翻譯：芬蘭如何凍結交通事故死亡率？

原文(英)

在20世紀60年代，赫爾辛基迎來了爆炸性的成長期，這是來自於二戰結束後的經濟起飛，人民都有能力擁有汽車。在短短七年內，赫爾辛基登記的汽車數量增長了兩倍，而汽車增長帶來的僵局也隨之而來。為了管制交通並規劃未來發展，赫爾辛基市找上了美國威爾伯·史密斯事務所(Wilbur Smith & Associates)與芬蘭的彭蒂·波爾維寧公司(Pentti Polvinen ky)，共同制定交通的總體規劃。在1968年，這些顧問們提出一個瞠目結舌的答案：將大部分市中心夷為平地並廢除路面電車，然後修建總長達200公里的高速公路。

芬蘭人聽到這個結果，當然一致性反對。根據《赫爾辛基日報(Helsingin Sanomat)》的報導，1968年被市民一致反對的計畫是一種反烏托邦情節，如果以汽車為主的角度來規劃都市，那這個都市將會迎來更極端的結果。赫爾辛基不想跟隨美國爸爸學習汽車都市，還要跟他們一樣把都市發展的未來全部交給汽車，他們反而回過頭來保留路面電車路線並擴張其他大眾運輸系統，並在1982年通車了全球最北端的地鐵系統。

截至2016年，芬蘭有1/4的旅次組成是步行，公共運輸市佔率超過9%、自行車旅次則是7.5%；若在人口130萬的赫爾辛基地區，這個數字還會再更高。芬蘭約有1/7的人口生活在郊區，這跟美國的情況相似，但在2021年，芬蘭的道路上只有219人死亡，平均每十萬人民只有4人死亡，只有美國的1/3左右。

芬蘭的交通系統因其安全性與複合性而令人印象深刻，並且在道路環境的安全上仍穩定進步中，像是在2001年到2019年間已下降了50%的死亡人數。在2020年，芬蘭因為一整年都沒有行人或自行車騎士死亡，躍升國際頭條新聞；雖然2021年有2例行人或自行車騎士死亡，但相較於1990年的22例已經降低很多。跟鄰國挪威與瑞典一樣，芬蘭的道路比幾十年前更加安全，尤其瑞典就是零死亡願景(Vision Zero)的創始國，這幾個國家達成零死亡的境界，自然與近年才要嘗試實施的美國大城市完全不同。

正如過去的文章一樣，美國在全球道路安全的表現是一項極端值，如果美國人發生車禍，死亡機率就會是法國人、日本人及加拿大人，或是其他先進國家的兩倍。但是芬蘭的道路安全紀錄是非常令人印象深刻的，因為芬蘭的國情就是鄉下地廣人稀，又冷又黑暗的地方。以下就來介紹為何北歐這幾個國家很少有人在交通事故中喪生的原因：

設定更嚴格的限制

赫爾辛基在拒絕1968年美國爸爸的汽車帝國主義之後，開始了長達數十年的機動車輛減速運動。坦佩雷大學運輸和物流教授海基·利馬泰寧(Heikki Liimatainen)表示：「在都市環境中，市區道路的最高速限一直在穩定下降，比如在20世紀70年代，市區道路最高速限是50公里，然後到了2000年降到40公里，現在我們有一半以上的街道都是30公里限速。」

在赫爾辛基，政府官員懂得利用道路設計來加強低速限的效果。赫爾辛基交通規劃部門主任雷塔·普特科寧(Reetta Putkonen)說：「我們故意把道路設計成窄窄的，讓駕駛人感到不舒服。例如3.5公尺是正常車道寬度，然後有時降低到3.2公尺，我們甚至會用植栽來讓人減速。」反觀美國，許多道路寬度都是3.7公尺(12英尺)起跳。

赫爾辛基市政府的重點是要讓車輛放慢速度，而不是完全禁止汽車在市中心的使用，所以沒有像奧斯陸一樣實施取消路邊停車格或徵收道路使用費，也沒有像阿姆斯特丹一樣，直接建立一個由獨立自行車道組成的綜合路網。但赫爾辛基的做法同樣有效，利馬泰寧老師將這個成效歸功於行人與自行車事故的減少，尤其在2005年至2020年間，整個芬蘭的步行與自行車事故重傷人數下降，死亡人數甚至下降了75%左右。

作者在參加芬蘭官員帶領的自行車之旅中，獲得了許多第一手經驗，其中一點就是芬蘭大部分的道路上並沒有自行車道。而在長達一小時的行程當中，也不是一直都很順利，比如遇到逆向行駛的電動滑板車必須緊急煞車，也有車子未保持安全超車距離。儘管如此，赫爾辛基的交通整體而言是溫和的，不會感覺的迫在眉睫的危險，這感覺跟在號稱美國自行車之都的華盛頓特區一樣。

讓超速者付出更多代價

低速限與安全設計的街道可以減少超速，但無法消滅超速，所以執法要跟著工程來發揮作用。赫爾辛基大約裝設了35個監視器來抓超速，如果行車速率超出速限值20公里就會收到至少200歐元(NT$6,982)的罰鍰，雖然不是每一個監視器都會打開，但重點是民眾不會知道哪些監視器沒開。這種監視器在世界各國都很流行，但美國比較少，尤其緬因州跟南卡羅來納州禁止使用測速照相。

而事實證明，赫爾辛基市民喜歡這個安全措施。交通系統部門主管海基·帕洛馬基(Heikki Palomaki)表示：「老百姓很想要這種監視器，尤其是學校周邊非常需要。」但芬蘭中央法規對於真正暴力超速的作法也是獨一無二的：罰鍰與行為人的收入成正比。所以，如果同樣是行車速率超出速限值20公里，有人的罰鍰金額會非常可觀，比如2002年有一位諾基亞(Nokia)董事會成員(原文作管理層(executive))在限速50公里的區域內以時速75公里駕駛機車，他收到的罰單的金額高達116,000歐元(NT$405萬)，等於他上班兩週的收入。

這當然是一筆昂貴的罰單費用，但制定罰則的重點就是在於確保所有人民都避免遭受危險駕駛的侵害，而不是只有經濟能力有限的人才會受到制裁。

(所以這個諾基亞董事的實際薪水到底有多高？每個月八九百萬上下？)

對每一次事故問責

芬蘭投入了大量資源來釐清每一次肇事原因，但是跟美國不同的地方在於，這些調查的目的並不是將責任歸咎於方向盤後面的任何人，而是不遺餘力找出每一個嚴重事故的原因並防止類似事故再次發生。過去五十年來，每一次的致死事故與部分非致死事故都成立了跨領域研究小組，組成來源包含交通規劃、人類行為、執法及醫療保健的專家，並由汽車保險費用支應。而調查結束之後，都會有一份包含建議改善方案的公開調查報告。

赫爾辛基市政府表示，這些調查報告都會促成交通政策的改變，例如道路幾何改善與號誌時相調整等。這個過程對社會大眾來說並不陌生，因為它根本就是美國國家運輸安全委員會(NTSB)針對空難或海難的調查流程，但重點是道路事故根本不會套用這麼嚴謹的調查；相對地，這些事故都會留給當地執法部門處理，但執法部門根本沒有辦法深入調查，僅能關注到事故當事人，而非背後的道路環境與車輛設計等因素。

你懂冰，冰就會幫你

蘇聯的軍隊早就在1940年體會到芬蘭冬天的威力。奧盧(Oulu)是一座位於北極圈以南約100英里(160公里)，擁有20萬人口的小都市，從每年11月到隔年3月，平均氣溫都是在零度以下。然而儘管降雪天數達到一百天，奧盧也是一座自行車之都，擁有密集的自行車道路網，五分之一的旅次都可以用自行車來完成，也是全國平均的兩倍。

奧盧的人民在黑暗又寒冷的冬天也在騎自行車，連小孩子都能堅持下去，網路上也能找到不少圖片，顯示大量兒童自行車停在冰天雪地的學校外面。為了讓人民能夠在雪季移動，奧盧的道路養護人員會將雪搗碎與碎石混合，而不是像西西弗斯懲罰(Sisyphean)一樣的無限迴圈剷雪；這樣的複合材料可以讓人們在冬季繼續騎車，如果有配備冬季輪胎效果更佳。此外，奧盧也改變交通標誌的顯示方式，改成用燈光直接投射在積雪上面。

然而在赫爾辛基這種較為溫暖的南部都市，冬季騎自行車反而更加困難。赫爾辛基自行車協調員奧斯卡里·考平邁基(Oskari Kaupinmaki)表示：「我們常碰到積雪黏在人行道上，然後溫度變高就融化、變低就重新結冰。」利馬泰寧老師則說：「為了應對這種氣溫變化，圖爾庫(Turku)跟一些芬蘭城市透過在自行車道上灑鹽或刷漆等方式防止結冰。與單獨實施其中一種方式相比，兩種方式一起進行是一種耗費資源的方式，但有助於保持自行車道長期暢通。」

儘管如此，芬蘭南部都市相較於北部，在冬季騎自行車的人數有減少的趨勢。赫爾辛基市政府說明從秋天到冬天的季節之間，騎自行車的人數降低了80%，但因為強而有力的大眾運輸服務，這些自行車旅次大多轉移至公共運輸而非私人運具。

大道至簡

在美國，政府官員很喜歡新科技在降低事故發生率的潛力，例如稱讚車聯網或物聯網之類的東西(V2X)可以讓車子跟基礎設施或其他用路人溝通避免碰撞，且美國交通部目前也在研究如何利用這些技術來改善路口處行人安全。對於新科技的支持者而言，自動駕駛車輛可以取代人類來讓交通更安全，例如透過自動煞車或車道維持裝置等先進駕駛輔助系統的支援，已經使道路更加安全。

芬蘭當然也看好新技術的引進，因為芬蘭就是諾基亞跟好幾十家新創公司的基地，而赫爾辛基多年來也一直都是自動駕駛車輛的測試場域。原作者寫信詢問赫爾辛基市政府：「究竟自動駕駛技術或駕駛輔助裝置減少了多少事故發生？」前面提到的交通系統部門主管帕洛馬基回覆：「答案是零，因為我們只是降低測試時的車速。」

帕洛馬基表示，他跟他同事確實對V2X或自動駕駛技術感到好奇與期待，並且觀察了當地幾個試驗場域，但這些技術跟都市交通安全的關聯性不大，而且並不認為這些技術已經可以被廣泛投入使用。他們可能還會說，既然芬蘭都已經達到如此低的交通死亡率，芬蘭人是不是有需要使用它們仍有待觀察。