Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 臺灣 的國家級客運業者「中興巴士集團」將在2022年底採購150輛電動公車，並於2023年再增加100輛，其中最關鍵的亮點是，這家公司跟 丹麥 廠商 丹佛斯 能源方案(Danfoss Power Solutions)技術合作，開發自身的公車模組。 丹佛斯 的編輯器部門(Editron division)也已 證實 ，將會提供全電動的傳動系統。 這些電動公車將會行駛於 臺北市 與 新北市 ，每輛公車都配備一座PMI318B電力傳動系統，包含一個馬達(motor)、一個逆變器(inverter)和一個六速變速箱(transmission)。 丹佛斯 表示，其動力傳動系統與傳統的柴油公車相比，效率提高了 30%，營運成本則降低至與柴油公車相當。 丹佛斯 的代工生產(Original Equipment Manufacturer, OEM)銷售副總裁 克里斯托夫·納特 (Christophe Natter)表示：「憑藉高扭力的性能、多功能的營運範圍與整合型變速箱，我們的公路傳動系統非常適合客車應用。基於我們客戶遍布全球的廣泛實績，中興巴士集團能夠獲得更堅強的參考依據，進而相信我們有能力與他們一起踏上電氣化之旅，並作為適當的合作夥伴。」

高雄輕軌的進度正逐漸推進中，原本筆者以為此生不可能出現輕軌的大順路也蓋出來了。不過因友站「高雄好過日」發現輕軌部分路段取消了優先號誌，這個 議題 引起眾多討論，網友擔心會影響營運效率，或是讓輕軌失去競爭力，喪失了建造輕軌的意義等。然而，優先號誌究竟有什麼重要性？實施與否有什麼優缺點？這些議題更應該被深度討論。 筆者認為，街道大眾運輸採取優先號誌都是一種「介入行為」，也就是針對營運延遲的一種補償機制。這樣的構想看起來很簡單，但實際上透過優先號誌獲得的時間都是從其他地方而來，也就是從其他號誌時相抽出時間來給大眾運輸車輛通過，因此優先號誌介入之後，橫向交通常會受影響。以筆者研究的臺中市公車捷運系統為例，觸動優先號誌的結果有兩種，分別為紅燈阻斷跟綠燈延長，其效果是臺灣大道上的號誌直接受到調整，跟在公車旁邊的車輛也會受益。 關於臺中市優先號誌的觸動機制，是依照路口上游或車站的偵測器接收申請需求後，讓號誌處理及決策。其中紅燈阻斷的觸動方式，為車輛在一定時間內抵達路口等候，或是於站台停靠時提早關門，減少紅燈秒數讓車輛提早出發；綠燈延長則是在綠燈秒數倒數到一定的時間時，車輛抵達路口，但剩餘秒數不足以讓車輛通過路口時，透過延長秒數避免車輛急煞車發生危險，或落入下一週期而延誤。 然而不論如何觸動，只要讓特定方向的綠燈秒數延長(輕軌的直線燈號)或紅燈秒數縮短(輕軌的橫線燈號)，就會排擠到其他方向的秒數。所以當號誌的秒數被干預過之後，通常會有補償機制去延長橫向的秒數，這可能會使得下一班車輛反而等候較長的秒數。此外，即使有裝設優先號誌，在某些情境下仍無法接受申請，例如尖峰時段橫向車流量大、班距過近或其他方向車輛已經搶先觸動號誌等，這時必須考量整體交通，不可無條件接受申請。 優先號誌不是萬靈丹，那麼街道大眾運輸一定要透過優先號誌才能維持穩定運行嗎？首先我們必須了解號誌續進帶的原理，或被稱為綠色波浪( Green Wave )。具體而言，就是每個路口號誌轉為綠燈的時間差，正好是車輛通過兩個路口所需的時間，所以完美的運行狀態應是號誌續進帶可以貼合車輛的行駛曲線，讓車輛在行經每個路口都在綠燈的秒數內，不僅降低加減速與停等浪費的時間，也減少因為處理優先號誌而對橫向交通的干擾。這樣的做法不僅是大眾運輸系統，放在任何市區道路上都一體適用，用路人也會有正面感受。 以續進帶的原理而言，若街道大眾運輸具備專用路...

民權路 是 新店區 最繁忙的道路之一，也是上國道三號 安坑 交流道的重要路徑，而 大坪林 更是 臺北市文山區 實質上的「市中心」，想到吃飯聚餐絕對會想到這裡。筆者家鄉在 文山區 ，高中又在 新店區 讀書， 大坪林 地區可說是筆者非常熟悉的地方，總想要回饋鄉里一下，剛好最近有了靈感，得遂凌雲願，空際任迴旋；報國懷壯志，正好乘風飛去。 在建設捷運環狀線之前， 民權路 是雙向四車道佈設；環狀線完工連同人行道拓寬工程之後變成雙向二車道，但是每車道寬到可容許兩輛小客車併排行駛，到了 建國路 口處就直接分裂成兩車道，車流更加混亂且肇事鑑定較難釐清責任歸屬。本次動線改造計畫就是基於道路瘦身的理論，一來約束車流的一致性，二來提供停車彎、卸貨區及公車停靠區，規範路側活動空間。 如此寬度將造成車輛併駛交織，不僅風險較高也導致肇事責任歸屬存在疑慮。 尖峰時間車流併排行駛現象 本來筆者想要使用路中間的中央分向帶，創造一個直線的車道線形；但後來檢視公車停車彎之後發現一定要有偏移才能塞進去，所以就採用了接近路口時向兩側漸變偏移、中間再塞進左轉車道的方法。參照的設計速率是50公里/小時，依《市區道路及附屬工程設計規範》要求是 1:8漸變段 ；故設定車道寬3公尺，漸變長度就是24公尺。 這段路有兩個公車站點，分別為 民權路口 與 民權工業區 ，相距不到一百公尺，筆者認為效率不高且進出站容易影響車流，因此透過市長信詢問兩站合併成一站的可能性。而 新北市 政府交通局運輸管理科以「服務搭乘民眾區域不同，且站位使用均有固定的人數，為避免影響民眾權益，建議維持現況為宜」為由回覆，故筆者亦採取兩站皆保留且設置公車停車彎的方案。 筆者嘗試以 美國 城市運輸官員協會(NACTO)的規劃手冊為 參考 ，進站漸變段為50英尺(15公尺)、出站漸變段為25英尺(8英尺)；再依照《市區道路及附屬工程設計規範》要求，提供一輛公車15公尺停靠長度。其實前後兩者的漸變段規範雷同，然因為此處前後會有停車格，為釐清路側停車空間與公車站的整合方式，參考NACTO的設計方式較有明確的依據。 初步繪製成果，人行道可用寬度不變，但針對非路側功能區域進行填補以抑制違規停車行為；車道總數維持為雙向二車道，但針對左轉車道進行槽化保護，路段中僅維持一股車流，到了路口再依車向分離，確保了車流的單純化。筆者建議車道寬度維持為3公尺至3.2公尺之間，以...

原文 (英) 從1967年以來，長1.5英里(約2.4公里)、穿越金門公園(Golden Gate Park)的甘迺迪大道(John F. Kennedy Drive)就一直實施周日禁止汽車通行；而在疫情初期，為了提供民眾戶外活動空間，全面實施禁止車輛通行，結果步行與自行車的活動量急速增加。 舊金山市長倫敦‧布里德(London Breed)與3位議員共同發起提案，並獲得交通與公園管理主管機關核准的提案，試圖將透過立法手段，將禁止車輛通行的策略永久化。這份提案在2022年4月26日由11名議員組成的舊金山參事委員會(San Francisco Board of Supervisors)投票，決定這條路究竟要變成無車化的象徵，還是恢復成疫情之前的狀態，作為通勤旅次通過的路徑。最後，舊金山參事委員會以七比四 通過 了甘迺迪大道永久禁止車輛通行。 贊成永久禁止汽車通行的倡議者表示，這個結果將會成為疫情期間臨時管制措施永久化的象徵。交通安全倡議社團「舊金山兒童安全」(Kid Safe SF)的志工羅賓‧帕姆(Robin Pam)表示：「如果我們不能對氣候變遷或金門公園的街道安全危機採取行動，那麼我們還能從哪裡開始，我們的希望在哪裡？」 根據布里德市長的提案，除了甘迺迪大道之外，公園內其他道路將維持作車輛通行使用。提案中針對甘迺迪大道轉移而來的交通流量提出改善建議，包含公共運輸與接駁車服務、擴大無障礙停車場( ADA parking )及吸引有色人種遊客的計畫。在針對一萬名市民的問卷調查結果顯示，有70%受訪者支持甘迺迪大道無車化。布里德市長透過三月的一條推文表示：「在疫情期間，這裡對我們的市民與家庭來說，是一個不可或缺的空間，我希望它能夠為這座城市帶來長期利益。」 倡議者也敦促布里德市長盡快立法，說這項政策能夠呼應舊金山減少交通事故與車輛排放的目標。在4月24日，當地滑輪溜冰舞蹈傳奇人物小大衛·邁爾斯( David Miles Jr. )在金門公園的戶外溜冰場，教導一群溜冰者完成麥可‧傑克森的「驚悚片」(Thriller)舞蹈，並在受訪時談到，他為了讓甘迺迪大道永久無車化，抗爭了數十年。 「我相信這次疫情帶來的全面禁止車輛通行，是人們為未來做準備的案例之一。它可以讓你離開你的車，你就可以騎自行車帶著你的孩子一起玩樂，這就是一個很好的例子，全國其他城市都需要效仿。」 這條道路...

原文 (英) 這是東京上班日早晨的日常：西裝革履的上班族、成群結隊的幼童及其他旅客正勇敢地穿越城市之中繁忙的火車站。東京有著全球最繁忙的火車站，每年要處理130億人次地旅運量，對於外來者來說，這裡一片混亂；然而在此起彼落進出站的火車聲音、摩肩接踵的通勤人潮中，大量人群仍然有秩序地穿梭在月台與大廳之間。 月台本身是一個混雜的環境，但火車仍然保持著高水準的準點率，且偶爾會變成驚世駭俗的國際頭條。例如2018年5月11日，JR西日本就因為某班列車提早25秒發車，發表了一則文情並茂的華麗道歉。如果要在這樣的一個營運環境中服務大量的旅次，就必須巧妙融合工程、規劃及心理學，例如在一個喧囂的環境中，利用不突兀的聲光效果讓乘客產生下意識的行為，顯現日本已經將無限的創造力，放在對公共運輸的注重上面。 不論在日本還是其他國家的火車站，「輕推理論」(nudge theory)的應用隨處可見。這個理論由行為經濟學家理查‧泰勒(Richard Thaler)與哈佛法學院教授卡斯‧桑斯坦(Cass Sunstein)創造，並因此在2017年獲得諾貝爾經濟學獎。他們認為，溫和的推動力可以巧妙地影響人們，做出符合他們自己或社會認可的決定。在英國，已有將類似理論應用在政策上的政府團隊，名為「行為洞察團隊」(Behavioural Insights Team)或稱為「輕推小組」(nudge unit)，而他們的工作經常體現在交通政策上。 輕推理論最著名的案例，就是2016年倫敦交通局(Transport for London, TfL)與倫敦政經學院(London School of Economics)行為科學系合作，研究出如何讓旅客在搭乘電扶梯時，自動站立在兩側而非擠在同一邊，以提升霍爾本(Holborn)車站的疏運容量。除了一些複雜的措施之外，最簡單的一項就是在電扶梯上放上手印跟腳印。另外在澳洲，研究人員透過在指標上放置發光的箭頭，以改善機場出境旅客的移動效率，並利用攝影機區分出趕時間的旅客跟逛大街的旅客，透過閃爍的綠色箭頭引導旅客到適當的出口。 然而在旅客人流的操縱上面，日本人略勝一籌，因為他們的輕推理論應用幾乎無法察覺。日本人已經達到了更高層次的思維，因為日本人認為社會秩序是理所當然的事情，例如只要是日本人，一定知道如何排隊使用電扶梯，而且可以在混亂且開闊的環境之中暢行無阻，所以營運單位可以...

臺中市臺灣大道東海橋鄰近國道一號臺中交流道處，是除了臺灣大道一段唯一沒有實施內外側車道分隔的路段，也是臺中市公車捷運系統(BRT)藍線中唯二採取混合路權的區間。這樣的佈設型態，起源於高速公路交流道匝道於此處產生匯入與匯出車流，產生車流交織的現象；其中又以東側區域肇事率較高，原因在於光明陸橋起點距離交流道過近，車流較為複雜且反應時間極短。多年來，匝道出口至光明陸橋間已經實施多次交通改善計畫，最後更直接限制轉向，是臺灣大道上著名的瓶頸點之一。 交流道西側區域，因為東海橋創造極長的交織段，所以車流較為順暢且衝突較少，惟西端因公車專用道起點與恢復內外分隔路型，於路口處再次產生交織。筆者認為，西端安和路口的問題在於公車專用道設立初期，路口遠近端車道配置欠缺有效銜接，並維持車道數平衡(Lane Balance)狀態，產生續進的介面衝突，一般車輛容易掉入公車專用道陷阱，更導致公車為了避開路口等候紅燈的車流延滯，違規行駛槽化線。 最近，該處的車道配置已有調整，例如西行動線在東海橋上先進行車道縮減，到了安和路口近端處再提早設置公車專用道。這樣的好處，是能夠有效避免一般車輛誤闖，但也造成公車行駛動線須左切再右切，行駛的順暢性與舒適性較差。當然，最能一勞永逸的方式就是設置中央公車專用道，以大幅減緩公車與車流交織的問題，並且能夠不受交流道動線影響，全程皆具備專用路權。然而臺灣大道公車專用道的佈設問題，從2013年興建、2014年通車以來，從來未停止爭論，甚至 被監察院糾正 ，其背後原因耐人尋味。 安和路口西行車道配置改善前 安和路口西行車道配置改善後 關於公車捷運系統專用道的佈設，乃受限於早期臺灣大道開闢時尚未取得土地，僅與地主簽訂同意書，而公車捷運系統的建設必須進行地籍分割與地目調整，涉及到既有私人土地徵收問題，導致專用道無法佈設於道路中央。專用道佈設的問題早已在網路上討論許久，從八年前完工到現在的優化公車專用道，仍然未能進行有效處理，其原因無他，乃因考量比例原則下的權宜之計。 舉例而言，若要徵收台灣大道內側車道區域的土地成 本約100億，對於建造成本40億的公車捷運系統而言，花費兩倍以上的成本取得土地完全不符成本效益，故以決議至捷運施工(經費1000億)時再來徵收較為恰當。事實上，臺灣大道在建設公車捷運系統以前，已經因為快慢車分隔島的設置，導致匯入匯出之交織行為集中於路口處產生並形成衝...

原文 (英) 若你要了解皮卡車(Pickup Trucks)帶來的問題，用人類尺度來對照是一個最適當的方式。在一些社交圈裡面，站在皮卡車保險桿前拍照蔚為風行，然而這些越來越受歡迎的車種，光是前保險桿就有可能達到成人脖子的高度，如果你讓兒童站在皮卡車前面拍照，這個畫面可能令人感到不安，例如作者發現他的四歲兒子根本碰不到某輛皮卡車保險桿。 這種尺度的車輛存在 非常大的死角 ，放在地狹人稠的區域非常危險，連汽車族都對這種車輛大型化的趨勢感到擔憂。幾個月前，在《華爾街日報》擔任記者的 丹‧尼爾 (Dan Neil)在停車場跟某輛皮卡車近距離撞擊，這輛車的引擎蓋達到他前額的高度，救護人員還要用噴槍才能將他從水箱罩(grille)裡面拉出來。 自1990年以來， 美國 的皮卡車平均重量增加了1300磅(約590公斤)，且目前市面上最重的皮卡車已經來到了7000磅(約3175公斤)，幾乎是三輛 本田公民 (Honda Civics)的重量，這些車輛對於空間的貪婪程度無與倫比，完全不適合現代都市的車庫與停車場。另外，皮卡車的造型也逐漸走向侵略性，有如皺著眉頭的磚牆與充滿敵意的保險桿。汽車網站「亞隆普尼克」(Jalopnik)上的作者 傑森·托欽斯基 (Jason Torchinsky)寫道，「現在皮卡車上的水箱罩，似乎是在創造一個巨大、殘酷、憤怒及恐嚇的面孔。」 而在 中國武漢肺炎 期間， 美國 人似乎很喜愛這種產品，尤其在2020年5月， 美國 的皮卡車銷量首度超越一般汽車，而且十輛暢銷車型中，就有五輛是皮卡車。這種巨大又暴力的車種不僅僅是消費者的極端化選擇，不僅與休旅車(Sport Utility Vehicle, SUV)狼狽為奸，在征服道路的同時，也屠殺大量的行人與自行車族。作者在2020年出版的《路權：種族、階級及美國行人死亡的無聲流行病》 (Right of Way: Race, Class, and the Silent Epidemic of Pedestrian Deaths in America) 一書之中就引用了公路安全保險協會(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)與《底特律自由報》(Detroit Free Press)的論點，指明造成行人死亡率上升的罪魁禍首就是皮卡車與休旅車。 皮卡車的趨勢也拉開了性別...

原文 (英) 在不久之前， 洛杉磯 (Los Angeles)已經準備好要來對付惡名昭彰的交通問題，並重建一座更加平衡、安全且適宜步行的都市，或至少改善現狀。該市2035年的交通計畫已在2015年獲得核准，並提出一個雄心壯志的願景，未來二十年將會對全市1500英里(約2414公里)的道路網展開大改造，提升安全性與宜步性(walkability)。市長 埃里克·加塞蒂 (Eric Garcetti)回應了「零死亡願景」(Vision Zero)的國際交通全運動，強調透過道路重新設計而非「路口慢看停」或「路口退三步」，以顯著減少涉及交通的死亡人數。 然而，在過去的七年內，這項計畫的進度只有完成3%左右。根據《洛杉磯時報》(Los Angeles Times)指出，如果繼續按照這個進度，那大概要兩百年才能全部完工，而非計畫年期20年。而且在這段時間內，交通事故的數量有增無減，在2021年反增21%，等於每三天就有一位行人在這座城市死亡。 這樣的輪迴在全 美 各都市之中接連出現，結果不但道路安全計畫仍束之高閣，自己也跌入無限迴圈的繁文縟節當中，或是因為民粹反對而逆轉。這些民粹，通常來自於擔心生意或無法停車的商家與駕駛人，例如在費城(Philadelphia)， 華盛頓 大道是一條五車道的碰碰車大道，所以道路瘦身的方案獲得71%民眾的支持，改造 華盛頓 大道(Washington Avenue)的計畫共累計了5,400位民眾參與，結果最近卻突然中止。對於此一結果，《費城詢問報》(Philadelphia Inquirer)評論，這彰顯出「民眾參與」(community engagement)的虛假性。類似的逆轉，還發生在 芝加哥 (Chicago)的一處自行車道計畫，引爆了民眾對於公共工程計畫的可信度與民眾對於計畫期程的質疑。 然而相較於這些城市的類似情況， 洛杉磯 居民早已受夠這種無限迴圈的政治操作，他們想要終結掉這些沒有毅力又搖擺不定的政客。政治倡議團體「大家的街道」(Streets For All)創始人 邁克爾‧施耐德 (Michael Schneider)表示：「這七年來， 洛杉磯 人不斷哀嘆交通事故死亡率增加，但也忽略了自己的城市原本就有交通安全計畫。」因此，這個團體將發動「 洛杉磯 健康街道」的公投活動，用投票的措施來迫使相關單位展開行動。 事實上， 洛杉磯 改...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 阿爾斯通簽署了該公司在德國史上最大訂單，價值高達2.5億歐元，提供130列可自動運行的「克羅帝亞溪水」(Coradia Stream)高容量電聯車給巴登-符騰堡州軌道車輛研究所(Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, SFBW)。合約包含30年保固，阿爾斯通也負責負擔保固期間的能源成本，同時保留一百組電聯車的選購權。 部分雙層電聯車將以斯圖加特(Stuttgart)為樞紐，分別到卡爾斯魯厄(Karlsruhe)、佛茨海姆(Pforzheim)、海爾布隆(Heilbronn)、施韋比施‧哈爾(Schwäbisch-Hall)、阿倫(Aalen)及蒂賓根(Tübingen)等區域路線。另外，也行駛腓特烈港(Friedrichshafen)至林道(Lindau)區間、霍爾布(Horb)至羅特韋爾(Rottweil)區間，甚至往來斯圖加特至烏爾姆(Ulm)的高速新線。 陸上交通部長溫弗里德‧赫爾曼(Winfried Hermann)在2022年5月9日簽署合約時表示：「我們對於新車輛的採購設下非常嚴格的標準，要求列車應具備足夠的性能與技術，也為乘客的舒適度設下了全新的水準，這是德國區域鐵路都未曾達到的水準。」 列車為全長106公尺的四輛編成，營運時速可達200kph，配置兩輛雙層客車與兩輛單層客車，總共可以提供380個座位，且配置休憩區、會議區與家庭區。車上座椅都具備躺下的功能，並配置USB充電插座與閱讀燈，也因應炎熱的氣候配置高性能的空調，還提供無線網路、30席自行車空間。阿爾斯通更強調，行動不便的旅客也可以來去自如，列車地板與76公分高的月台等高，但也配備輪椅升降機，以提供不同高度月台上的無障礙功能。 作為「斯圖加特數位點」( Digital Node Stuttgart )計畫的前兩項專案，除了新列車將於2025年12月啟用，同時也會配置數位號誌系統，增進斯圖加特聯外鐵路的運輸能力。列車配置 歐洲列車控制系統 (ETCS)，可達到第二級自動化( Grade of Automation 2, GoA 2 )，在駕駛室有人監控的狀況下採用自動列車控制(Automatic Train ...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo ( 西九州 新幹線 俗稱 長崎 新幹線， 計畫路線從 長崎 到 博多 ，可連結 長崎 、 佐賀 及 福岡 三大都會區，並與 九州 新幹線在 新鳥栖 會合。然而因為 佐賀 對於新幹線的建設仍有 政治爭議 ，導致僅有現階段長66公里的區間動工，無法連接既有的新幹線路網而形成獨立路線，甚至必須透過 船運 與陸運來輸送列車。) 在2022年5月10日，JR 九州 第一列六車編成的N700S系 海鷗號 (Kamome)運抵 大村 車輛基地，並以45kph的速率緩緩開向 長崎 ，並在 長崎 站舉行了歡迎儀式，宣告從 西九州 新幹線的 長崎 到 武雄 溫泉區間已展開試運行，預計2022年9月23日將會正式商業運行。第二天，列車又向東開向 武雄 溫泉，在那邊與在來線的列車舉行象徵性的交接儀式(matching event)。 (未來新幹線列車可以在此與在來線 同月台轉乘 。) 建設機構表示，試運轉將持續到2022年6月16日，這之間試運轉速率將會逐漸提高。 (而在6月6日，試運轉速率已首度 達到最高運行時速 260kph。) 列車船運奇景。 Photo © ltdexp_isokaze