Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 烏克蘭在俄羅斯入侵後，宣布將俄羅斯所屬財產全部沒收，因此總統已簽署命令，讓烏克蘭國鐵(Ukrzaliznytsia)將其境內的俄羅斯軌道車輛收歸國有。目前烏克蘭國鐵已經列出一份清單，表明目前在烏克蘭境內的鐵路上，存在15,076輛來自俄羅斯的各式軌道車輛，分別隸屬於250家俄羅斯企業。這份清單最後將交給政府，供行政與立法部門批准。 在這份清單上，共有篷車(Vans)587輛、敞車(Open Wagons)10,956輛、平車(Flat Wagons)158輛、罐車(tank wagons)2,057輛與1,318輛其他類型的貨車。烏克蘭國鐵也補充，目前俄羅斯境內也有482輛來自烏克蘭的軌道車輛，執行長亞歷山大·卡米申(Oleksandr Kamyshin)在2022年3月15日表示：「這個程序仍然需要時間，因為還要確定那些車輛是真正屬於俄羅斯人的。這是一項緩慢的任務，但我們有的是時間精力。」 他也表明，俄羅斯來的軌道車輛將有助於烏克蘭的經濟活動，並且透過與歐洲之間的鐵路網來恢復貨運服務。

原文 (英) 從 加州 到 邁阿密 ，或是介於兩者之間的地方，都面臨著房價飛漲的問題，租屋族也忙著尋求適當的住所，人們再次擔心無家可歸的問題。不斷加劇的住宅緊縮(housing crunch)，以及大規模開發新住宅面臨的居民抗爭，讓許多人反問：「為什麼不直接建造一座新的城市？」 觀察家 內森·J·羅賓遜 (Nathan J. Robinson)在近期撰寫的文章中表示：「當 中國 人需要提供更多新住宅時，他們就會蓋一座新的城市。從1949年以來，他們已經建造了六百多座新城市。」乍看之下，這是一個明顯的政績，但從整個歷史上看來，這樣的大計畫也充滿著失敗、未完成或成效不彰的問題；而在 加州 或其他地方，還有許多規劃中未實施的案例。 為了理解建造新城市的議題，城市實驗室(CityLab)採訪了馬倫城市管理研究所的研究員、前世界銀行城市規劃師 阿蘭·貝爾托 (Alain Bertaud)，以下為精簡後的談話紀錄。 美國應該建設新城市嗎？ 總體來說，在原本就已經高度都市化的國家建造新城市是無意義的， 像是美國、西歐或日本。這個問題的癥結點在於，誰要當第一個搬去新城市的人？新城市的基礎建設當然很好，但重點是沒有工作機會，因為從歷史脈絡來看，都市發展是跟隨市場趨勢的，不是反過來讓市場去遷就都市。例如 希臘 人建立 馬賽 ，出口葡萄酒與軟木塞，然後進口橄欖油；到了 羅馬 時代，它是北非到 高盧 (Gaul)的貿易門戶。 接下來是金流問題。當你建造一座新城市之後，你的都市財政會有很長一段時間是負的，因為基礎建設不便宜，像是道路跟機場必須在早期投入，但土地銷售與稅收都要很久以後才能獲利。世界上當然有成功案例，像是 澳洲 首都 坎培拉 (Canberra)或 印度 的 昌迪加爾 (Chandigarh)，但不適用於大多數新城市。 若以發展迅速但缺乏都市化的地方為例呢？像是因為產業熱潮帶來的大量勞動力？ 這才是最關鍵的契機：能夠吸引很多人的地方才能夠成為城市，然後從那邊發展起來， 奧蘭多 就是這樣來的。 奧蘭多 是美國發展最快速的城市之一，因為 迪士尼 從1970年代 就 在那邊創造了就業機會，而且因為它是旅遊勝地，你馬上就能獲得一座國際機場，然後不知不覺形成一座多元化城市。 從這個觀點來看， 迪士尼 跟 水力壓裂 潮(fracking boom)一樣，因為有了水力壓裂潮，才有一堆人搬去 北...

原文 (英) 德國 聯邦數位暨交通部(Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, BMDV)在2022年4月7日至8日於 柏林 舉行電動交通會議(Electromobility Conference)，決議將籌措經費用於補助電動公車。針對公車能源轉型的結論，部長 沃爾克‧威辛 (Volker Wissing)宣布，將為 漢堡 都會區提供1.6億歐元補助，用於購置472輛電池電動公車，受益者包含 漢堡 高鐵(Hamburger Hochbahn AG)與 漢堡-霍爾斯坦 客運(Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH, VHH)兩大公車業者，也是該政策的第一筆撥款。 在這之前， 漢堡 高鐵早已制定目標，要在2030年達到全車隊一千輛公車電動化，而現在他們獲得了9,700歐元，可以採購289輛電動公車與486座充電基礎設施。而他們更超前部署，在2020年8月就大規模採購530輛電動公車。目前BMDV已經撥款給 漢堡 高鐵1,200萬歐元，用於採購60輛電動公車與20座充電基礎設施，並且提供640萬歐元，補助他們在 三角路 (Gleisdreieck)建造的新機廠。 漢堡-霍爾斯坦 客運也設定2030年全車隊電動化，但是他們的車隊規模只有670輛公車，然而之前VHH參與了國際能源署(International Energy Agency, IEA)的「彈性2022」(Elexity2022)計畫，獲得了5,900萬歐元補助，用於購置183輛公車與216座充電基礎設施。目前BMDV也撥款1,500萬歐元，用於購買64輛電動公車，並補助180萬歐元升級 山村 (Bergedorf)的機廠設施。 沃爾克‧威辛 博士表示，對抗氣候變遷要從家門開始，我們投資了1.6億歐元，為人們提供更加氣候中和性(climate-neutral)的交通方式，讓 漢堡 市的未來將至少有472輛電動公車。而因為公車是都市中行駛旅程最高的運具，只有電動公車才能夠讓碳排放永久減少，並且更加永續且達到氣候中和。透過中央政府的力量，將能讓漢堡市40%的公車達到電氣化。 (編按：臺北首都集團車輛數約1,650輛，併購大都會客運後約2,500輛。)

原文 (英) 法國第一家製造氫能公車的公司「薩夫拉」(Safra)準備推出新型的氫燃料電池公車，於2022年6月7日在巴黎舉辦的「歐洲交通博覽會」上發表；新型的氫燃料電池公車將命名為「氫能城市」(HyCity)，並擷取該公司之前推出的產品「新巴士」(Businova)經驗。後者是法國本土製造的第一輛氫燃料公車，已於2018年於法國的五座城市推出。 新產品的發表，將能完善該公司為低碳交通提供的解決方案。HyCity採用了共通零件與標準化配件，並將內裝與外觀重新設計，目前僅有12公尺的三門全低地板車型可以選擇；預計2023年會推出18公尺版本。而目前市面上已有競爭者，波蘭廠商索拉瑞斯(Solaris)將搶先於2022年底推出18公尺版本的氫燃料公車。 在2022年初上任的銷售總監埃里克·巴列維茲(Eric Baleviez)表示：「我們將自身對氫能產品的知識與經驗集合在氫能交通上，並動員了全公司的開發團隊在這輛12公尺長的載具上面。之前開發新型公車的經驗，體現在我們最新的設計上，並對電力驅動系統、氫能源管理、車輛結構標準化及共通性零組件有了回饋經驗。因此，我們制定了一套整合組裝、物流、測試(test)及試驗(trial)的流程，作為逐漸趨於一體化的工業計畫。我們不久後也將宣布，將與某國家級的維修與零組件供應商展開合作，為後續的車輛配置與營運管理上做出貢獻。」

日本的道路以路外停車為主，幾乎沒有路側停車，歸功於車庫法的制定。 前一陣子， 彰化 的「 停車格外違規停車 」現象引發熱議，網路上的討論除了痛批違規停車民眾貪小便宜的行為不恰當之外，也意外引發「 停車場也違法 」的案外案。其中 彰化 縣政府工務處表示：「該處停車場為私人土地，且臨大馬路商(業區)，是主建物前退縮空地，一般作為開放空間使用，要通過作為收費停車場通常都不會被允許，除非停車場座落點是在主建物後面。」 而退縮空間究竟是什麼？可以作何種用途？都市計畫範圍內，通常因應建築物高度或密度，都會在土地使用管制要點內規範土地使用強度與法定開放空間，其中土地使用強度即是建蔽率與容積率，其表示方式為百分比； 法定開放空間 可為沿步道式或廣場式，分別以退縮距離與面積表示。以本案為例，於109年7月發布的 擬定彰化市細部計畫 規範商業區建蔽率不得大於80%，即是說明商業區僅能有80%的土地為建築範圍，其餘空間為基地之前後院及側院；至於開放空間，則被要求設置於前院。 同時， 彰化 市細部計畫為了鼓勵商業區開發，若建築物主動將建蔽率調低，則能獲得額外的容積獎勵，也就是留設的開放空間越多，可以建築的高度就越高。其他都市計畫區，則可依照自身需求，因應不同目的而訂立其他獎勵方式，例如為了引進人口、加速開發(通常位於重劃區)或改善景觀等，訂立獎勵方式吸引建商或地主留設額外開放空間。通常各計畫區的詳細土管要點規定，可以參酌細部計畫書；部分計畫區屬鄉街計畫或特定區計畫，為主細合一型態，直接參考都市計畫書即可。 因開放空間之留設目的，多為人行空間與植栽空間，以發揮 遊憩、生態和美學價值 等功能並兼顧住宅隱私權，所以開放空間多為指定為人行步道使用或植栽綠帶。國內都市計畫指定之人行步道，可為騎樓或無遮簷人行道；然騎樓實際上仍屬於建築物範圍，所以為了以低建蔽率獲得高容積獎勵，許多新建案並未選擇騎樓。而停車空間並不在開放空間容許項目之列，所以用 彰化 市細部計畫之土管規定而言， 因為前院已被作為開放空間指定地點，地面停車設施就僅有後院及側院可設置 。 部分讀者希望如同日本一般，將商業區的臨路開放空間直接做為停車場的構想，在國內並不容易被採納，因為臨路開放空間大多優先留設給人行道、廣場或植栽，反而是後院與側院較有機會。依筆者的實務經驗而言，臨路側之開放空間主要考量基地本身的出入功能，且將停車設施置於臨路側...

公車停放需要大面積土地，但在都市環境中成本較高又難以尋求。 前一陣子，三峽北大特區附近的公車場站，因為搬遷後的場站區位受到地方居民反對，最後面臨舊場站土地被收回、新場站無法開闢的困境。在這項爭議之中，因為新設場站位於國小後方，其 衍生議題 包含場站調度噪音、空氣汙染及學生通學安全等；然而沒有了這座公車場站，鄰近場站也因為容量限制無法支援儲車，最後僅能靠 減班解決 ，受害者一樣是當地居民，一樣是公共運輸與人行道的使用者。 究竟為何一項公共設施，會遭遇如此困境？筆者認為，這是因為客運業者民營化之後，主管機關亦無力提供場站所需土地，既有建成區域又無法直接拆除民房開闢鄰避設施所致。另外，由於公共運輸本身具備公共財與劣等財的經濟特性，客運業者獲利困難，亦沒有能力購置土地，僅能透過租下閒置空地來開闢場站；而閒置空地的選擇，又牽涉到土地供需問題。 種種限制之下，筆者認為在這場公車調度站困境中，最應該負責的單位是新北市交通局。其原因在於，公車路線具備公共性且提供弱勢族群移動的服務，應屬市政業務，故公共運輸處不能儘管理站牌與候車亭，也應提供適當的場站給客運業者營運，做到完全的車路分離，將路線的基礎設施由公部門提供維護，並開放民間經營管理。 民營調度站與主管機關提供之土地有何差異？在都市計畫之中，「土地使用分區」與「公共設施用地」是截然不同的條件，其原因在於土地使用往往都是允許「私人」開發的分區，例如住宅區、商業區或工業區等，只要有錢且符合法規就可以購地開發；公共設施則僅能透過政府機關開闢，例如學校用地、公園用地或道路用地等。講到這邊，應該有人發現土地使用都是「區」、公共設施都是「用地」，因此在都市計畫的架構之下，私人可以開闢或使用的都是分區而非用地。 目前雙北地區的客運業者已經民營化，因此客運業者經營公車路線屬於主管機關特許經營項目；但因為客運業者不屬於公部門，所以場站的選擇往往必須自行購地或租地，這也就變成了場站區位往往不在最佳地點的困境。在都市計畫實務上而言，如果是業者自行購地，還能循個案變更程序處理，使其變更為適當分區；雖然也有可能審議不通過，但至少已有權屬，不用擔心土地被收回，且以多數業者採取組合屋、貨櫃屋的型態亦可規避相關法規。但如果是租地，則僅能維持在原有分區下使用土地，變成實際使用與土地使用分區不符的現象。 這類問題，在民間最具代表性的案例就是違章工廠。地主可能家族世代...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 美國 海軍正在開發新的軌道護航車輛(Rail Escort Vehicles, REV)，用於運送軍用及民用的核燃料與高階核廢料至儲存設施，改善護送人員的安保條件與工作環境。目前美國海軍已經訂購了五輛REV，其中能源部(Department of Energy, DOE)提供了一千萬美元的資金加入設計與生產，未來將採購類似車輛，提供民用核能物資的運送。 DOE表示，REV與一般的守車(caboose)不同，它還配備監視器與通訊設備，在整個旅途中都能監控貨物狀態。這些REV由在 俄勒岡 州的 波特蘭 的「活力工坊」(Vigor Works)製造，目前原型車已經被送到 科羅拉多 州 普韋布洛 (Pueblo)的交通技術中心(Transportation Technology Center, TTC)測試。 同樣正在TTC進行測試的REV，還有 賓夕法尼亞 州 新堡 (New Castle)的 卡斯格羅 鐵路(Kasgro Rail)製造，民用版的12軸核廢料車輛。這種車輛已被命名為「大地圖」(Atlas)，擁有17個乏燃料(spent fuel)容器，承重約74噸到190噸之間，設計過程採用大量電腦建模，包含零組件、容器連接機構及各種重量下的動態性能測試。另外 卡斯格羅 鐵路也會製造兩輛 緩衝車 ，並由鐵路所在地的業者提供機車頭牽引。 DOE也在2022年1月申請測試與製造八軸重型平車的計畫，用於載運民用高放射物質，名為富通(Fortis)。該輛平車由承包廠商設計，並由太平洋西北國家實驗室(Pacific Northwest National Laboratory)提供技術支援，計畫於2027年投入使用。而首列車在2024年就能在美國本土運行，民用列車將會在一百多個乏燃料與核廢料儲存點之間運行；軍用列車則會往返具有核動力製造能力的海軍造船廠。 Photo © DOE 

超渡是路祭的一種嗎？ 交通工程乃一門科學，道路之設計影響用路人之操 作行與心理狀態；不論是道路設工程或車輛工程，均是以科學手段來完成，故解決交通問題之手段，理應以科學化之理性手段改善。是故，易肇事路段係規劃者、設計者、施工者，甚至決策者之缺失，屬於錯誤產品之下的必然現象，絕非怪力亂神介入，亦不可全然歸咎於 用路人。 交通事故衍生重大傷亡時，宮廟辦理路祭乃反映民間宗教信仰文化；然彰化縣各地方政府機關以政府機關與地方首長名義，同民間宮廟合作辦理此類活動，已有違憲之虞，且有「不問蒼生問鬼神」之觀感。 我國《憲法》 第7條 即開宗明義給予人民宗教信仰之平等權利，故政府施政不應刻意偏袒特定宗教，或過度仰賴宗教信仰治理，本身仍有應盡之行政義務。依照司法院大法官 釋字第490號 解釋理由書之說明：「內在信仰之自由，涉及思想、言論、信念及精神之層次，應受絕對之保障； 其由之而派生之宗教行為之自由與宗教結社之自由，則可能涉及他人之自由與權利，甚至可能影響公共秩序、善良風俗、社會道德與社會責任 ，因此，僅能受相對之保障。宗教信仰之自由與其他之基本權利，雖同受憲法之保障，亦同受憲法之規範，除內在信仰之自由應受絕對保障，不得加以侵犯或剝奪外，宗教行為之自由與宗教結社之自由，在必要之最小限度內，仍應受國家相關法律之約束，非可以宗教信仰為由而否定國家及法律之存在。」 此外，在《憲法》 第13條 亦規定：「人民有信仰宗教之自由。」司法院大法官釋字第490號更進一步解釋認為：「人民有信仰與不信仰任何宗教的自由，以及參與或不參與宗教活動的自由；國家不得對特定之宗教加以獎勵或禁制，或對人民特定信仰畀予優待或不利益。」 釋字第573號 解釋理由書亦指出：「憲法保障人民有信仰宗教之自由，係為維護人民精神領域之自我發展與自我實踐，及社會多元文化之充實， 故國家對宗教應謹守中立及寬容原則 …是國家如僅針對特定宗教而為禁制或畀予不利益，即有悖於宗教中立原則及宗教平等原則。」上述理由之陳述，即已明確揭示國家政教分離之原則與內涵。 在現代社會，政府機構訴諸宗教而不思科學乃非文明之舉，更有政教合一之不當連結疑慮，地方宗教團體依法申請路權舉辦路祭屬於憲法保障之自由，且政府基於保障宗教信仰與集會結社自由，得以設置主管機關管理宗教團體。以法制面而言， 宗教管理之制度 應能保障人民信仰自由、維護政教分離體制及確保宗教團體合法...

原文 (英) 阿爾斯通 於2022年2月 9日宣布獲得了一億歐元的訂單，將供應瑞典第二大城哥特堡(Göteborg)40公尺長編組的「彈性」(Flexity)輕軌列車。西部交通管理局(Västtrafik)將採用2016年購置M33型的變化方案，並透過西哥特蘭省(Västra Götaland)補助購置，再由哥特堡輕軌(Göteborgs Spårvägar)營運。本次訂單 原為 龐巴迪 得標，後 遭阿爾斯通併購 ，訂單順勢轉移至 阿爾斯通 。 當時採購M33型的原始合約為1.4億歐元，包含採購30輛A型單向運行電車與10輛B型雙向運行電車，合約中還包含更多可變選項。目前的採購方案，即是當時的C型變化方案，並定名為M34型，且同樣採用基佩電氣(Kiepe-Electric)的電力設備。M34型為長編組的單向運行電車，長達45公尺、可載運319人；相較於33公尺長的M33型，M34型的運輸能力足足增加了50%以上。 M34型電車預計配置在5號與11號路線上，並計畫第一輛車於2023年底投入運行、最後一輛則於2026年完成交付。M33型與M34型的採購都是為了要取代老舊的M28型與M29型電車，而最後一輛M28電車因為鏽蝕嚴重，已於2021年10月停止營運。 阿爾斯通北歐分公司執行長羅伯·懷特(Rob Whyte)表示：「現代化的「彈性」電車將透過標誌性的設計來提升都市美感，並透過更舒適的內裝來提升乘車體驗。輕軌也將成為汽車的競爭者，成為更有吸引力的交通替代方式，讓哥特堡變得更永續。」 M33型與M34型比較圖。 © Railway Gazette

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 紐約 大都會運輸管理局(Metropolitan Transportation Authority, MTA)將在三座地鐵站試辦月台門(Platform Screen Doors, PSD)，以提高地鐵路網的安全性。MTA執行長 揚諾·利伯 (Janno Lieber)接受採訪時表示，月台門將會安裝在7號線的時代廣場站、L線的第三大街站，以及可轉乘機場捷運的「 蘇芬大道-射手大街-甘迺迪機場站 」。 利伯 表示，礙於部分地鐵站的設計與曲線半徑因素，某些車站可能無法安裝月台門，但還是有很多車站是可安裝的。MTA針對整個路網472座車站進行調查，初步僅有41座車站可設置月台門，但若與車輛設計整合完成，則有87座車站可以在2033年設置。這三座試辦車站的指定，係從不同類型的月台配置、不同類型的使用人潮中選擇而來。另外，MTA也將嘗試不同的新科技，例如熱成像、雷射等方式檢測軌道淨空，以便更及時發現人員入侵軌道，進而快速阻止意外發生。 自從疫情趨緩以來，地鐵的運量逐漸回流，但入侵事故也逐步增加。在2021年，總共有68人因此死亡，且在2019~2021年間，這類事故已經比以往高出了20%以上。因此，MTA在2021年12月10日成立軌道侵入工作小組，用於研究如何減少人員入侵事件。