閒聊：開放空間與路外停車之議題

日本的道路以路外停車為主，幾乎沒有路側停車，歸功於車庫法的制定。

前一陣子，彰化的「停車格外違規停車」現象引發熱議，網路上的討論除了痛批違規停車民眾貪小便宜的行為不恰當之外，也意外引發「停車場也違法」的案外案。其中彰化縣政府工務處表示：「該處停車場為私人土地，且臨大馬路商(業區)，是主建物前退縮空地，一般作為開放空間使用，要通過作為收費停車場通常都不會被允許，除非停車場座落點是在主建物後面。」

而退縮空間究竟是什麼？可以作何種用途？都市計畫範圍內，通常因應建築物高度或密度，都會在土地使用管制要點內規範土地使用強度與法定開放空間，其中土地使用強度即是建蔽率與容積率，其表示方式為百分比；法定開放空間可為沿步道式或廣場式，分別以退縮距離與面積表示。以本案為例，於109年7月發布的擬定彰化市細部計畫規範商業區建蔽率不得大於80%，即是說明商業區僅能有80%的土地為建築範圍，其餘空間為基地之前後院及側院；至於開放空間，則被要求設置於前院。

同時，彰化市細部計畫為了鼓勵商業區開發，若建築物主動將建蔽率調低，則能獲得額外的容積獎勵，也就是留設的開放空間越多，可以建築的高度就越高。其他都市計畫區，則可依照自身需求，因應不同目的而訂立其他獎勵方式，例如為了引進人口、加速開發(通常位於重劃區)或改善景觀等，訂立獎勵方式吸引建商或地主留設額外開放空間。通常各計畫區的詳細土管要點規定，可以參酌細部計畫書；部分計畫區屬鄉街計畫或特定區計畫，為主細合一型態，直接參考都市計畫書即可。

因開放空間之留設目的，多為人行空間與植栽空間，以發揮遊憩、生態和美學價值等功能並兼顧住宅隱私權，所以開放空間多為指定為人行步道使用或植栽綠帶。國內都市計畫指定之人行步道，可為騎樓或無遮簷人行道；然騎樓實際上仍屬於建築物範圍，所以為了以低建蔽率獲得高容積獎勵，許多新建案並未選擇騎樓。而停車空間並不在開放空間容許項目之列，所以用彰化市細部計畫之土管規定而言，因為前院已被作為開放空間指定地點，地面停車設施就僅有後院及側院可設置。

部分讀者希望如同日本一般，將商業區的臨路開放空間直接做為停車場的構想，在國內並不容易被採納，因為臨路開放空間大多優先留設給人行道、廣場或植栽，反而是後院與側院較有機會。依筆者的實務經驗而言，臨路側之開放空間主要考量基地本身的出入功能，且將停車設施置於臨路側，容易導致車輛溢出後停放於人行道上，所以比較適當的方案還是以得來速的車道方式，讓車輛停於側院或後院，較不易影響行人權益。

另外，新建基地本來就應依法內化停車需求，甚至額外提供車位吸收鄰近交通量，故在審議的過程中，將開放空間用來設置停車設施即不容易被接受，反而是未指定開放空間的前院較有機會成為停車空間；當然，也可以採用美式的路側商場(Strip Mall)設計，前提是土地面積要足夠且商家能夠整合開發。至於空地申請做為停車場，因為尚未建築而不需經過相關程序，所以是會被容許的事情，但這樣的作法將導致開放空間不連續，影響行人動線。

對於已有適當寬度人行道之道路而言，空地作為停車場頂多是鄰近的連續景觀與休憩空間中斷；但對於本身就沒有人行道的道路而言，實在是一大安全隱患。筆者認為，若過度倚賴退縮空間而不主動提供人行道，則在基地未開闢、未建築或施工中的狀態下，其動線往往被切斷而失去效果，因此最後仍應回到道路主管機關依其權責設置。所以「臨路側開放空間專供行人通行使用」之常見規範，乃早期市區道路礙於路寬無法設置人行道的折衷方案，因此在較早期的建成區較常見，新闢道路則應回歸到正常的人行道配置，開放空間則可回歸到休憩與綠蔭功能。

今日我們觀察建築物附設停車位置的設置問題，也是「路側停車」與「路外停車」的議題，因為若將停車設施放在臨路側，實際上就是方便車輛於路側直接停車，其倒車轉向都會干擾道路車流及人行動線，並衍生安全隱患。以對道路車流的影響而言，自然是路外停車的干擾較低，車輛轉入停車場與轉入巷道無異，且駕駛人下車後就是直接在基地內而非道路上，不必在車道範圍內開門或行走，較具安全性。透過完全路外停車場的配置，將能避免目的車流與通過車流相互干擾，也能將行人衝突最小化，不論對於行人還是駕駛人本身皆有正面助益。

市區道路人行道與都市計畫退縮空間人行步道示意