Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 原本為汽車開發的抬頭顯示器技術(Head-up display, HUD)，已被大陸工程服務公司(Continental Engineering Services, CES)應用，並計畫在今年內完成實際應用。CES表示，大片擋風玻璃與較低的儀表板高度是現代輕軌的趨勢，但這也代表駕駛員必須更頻繁地轉動頭部，而這會分散駕駛員的注意力。對人體來說，頻繁將視線在遠近之間轉換是非常疲勞的行為。 透過HUD的技術，可以將號誌、速度與停靠站資訊顯示在透明玻璃上，讓這些訊息都像是位於列車前方的一段距離上，駕駛員也不須切換視線。CES相信他們的產品可以安裝在任何製造商的輕軌電車上，並且讓所有現役的車輛完成配備，當然也能用於傳統鐵路。此外，目前有許多關鍵的零組件也都是許多車廠使用的材料。 CES總經理克里斯托夫·福爾克-吉林格(Christoph Falk-Gierlinger)博士指出：「輕軌抬頭顯示器的開發，象徵著我們正往都市交通安全邁向一步。以前分散顯示在儀表板各處的訊息，現在可以集中在擋風玻璃上，減少了駕駛員的分心機率，對於旅客來說這將更安全。」

原文 (英) 莫斯科交通局副局長馬克西姆·利克蘇托夫(Maksim Liksutov)表示，莫斯科最快將於2022年底展開輕軌的無人駕駛測試。 利克蘇托夫在「機器人在城市：未來大都市的自動化交通」會議上告訴與會代表，莫斯科目前正在與揚德克斯(Yandex)技術公司合作，進行無人駕駛電車的計畫。他說，初步測試將會在車站內進行，然後在夜間行駛，最後才進行任何載客的運作。利克蘇托夫也指出，莫斯科有80%的輕軌道有隔離路權，建議可以趕在無人駕駛汽車發展之前，先行推動自動化輕軌的營運。 他還特別警告：「在短期之內，無人駕駛運輸的熱潮根本不會發生，所以我們相信都市公共運輸可以作為驅動力，而無人駕駛的輕軌至少是個實際且可行的方案。」

原文 (英) 六家來自德國與奧地利的運輸業者或機構，已對瑞士廠商施泰德(Stadler)授予價值40億歐元的框架協議，用於採購504列輕軌電車及其後勤維護，這是施泰德有史以來最大的一份訂單。 訂單分為確定訂單與選購權，其中確定訂單總價17億歐元，將從2024年起的十年內供應246列「城市連結者」(Citylink)電車，並提供16年保固；選購權則是可追加258列車，並展延保固期限至32年。舉例來說，第一批4列車預計將會在2024年交付給薩爾鐵路網，到了2027年再交付24列，總金額為1.4億歐元。此外，薩爾鐵路網也可以因應路網的擴張而行使增購21列的選購權。 而上奧地利鐵路則訂購了20列輕軌，預計在2026年交付並同步汰換舊有車輛，並在2020年代末完全服務林茨(Linz)地區的近郊鐵路網，並保留50列選購權。總經理赫伯特·庫巴斯塔(Herbert Kubasta)表示：「輕軌計畫需要透過所有合作夥伴的跨境努力，但因為共同採購可以實現高產量、高度標準化和長期供應(Long-Term Availability)，為所有參與方帶來了長期的成本優勢，也讓大家一起獲得歐洲最現代化的車輛。」 這份訂單是經由德國運輸公司協會(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV)擬定的輕軌火車(Tram Train)框架協議，分別由來自卡斯魯爾(Karlsruhe)的卡斯魯爾交通局(Verkehrsbetriebe Karlsruhe, VBK)與阿爾伯塔運輸公司(Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, AVG)、來自薩爾橋(Saarbrücken)的薩爾鐵路網(Saarbahn Netz)、上奧地利鐵路(Schiene Oberösterreich)、薩爾斯堡省(the Land of Salzburg)，以及內卡-阿爾布區域與城市鐵路協會(Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb)等六家業者共同授予。 這些運輸業者發現透過聯合採購的手段，用輕軌列車的價錢與傳統鐵路列車抗衡；且選擇輕軌火車的方式成本更低且流程更簡便，計畫更容易實施。VBK與AVG的共同執行長亞歷山大·皮雄(Alexander Pischon)表示：「我們讓地方的交通更進一步，透過聯合採購的方式，平均每一列車可以降低...

  眾所皆知，道路依照其可及性(Accssibility)與機動性(Mobility)，有其功能與設計速率之層級劃分，且層級相異的道路交叉應審慎處理，例如農路絕對不可能與高快速公路平面交叉；社區住宅的出入車道，也不宜直接與主要道路連接甚至設置開口，如此輕則影響車流效率、重則危害交通安全。 公路運輸依照可及性與易行性之分別，其根本因素來自於設計速率，亦即不同層級的道路，皆有其最適行車速率與最適旅次型態。假如要進行長途運輸，幾乎不會有人選擇全程走省道；假如要去對面便利商店買東西，也不會有人開車去買，這就是人們對於效率跟功能的綜合考量結果。對於都會區而言，公路網的擴張固然有助於衛星市鎮居民進入都市，但是若沒有快速且高容量的運輸系統，這些衛星市鎮就無法與核心都市構成足以通勤的都會區。 筆者以為，軌道運輸亦應如此，短程移動可以慢，但是長程移動就應該要有更快速的方式。然國內少有提及軌道運輸功能層級的論述，在都市交通問題的論述上，也僅將都市軌道運輸系統劃為捷運一類，殊不知在路線距離延伸到一定程度後，民眾對於營運模式的需求也愧轉變。事實上，不同的公共運輸系統在國內的分類方式雖然以運量為主，但最為重要的還是其功能與操作尺度，例如區域鐵路跟行駛高速公路的快速公車，其運量截然不同，惟兩者皆為區域性路廊，故可被視為競爭關係；當民眾有快速公車的需求時，用來競爭的軌道運輸系統自然要有足以抗衡的速度與運能優勢。 在這樣的架構之下，建設軌道運輸之先決條件，必然是提供比公車還具備競爭力的運輸系統，因此不論運量是中運量或高運量，平均時速至少要比道路交通快，如此才能達到相對「快捷」(Rapid)之目的。區域軌道運輸尤為如此，其競爭者並非道路交通，而是高速公路與國道客運，所以行駛高速公路的公車一定會比行駛市區道路的公車快；區域性質的軌道運輸，其平均速率也應遠高於都市內部的軌道運輸。 國內的區域軌道運輸，似乎有一種奇妙的現象。舉例來說，曾有一段時間，從臺北車站要到桃園機場，搭乘高鐵再轉機場捷運反而比全程搭乘機場捷運更為經濟且省時，那麼當下機場捷運幾乎毫無優勢可言。再舉一例，若要從大坪林到板橋，北捷網站顯示最快路徑竟是綠線搭到西門轉乘藍線，那麼看似行駛最近路徑的環狀線，在這兩點之間的競爭力究竟為何？ 軌道運輸應首重競爭力，因為軌道運輸投入成本極高，且肩負更大運量，就更應比公車吸引更多人潮，所以車外時間...

原文 (英) 瑞典國鐵(Statens Järnvägar, SJ)與阿爾斯通(Alstom)簽訂了6.5億歐元的合約，採購25列時速可達每小時250公里的澤菲羅(Zefiro)系列城際列車(原屬龐巴迪的產品)，用於補足原有X2000車隊的規模，並且可行駛至丹麥與挪威境內。車輛引進之後，將會成為「全斯堪地那維亞半島最好的旅遊產品」，從此展開歷史性的運輸革命，把火車的速度從200公里提升到250公里，以吸引更多旅客從汽車或飛機轉移過來，滿足氣候變遷需求並達到智慧化與高效率的交通模式。 合約於2022年4月5日簽訂， 瑞典 國鐵資深副總裁 阿維德·弗雷德曼 ( Arvid Fredman )表示：「這是我們正在進行的卓越投資案，證明國鐵是未來出門旅遊的最佳選擇。旅客將會讚嘆新型列車的速度與舒適度，並在工作與旅遊期間能夠有一個充分放鬆的機會。」 初始訂單將採購25列電聯車，總預算為70億瑞典克朗(210.5億台幣)，預計在2026年投入使用，並保留15列選購權。車上配備363個座位，並設置自行車與行李空間，還有一座可供應熱食的吧檯餐車(Bistro)；同時因應北歐地區的氣候，新型列車將會具備惡劣天氣下的運行能力，可以在-40°C的環境下運轉，也配備備援電池組，可在電力中斷時維持運作並自力運轉。 這項採購計畫源於2017年瑞典國鐵的「第四方案」(Project Delta)，由於該計畫讓瑞典國鐵自行與潛在供應商談判議價，而非公開招標程序，結果當時只有龐巴迪的產品符合規格需求，導致瑞典國鐵直接與龐巴迪採購；而龐巴迪在2021年1月被阿爾斯通併購，故到了2021年底，才剛完成併購龐巴迪的阿爾斯通集團正式被確認得標。 瑞典國鐵在2021年12月20日證實將採購阿爾斯通的產品，並表示過去二十年鐵路運量大幅增長，並在2019年達到創紀錄的水準，至於中國武漢肺炎則是暫時性的影響。瑞典國鐵表示：「公開招標程序曠日廢時，而且只有一家供應商可以滿足他們的要求(瑞典國鐵的主力高速列車 X55 即為龐巴迪製造)，所以就直接跳過競標程序直接談判了。」 瑞典國鐵的高級副總裁兼機務處長阿維德·弗雷德曼(Arvid Fredman)表示：「瑞典國鐵正在展開高達120億瑞典克朗(360.85億台幣)的計畫，用於汰換或更新車隊，以滿足智慧應對氣候，並實現舒適與高效率的旅程。」 阿爾斯通北歐地區總經理羅伯·懷...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 隨著數百萬美國人因防疫解封終於回歸到能夠通勤、出差以及於各處移動的生活，地方政府面臨著一項抉擇：接受更多的汽車在街上奔馳，伴隨著更多的汙染、更多的擁塞以及更高的道安風險成為未來生活的一部份；抑或是主動承諾為居民提供更乾淨、更高效、更公平也更永續的交通型態。今天，自然資源守護委員會(NRDC)和彭博慈善美國城市氣候挑戰( Bloomberg Philanthropies American Cities Climate Challenge )中的合作夥伴，很自豪地發布一項重要工具，可用來幫助城市以及運輸機構做出更好的選擇——一個由 尼爾森/尼加德 規劃顧問公司(Nelson\Nygaard)、國家城市交通行政官員聯合會(NACTO)偕同 亞特蘭大 (Atlanta)、 檀香山 (Honolulu)、 洛杉磯 (Los Angeles)、 俄勒岡 州 波特蘭 (Portland, Oregon)和 華盛頓 特區(Washington, D.C.)等五座城市共同製作的「公車優先工具包」( Bus Priority Toolkit ) 。 五座參與氣候挑戰的城市(Climate Challenge cities)和 尼爾森/尼加德 規劃顧問公司，領導了這項「工具包」的開發，以幫助城市和運輸機構的規劃者或決策者，釐清推動公車優先政策時會遇到的兩大關鍵難題，並包含以下兩大功能： 選定有效的方式傳達「為什麼公車優先措施會是應變氣候變遷、提升交通可及性以及促進公平正義的關鍵工具」，並以此進一步創造出公車優先基礎設施的先例。 評估公車優先措施實施後的效益和表現。 這份「工具包」是針對五座城市量身定制的，但它的內容對於世界各地的城市和運輸機構來說，仍然十分實用。「工具包」內提供了圖像化的內容，輔助傳達公車優先計畫的好處以及分析方法，提供給規劃者或決策者使用。此外，在文件內也補充了眾多實務經驗案例，像是運輸助理(Delivery Associates)顧問公司的合作夥伴，最近於一篇部落格文章及其附件影片中，總結了如何透過政府創新的方式來促進公車優先政策的推動。 投資公車優先設施是應對氣候變遷的關鍵方案 公車是美國運輸系統的主力，透過給予公車優先權，不管是開闢專用道、建置專用號誌，或是直接創造以公車為本的街道設計改變，都可以讓城市在氣候、...

原文 (英) 挪威 的國有車輛管理機構「 挪威 鐵路」(Norske Tog)與 阿爾斯通 簽訂了30列通勤電車的合約，並保留170列選擇權，總價值上看42億挪威克朗(約台幣130億)。首批的30列通勤列車，將於2025年投入東折線(Østfoldbanen)使用， 取代使用了四十年的69系列車 ，為 奧斯陸 地區(Oslo)的通勤者提供更舒適且更高容量的運輸環境。 挪威鐵路表示， 阿爾斯通 通勤列車品牌 克羅地亞 系列的北歐版本(Coradia Nordic)，其設計可以克服嚴寒的冬季條件，且在 瑞典 已經有超過十五年的實績驗證，且 丹麥 國鐵(DSB)也預計購入。 挪威 採購的通勤列車，將採六車編成，可容納778位乘客，並設置了294席「非常舒適」的2+2座位配置，相對於現有列車的的238至303席，增加了約40%容量。 此外，列車上還配置多用途空間，可供自行車與嬰兒車使用，並在尖峰時間提供額外的站立空間。列車上的無障礙設計，包含完全低地板的入口，以及在低月台上使用的輪椅升降機、專用輪椅空間，並配置聽力環(hearing loops)與無障礙廁所。 在招標過程中，有六家廠商符合投標資格，阿爾斯通在評估品質與價格後雀屏中選。 挪威 鐵路表示，這次招標考量環境、人權和社會責任等因素，經過外部法律審查後得出結論， 阿爾斯通 不能因為他們也進行東 耶路撒冷 (East Jerusalem)的輕軌計畫，就被排除在外。 挪威 鐵路的法律總監 艾倫·馬魯格 (Iren Marugg)表示，在法律的框架內，挪威鐵路將盡可能協助廠商採取更負責任的行動。

原文 (英) 光明願景 (Heiter Blick)與 基佩 電器(Kiepe Electric)組成的「出租」(LEIWAG，有萊比錫車輛之意)財團，在「 薩克森州 未來輕軌計畫」下，獲得一份框架合約，日後將為 萊比錫 (Leipzig)、 茨維考 (Zwickau)和 格爾利茨 (Görlitz)等城市的運輸業者，提供多達155輛輕軌電車。這個計畫於2019年由三家運輸業者啟動聯合採購流程，並在2021年12月15日正式簽署。 這項計畫已2030年為目標年，總價值為六億歐元，包含開發成本、未來選購權與備用零件。根據業者的估計，採用聯合招標的方式，將能減少2,700萬歐元的一次性成本。供應廠商則說，其中2/3的附加價值將會在德國中部產生，另外40%則會在 薩克森 州，包含駕駛補助系統，以及 光明願景 正在研發的氫燃料電池組件。 萊比錫 運輸公司(Leipziger Verkehrsbetriebe, LVB)已經確認初期訂單為25輛電車，並保留105輛選購權，電車尺寸長45公尺、寬2.4公尺，預計從2024年起開始在1458毫米軌距的路廊上運行，並取代壽命將屆的NGT8車輛。 萊比錫 市長 布克哈德·榮格 (Burkhard Jung)表示，若要達成 萊比錫 2030年的戰略目標，就必須提供現代化且更具有吸引力的電車，更重要的是當地的供應廠商打敗了其他歐洲廠商，贏得了這次招標案。 格爾利茨 運輸公司(Görlitzer Verkehrsbetriebe, GVB)的董事長 斯文·塞利格 (Sven Sellig)表示：「由於與合作夥伴之間的密切合作，我們有幸獲得了現代化、經濟且創新的車輛，它不僅是最先進的，而且也為未來的創新技術提供了擴充空間。」 他指的合作夥伴，就是 茨維考 市營公共運輸(Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau, SVZ)的 史蒂夫·普賴斯納 (Steve Preißner)。 普賴斯納 表示：「採購新的低地板輕軌列車，將能夠完全汰換剩餘的Tatra系列高地板車輛，並搭配現有車輛的現代化改造工程，提供一個完全無障礙的車隊。」 茨維考 市長 屋大維·烏爾祖 (Octavian Ursu)則補充，聯合採購「是一項區域整合與城市合作的絕佳案例。」

多叉路口往往源於地籍混亂，或是都市計畫道路與既成道路路網共存下的結果，欲解決此類問題別無他法，必須經過重劃等程序整理地籍，只有等到土地形狀整齊後才能改善。當然，也有透過都市計畫刻意營造的多叉路口，但此類路口往往透過圓環、廣場等節點或開放空間集中人潮貨車潮，故此類人為創造之路口反而比較好解決，地籍也相對整齊。 筆者工作時，同事需要提出知本某路口的解決方案，請筆者協助。然而路口交通改善本來就不是都市計畫的範疇，通常都是交通主管機關應處理的項目，但這次涉及到路口合法建物的存廢問題，必須變更原有土地分區，讓建築物能被納入住宅區。而公部門乃國家級的奧客組織，順便處理為家常便飯，因此要都市計畫顧問公司來處理交通問題也是很自然的事。 當然，都市計畫領域有交通專業背景的人屬於少數，所以筆者很自然就要來幫忙這件事，還被要求一小時內要生出來。本來以為只是單純的路口轉彎半徑計算，結果發現這路口竟然是八叉路口，根本就是世界奇觀，且幹道還分為高架與平面，非常畸形。筆者在其他文章也講過，路口幾何畸形會導致物理區過大及車流動線複雜，所以安全隱患較高，故欲解決該路口之問題，應從路口幾何改善著手。 筆者大致上構思可行改善方案如下： 限制轉向：限制轉向可降低動線複雜度，進而有效減少衝突點。另透過槽化之方式，亦能減少號誌時相數，提升路口服務水準及號誌周期長度。 路口正交化：透過標線改善，使支道與幹道垂直交叉，可避免特定方向轉彎速率過高而肇事，亦可平衡路口視距，促進交通安全。 轉角障礙物清除：路燈、號誌及標誌等桿柱之設置應避免阻擋轉彎視線，故可透過整合共桿、位置調整等方式，將桿柱遷移至適當之處。 道路空間重新配置：部分道路現況仍保有大面積路肩空間，依法禁止行車；而台11線則劃設槽化線，依法既不能行車亦不能停車，形同大量道路空間遭到浪費。建議應轉作為人行道、停車彎及公共設施帶等，維護地方居民安全並有效提升行車秩序。 以下就是當行車空間被重新界定後，道路可以多出多少空間的示意圖： 欲解決路口幾何問題，最基本的手段即是調整空間配置。規劃者可先經由標線重繪，重新界定行車範圍、行車動線後，再透過實體設施進行路口幾何調整，有效提升路口視距與車流動線，最後再依照重整後的動線設計號誌時制。若能妥善界定完行車空間，額外的空間就能提供綠帶、人行空間、街角廣場及公共設施使用，不僅安全且美化景觀。 國內的道路沒有「這樣就好」的...

基隆市忠一愛二路口是一個三丁字的偏移路口，路口幾何複雜，加上一座高架橋從中穿越，橋梁落墩在路口中間，忠一路在此路口也被分為單行道路與雙向道路，雙向車流在此路口對峙，因此具備交通安全隱患。筆者將較為顯著的隱患整理如下： 行人穿越道缺乏庇護設施：因為路口畸形產生極大的物理區，行人穿越長度也被拉長，甚至還有建議分段通過的標誌牌面。然而行人穿越道通過了一處標線槽化島又通過了橋下空間，卻未見任何實體庇護設施，安全隱患極強。 路側剛性物缺乏處理：橋墩是剛性非常強烈的障礙物，因此必須要透過路緣石或護欄保護(Shielding)，並依法繪設近障礙物標線，背後原因係為保護車子而非保護橋墩。此外，路中央的橋墩更是直接位於單行道的兩個車道之間，障礙物面向來車的端面亦有必要進行端頭處理，降低事故產生嚴重程度，這是達成零死亡願景的一個重要項目。 針對行人穿越動線部分，筆者提出下列建議： 於穿越槽化區部分設置實體之庇護島。 調整行人穿越動線以利縮短穿越距離。 針對行車安全隱患的部分，筆者提出下列建議： 橋墩左側盡量不要設置車道，並以槽化方式避免行車動線與橋墩衝突。 因過橋後開始為雙向道路，為避免對撞，應增設轉彎導引虛線。 此外，還有一個較具爭議性的議題，此處的行穿線應該屬於枕木紋還是斑馬紋？筆者認為其初衷應該與日本相同，其形狀為行人動線與車輛動線的交叉區域，因此形成平行四邊形，紋路則與行車方向平行。然而，斜的枕木紋遇到畸形路口，很容易就會變成斑馬紋，筆者也在思考是否應廢除斑馬紋，一律採取枕木紋並以平行四邊形的方式繪設？ 斑馬紋在臺灣已經不太常見，依照「道路交通標誌標線號誌設置規則」還需要設置號誌，這個號誌不是紅綠燈而是特殊的雙黃閃燈，現在甚至只有在駕訓班才能看到，位於上坡起步之後的地方。實際觀察眾多位於路段中的行穿線，也都畫為枕木紋；即使有斑馬紋，也都只有標線而無號誌，早已失去原本設置的初衷。 針對此類多丁字畸形路口，新北市與基隆市非常多案例，其車流交織的複雜性遠高於十字路口或雙十路口，號誌時相亦難以設計，常常成為交通瓶頸。目前筆者並未想出如何解決偏移道路的改善方案，不過基隆市將其中兩條路設定為單行道，降低了車流動線的複雜性，或許是一種可供其他地區參考的方案。 最後，讀者可以從街景圖上看到提案成果。行車動線修正的部分是令人驚豔的，竟然是用槽化帶分隔左轉與直行動線；橋墩處則是依照轉彎軌跡繪製成葉...