文稿：區域軌道運輸規劃也應重視功能層級

 

眾所皆知，道路依照其可及性(Accssibility)與機動性(Mobility)，有其功能與設計速率之層級劃分，且層級相異的道路交叉應審慎處理，例如農路絕對不可能與高快速公路平面交叉；社區住宅的出入車道，也不宜直接與主要道路連接甚至設置開口，如此輕則影響車流效率、重則危害交通安全。

公路運輸依照可及性與易行性之分別，其根本因素來自於設計速率，亦即不同層級的道路，皆有其最適行車速率與最適旅次型態。假如要進行長途運輸，幾乎不會有人選擇全程走省道；假如要去對面便利商店買東西，也不會有人開車去買，這就是人們對於效率跟功能的綜合考量結果。對於都會區而言，公路網的擴張固然有助於衛星市鎮居民進入都市，但是若沒有快速且高容量的運輸系統，這些衛星市鎮就無法與核心都市構成足以通勤的都會區。

筆者以為，軌道運輸亦應如此，短程移動可以慢，但是長程移動就應該要有更快速的方式。然國內少有提及軌道運輸功能層級的論述，在都市交通問題的論述上，也僅將都市軌道運輸系統劃為捷運一類，殊不知在路線距離延伸到一定程度後，民眾對於營運模式的需求也愧轉變。事實上，不同的公共運輸系統在國內的分類方式雖然以運量為主，但最為重要的還是其功能與操作尺度，例如區域鐵路跟行駛高速公路的快速公車，其運量截然不同，惟兩者皆為區域性路廊，故可被視為競爭關係；當民眾有快速公車的需求時，用來競爭的軌道運輸系統自然要有足以抗衡的速度與運能優勢。

在這樣的架構之下，建設軌道運輸之先決條件，必然是提供比公車還具備競爭力的運輸系統，因此不論運量是中運量或高運量，平均時速至少要比道路交通快，如此才能達到相對「快捷(Rapid)」之目的。區域軌道運輸尤為如此，其競爭者並非道路交通，而是高速公路與國道客運，所以行駛高速公路的公車一定會比行駛市區道路的公車快；區域性質的軌道運輸，其平均速率也應遠高於都市內部的軌道運輸。

國內的區域軌道運輸，似乎有一種奇妙的現象。舉例來說，曾有一段時間，從臺北車站要到桃園機場，搭乘高鐵再轉機場捷運反而比全程搭乘機場捷運更為經濟且省時，那麼當下機場捷運幾乎毫無優勢可言。再舉一例，若要從大坪林到板橋，北捷網站顯示最快路徑竟是綠線搭到西門轉乘藍線，那麼看似行駛最近路徑的環狀線，在這兩點之間的競爭力究竟為何？

軌道運輸應首重競爭力，因為軌道運輸投入成本極高，且肩負更大運量，就更應比公車吸引更多人潮，所以車外時間與車內時間極為寶貴。例如，捷運三鶯線鄰近臺北大學路段之線形，竟有數處小半徑之彎道，試問其完工通車後，在行駛時間上是否能夠與相近路廊之市區公車或國道客運抗衡？如果旅客使用軌道運輸還必須糾結在列車轉彎、各站皆停及轉乘距離的困境之中，則軌道運輸的營運速率相較於快速公車，究竟有何競爭力？

土地取得與地方角力不外乎是決定捷運路線的重要因素，但選擇軌道運輸的旅客，就是為了要爭取時間，所以捨直取彎可以直接令一條軌道運輸路廊喪失競爭力。臺北捷運預設東門站可讓紅線與橘線相互轉乘，且麻花隧道設計速率容許高速通過，結果因為考量噪音與振動降低行駛速度，導致大多數民眾從一開始的圖面直覺判斷到後續搭乘感受，加上人們在隧道中感受的認知遠比在地面漫長，即使臺北捷運應用程式上建議橘線轉乘紅線可在東門轉車，民眾仍寧願多轉乘一段綠線。

節省旅行時間是民眾在交通行為上必然的選擇依據，所以彎繞又緩慢行駛的路線就不會被青睞。雖然環狀線在路線圖上看起來距離很近，但實際搭乘就會發現其「彎繞又緩慢行駛」與「轉乘耗時費力」的特性，所以在臺北捷運應用程式上，不僅許多旅次的建議搭乘方式捨棄環狀線，也有部分旅次不會因為環狀線通車就轉移過來。總結而言，不論是麻花隧道還是環狀線，皆因受限於路線標準較低、曲線半徑較小等因素，不論是工程上的設計值或是營運上的品質考量，都會導致實際行駛速率不若預期。

最近國內流行公共運輸導向發展的都市計畫議題，筆者認為並非有了捷運路線就能發展良好，最好的例證是淡海新市鎮。新市鎮的開闢，無疑是為了引進人口，且根據競租理論(Bid Rent Theory)，越遠離市中心的土地，其地價越便宜，也越能吸引居住人口。但是即使有了輕軌，淡海新市鎮前往臺北市仍動輒一小時至兩小時，同樣的旅行時間也可以選擇住在桃園，生活機能、基礎設施及房價又優於淡海新市鎮，淡海新市鎮的競爭力自然受到挑戰。

那麼，捷運淡水線的競爭力如何？淡水線的平均速率自然是高於公路運輸，但因為每站皆停的特性，乘車的服務品質也會受到一定影響，從淡水站至臺北車站約15公里、行駛時間38分鐘，旅行時間等同於從桃園搭區間車到臺北。對於通勤族來說，40分鐘左右的旅行時間都算是中程旅次，然而後者距離增加至21公里，乘車品質亦截然不同；且依照臺北市政府員工的通勤補貼來看，從桃園通勤的補貼金額比從淡水通勤還高，但通勤時間甚至比較短，現在有行政院通勤月票之後，通勤車資甚至已不再是考慮因素，通勤時間將會是具有決定性質的硬性優勢。

其他競爭力的理由，還包含通勤過程的品質，導致距離不再是決定通勤時間的因素。例如，臺鐵區間車的座位是軟座、捷運的座位是硬座；臺鐵區間車可以飲食、捷運不能飲食；區間車從桃園到臺北停靠八站、捷運從淡水到臺北車站停靠十八站；區間車有快車、捷運沒有快車。筆者認為若臺鐵營運狀態穩定，加上每公里票價遠低於捷運的優勢之下，住在臺鐵車站周邊甚至比住在捷運車站周邊還具備競爭力，且高級列車的加入讓旅行時間可以進一步壓低至30分鐘以內，這是捷運無法進一步提升的地方。

對於民眾來說，快速準點就是選擇運輸工具的首要依據，那麼在國內的都市運輸架構，有辦法捨棄公路運輸而就軌道運輸嗎？以八德區段徵收區來說，捷運的加入就是一個號稱「大眾運輸導向」(TOD)的最大招牌，然而民眾是否選擇公共運輸，取決於公共運輸的路線與旅行時間是否能滿足旅次需求與快速的訴求。筆者估計，假如臺北捷運三鶯線與桃園捷運綠線皆通車營運，八德區段徵收區域未來的居民要前往臺北市中心，會如何規畫路徑？最有可能的路徑是搭綠線到桃園車站轉乘臺鐵，頂多到大湳轉乘三鶯線搭到鶯歌就跳上臺鐵，絕對不會搭完三鶯線全程再轉乘板南線。

若以大尺度的移動旅次來看，三鶯線對於八德到臺北的旅次幾乎毫無競爭力，原因無他，乃因整體旅行時間太長，降低民眾選擇的意願，甚至索性直接搭乘行駛高速公路的快速公車，及門性也較佳。假如民眾從鶯歌到臺北市中心，比起搭乘三鶯線在三峽地區走迷宮，再從土城轉車一站站慢慢搭上來，不如直接搭乘臺鐵進入比較方便。這樣看來，似乎八德延伸線較具急迫性，但想想臺灣的軌道運輸系統，除了機場捷運之外，清一色都是以各站皆停的營運模式，如果沒有像臺鐵這種相對快速的軌道運輸系統輔助，對於沒有直達車的中長程捷運路線來說，其旅行時間將不甚理想，那麼我們該如何保證這些捷運路線能夠做為主要通勤工具，甚至令沿線達到大眾運輸導向發展？

就軌道運輸的規劃而言，功能層級必不可少，最起碼旅行時間要能高於其對應的競爭對象；運輸效率不足的系統，就會帶來競爭力低落的隱患，如此效益將大打折扣。舉例來說，臺中捷運藍線選擇中運量固然車廂輕巧，但同樣一套系統到了不同的營運環境，就應有不同的路線標準與營運水準。像是臺中市中心可能可以接受各站皆停，但是要越過大肚山到海線，就要有直達車來應對衛星城市的通勤需求。因此，都會區通勤或跨縣市的區域軌道運輸，其停站數、營運型態、路線標準等設計，皆應與都市軌道運輸不同；若同一條路線具備不同尺度的營運需求，緩急分離的快慢車營運就應該作為標準配備。

筆者認為「運量」跟「路線標準」應該分開來討論，也就是跨縣市的軌道運輸，即使是中運量系統，其功能依然是區域軌道運輸。其中，路線標準的提升即代表設計速率的提升，且長距離的移動理應有高設計速率，令其發揮應有的功能。而針對既有捷運路線場站與容量已無法擴充的情況下，應如何改善運行速率？此時，「跳蛙式停靠模式」應該是可以參考的選項，其運作原理在於設定部分車站為大站，即所有列車皆停靠；再設定每一列車停靠小站的數量減半。例如設定士林與北投為大站，奇數車次列車停靠明德與唭哩岸、偶數列車停靠芝山、石牌及奇岩站，這樣一來每列車約可減少停靠一半數量的車站，且明德與石牌之間的超短站距也不影響列車的運行效率。

若因為小站數量為奇數導致停站數量分配不均，則於下一區間補回即可，例如原本僅停靠明德與唭哩岸的列車，過了北投之後則停靠復興崗、關渡及紅樹林站，如此一來兩種車次在士林到淡水的小站停靠數量都維持在五站，雖無法如同臺灣高鐵般的長距離跳蛙，但一樣具有顯著效果。至於進入市中心之後的跳蛙式停靠模式，可以挑選相對運量較低的車站通過，例如分別跳過大安森林公園站與信義安和站等。以上方案僅供參考，仍須依照臺北捷運之實際營運情形與旅次分佈而定，以便優化整體運轉效率並發揮正面效果。

參酌交通部臺灣鐵路管理局2015年之「赴日本關東地區鐵道公司交流行車計畫」考察報告之說明，「跳蛙式停靠模式」相較於「快慢車接駁模式」，其優點在於：「因跳蛙式停靠模式各列車運行時間相差不大，故未出現待避情形，發揮路線容量最大化，班距較短，提升整體運能，且可抑制連鎖誤點之產生。」且「跳蛙式停靠模式將沿線各站旅客分流乘車，不會出現各站旅客皆搭乘同 一列車，造成過度壅擠，亦可避免誤點時班距拉大之情形。」

其中，混雜率(擁擠程度)往往是臺北捷運系統乘車品質的致命因素，原因在於相鄰兩站之間同時存在剛上車與準備下車的旅客，或是相鄰兩站皆有大量上車旅客，站間運量持續飆升導致車內擁擠不堪，影響上下車效率與整體運轉效率。如果採行平均分散運量之跳蛙式停靠模式運行，則列車上可以減少約一半的乘客數量，乘車品質與上下車效率將能大幅提升；惟跳蛙式停靠模式須考慮旅次為「小站對小站」旅客之接受度。對於土建與機電而言，相較於採傳統「快慢車接駁模式」之系統需設置通過線與排定待避之限制條件，跳蛙式停靠模式不須變動任何基礎設施配置，且能維持既有營運班距，應該是國內捷運系統可以參考的解方。

© 交通部臺灣鐵路管理局《赴日本關東地區鐵道公司交流行車計畫》

© 交通部臺灣鐵路管理局《赴日本關東地區鐵道公司交流行車計畫》