Opinion of Urban Transit, OUT

依設計車種轉彎半徑設置的圓環，其道路截角尺寸未必大於一般路口。 圓環的用意在於 將衝突點轉化為交織段 ，以減少號誌的設置並紓解車流。而圓環本身的特性一樣脫離不了傳統路口的需求，只是車流變得相對單純，將三個不同方向而來的車流轉化為單一車流，所以圓環算一種 槽化 處理，不是圓形的路口，也不可當成一條環狀單行道處理，或是讓進出口全都變成丁字路口。 由於圓環為槽化手段處理的路口，故號誌化與多丁字路口皆非正確態樣。增設號誌的圓環路口，等同於將匝道進行號誌儀控，若套用在車流量低的路口，其效率不如號誌化十字路口。另外，設置多丁字路口的圓環，等同於把單一路口變成多個路口，其效率與安全性當然也不如一座十字路口。 圓環的優勢在於容錯與降低不同方向車流的干擾程度。假如有兩條雙車道公路(雙向各一車道)交會，但路口處空間有限，圓環可以讓左右轉與直行維持在同一動線上，且因為圈內車優先的制度，左轉轉向車流就不致影響直行車流。在標誌牌面上，駕駛人可以先察覺到圓環而減速，再去判斷其目的地，即使錯過還能繼續繞圈回到對的出口，屬於一種 容錯設計 (forgiven design)，只需要注意圈內是否有來車即可決定匯入時機。對於部分狹小的市區道路而言，規劃者也不用去煩惱如何增設左轉車道，以圓環就能滿足各種傳統槽化的需求( 原本道路空間就被浪費者 例外)。 決定圓環半徑除了依照設計車種而定之外，宜沿右轉切線配置，如此較能順應駕駛操作並減少連續轉向之不適感。所以若要討論圓環是否比十字路口需要更多空間，端看設計車種而定，設計車種越大、所需轉彎半徑越大，圓環半徑自然也較大。筆者參考亞洲公路網道路安全設計標準(Asian Highway Network Design Standard for Road Safety Infrastructure Facilities - Design Guidelines)的資料，可以發現不少國際共通的規範，建議國內也可以參考。 圓環設置參數說明。 Photo © Asian Highway Network Design Standard for Road Safety Infrastructure Facilities - Design Guidelines 圓環視距示意圖。 Photo © Reliability Analysis of Intersection Sight D...

典型的義大利路怒手勢。 路怒症( Road rage )是近代社會常見的社會問題，而且是一種交通心理學範疇，但是交通相關科系從來沒有就社會學或心理學去研究這個現象。筆者認為路怒症就是一個工程、教育、執法及環境交互作用下的結果，分述如下：在工程上除了要能保障用路人安全，還要能讓用路人感到舒適。道路工程最基本的要求是零死亡，那隨著對舒適性要求的提升與對風險的要求越嚴格，最終設計出的道路將能夠降低路怒症的發生。 雖然路怒症可被歸類於外在刺激，然而路怒症就是一種用路的危機處理方式及反應，這在駕駛訓練上常被忽略，也不容易在考照時察覺，導致合格的駕駛在某些情境下做出危險駕駛行為。 針對路怒症的預防手段，執法是一項頗有效果的方式，即使駕駛人遭遇路怒症發作的潛在因子，亦有可能因為懼怕執法而有所收斂。而環境是誘發路怒症的直接來源，可能是噪音、空氣、光線、行車環境或道路服務品質，這些或多或少可以透過工程手段改善，故最終會回歸到工程層面上解決。 日 本岩手大學藤井義久教授曾經針對「路怒症」進行 研究 ，發現最容易有路怒症的前三名駕駛類型，第一為開車經驗長的資深駕駛；其次是從未發生交通事故的駕駛；第三名則是疲勞駕駛。其中，誘發駕駛出現路怒症的四種原因，分別是： 塞車影響行車狀況。 看到視紅綠燈為無物，仍繼續違規闖越的車輛。 後方來車的喇叭聲。 差點與對方車輛撞車時的危險情況。 醫學界把「路怒症」歸類為 陣發型暴怒症 (Intermittent Explosive Disorder, IED)，稱間歇性爆發性障礙。臨床表現為患者無法控制自己的衝動，小事刺激瞬間發展到狂暴的程度，口無遮攔、口出惡言、肆意攻擊威脅別人，或者肆意毀壞物品，甚至濫用暴力攻擊別人。一如許多心理研究的推論，這有可能來自於童年經驗，或是在生活中因為自身人格而遭遇某些阻礙，產生了相對應的行為。 這些患者的憤怒與其所謂受到的挑釁和心理刺激相比明顯反應過激，大約就是將對踩了自己一腳的路人的怒氣，瞬間當做殺父之仇來爆發。在駕駛人之中，有4%~6%的人罹患IED發作症，且男性遠多於女性，其原因可能有下列數種： 在路怒症的司機眼中，世界上只有兩種人：比自己開的慢的菜鳥和比自己開的快的飆仔。 男性司機路怒的比例大大高於女性，尤其是心愛的女人坐在副駕駛座上，男性司機常會荷爾蒙爆棚，丟不得一點面子。 在開車過程中，長時間的注意集中及姿勢不變...

圖片示意僅供參考，如有雷同純屬兒戲。 究竟搭乘電扶梯能不能在上面「快速通過」或是當成樓梯來爬？這個爭議始終爭論不休，持正反意見的民眾都有各自的理由，有人認為基於安全性或是「機械原理」所以不能在上面走動，但有人則認為應該維持原本的規定讓出左側空間。但我們認為其背後原因並非誰自私的問題，而是「在電扶梯上行走易引起碰撞，導致人身安全疑慮」的議題，這項議題也可以追溯到電扶梯本身的設計理念。 首先，我們檢視幾個《捷運叢書》提供的相關數據： 電扶梯踏階寬度不得少於1,000mm，且不得大於1,020mm。 緊急疏散寬度不得少於550mm (約成人肩膀寬度)。 無障礙驗票閘門寬度約為1,100mm左右。 步行上樓梯速度約為每秒0.25公尺。 步行下樓梯速度約為每秒0.3公尺。 電扶梯運作速度為每秒0.65公尺。(以過去宣導每分鐘39公尺換算) 在捷運工程實務上，緊急疏散情境下設定的緊急應變機制為： 禁止旅客進入付費區。 所有驗票閘門自動開啟。 所有電扶梯皆停止運轉。 電梯禁止使用，以樓梯及電扶梯作為逃生路徑。 維修中的電扶梯無法作為逃生使用。 這裡有幾個有趣的數據，成人肩寬大於或等於0.55公尺，但電扶梯的寬度卻只有1公尺左右，那麼電扶梯要如何容納兩個成人完全並肩站立在電扶梯上面？更何況有人在上面走動即類似於疏散狀態，且動態移動所需的面積又更大，這使的動態者與靜態者之間的衝突在所難免，其危險性並不一定是動態者本身的危險，而是碰撞側板或旁人之後造成的後果。 電扶梯的本身的設計並不是為了逃生疏散使用，遇到緊急狀況就是靜止變成樓梯，如此才能提供人們在上面走動。另外，目前臺北捷運公司宣導老弱婦孺應盡量搭乘電梯，但在緊急狀況時，電梯停止運作的狀況下，電扶梯就必須容許這些族群作為逃生路徑。 在電梯無法使用的狀態下，逃生人群之中有體力不佳或有無障礙需求的乘客在所難免，加上寬度可能不足的情況則可能又更慢。如果因情況緊急而使旅客加快逃生速度，讓實際上下樓梯的速度變的更快，則人群容易產生推擠踩踏，讓電扶梯維持運作的方式更危險且不可行。這些變數都使得逃生環境與預期的逃生效果產生不確定性，也因此逃生的設計必須更趨於保守。 有些人質疑，為何無法搭配電扶梯的運作來逃生？事實上，在電扶梯上步行較為危險，是因為一旦人們在電扶梯上走動，速度會是每秒0.9~0.95公尺或更高，但側板仍然是靜止狀態。故其危險性在於，...

像這種放在橋下的帶狀公園就很適合熱帶地區，兼顧遮陽避雨。 許多人平常在談論關於步行或自行車的環境時，不免陷入了一種迷思，認為氣候炎熱的地方難以發展這些系統。確實，在參考國外案例時，很難見到關於熱帶國家的經驗，這是因為大多數已開發國家都位在溫帶以上，自然缺乏熱帶國家的案例。 難道，熱帶國家就真的不適合發展步行與自行車的環境嗎？筆者認為，在實務上影響民眾步行意願的因素，包含天氣、距離、地形地勢、路徑及周邊環境等；簡單來說，就是下雨天人們就不想出門、距離太遠就不想走路、要爬坡就不想去、沒有人行道就想要騎車等等。人們要抗拒步行，實在是有太多藉口，更何況自行車。因此設計人行空間與自行車系統，就需要更為妥善的考量因素在內。 以都市發展史來看，人類始終在大自然跟人為環境間取得平衡，透過人工的設施可以彌補自然環境的不足，透過自然的元素也可以彌補人工設施的單調。因此若以都市工程學的角度來看，人行空間若要克服惡劣天氣，就必須有人工遮簷；若要舒適涼爽，則要有植栽。 筆者前幾天在無印良品的網站上看到這一段話：「人工是為了讓人過得更舒適，但是在塑膠及水泥等素材過分使用而侵蝕自然之後，人類又回頭開始盼望能回歸自然。然而，若放任自然不做約束，則塵埃與落葉將會堆積如山，草木也會恣意奔放生長。所以，適度接受自然，適度加入人工，就是身為人類的我們一直以來的生活模式。」 新加坡案例非常值得臺灣參考，並呼應了上述這段話：透過遮簷來創造不用帶傘的空間；透過植栽來提升步行環境的舒適性。當天氣因素被克服之後，剩下的因素也很容易被克服了，畢竟天氣惡劣會讓人覺得路途漫漫，可謂所有拒絕出門的理由根源。 當然，最重要的因素就是步行空間本身，都市裡面應當提供可步行的環境。這樣的步行空間，還要暢通且無障礙，應能被所有人利用，例如輪椅、嬰兒車及手推車等，如此亦間接考量至地形地勢因素。這時，導入通用設計的概念至關重要，甚至於法令規範的人行道寬度與設置標準都應被嚴格檢視。 若論及人工環境與自然元素優先性，自然是要先創造具功能性的人工環境、消除人工設施的障礙，再去以大自然的元素彌補。換句話說，即使道路兩側已有植栽，仍要等到步行空間建立起來之後，才能發揮其中的價值。儘管如此，在熱帶國家裡面，植栽仍應被考量在設計規範內，畢竟熱帶國家在氣候影響步行空間與自行車系統的程度上，比其他溫帶國家高太多了。

原文 (英) 柏林推出了一項法律，用於提升行人的地位，並滿足身心障礙者的基本移動需求。2021年一月底，柏林州議會(Abgeordnetenhaus von Berlin)修正了2018年生效的「移動法」(Mobilitätsgesetz)並通過了「行人法」，這是德國都市首度將行人的移動的相關事項納入專法規範。新的法規要求，柏林市要在三年內制定全市12個區的示範計畫。 柏林市議會綠黨黨團交通發言人哈拉德·莫里茨(Harald Moritz)在聲明中表示，這項法律促成了都市交通從汽車為本進化到以人為本，並改善柏林人的生活品質。修正案的規範包含：設置更長的行人綠燈時相、更安全的學童通學路徑、更多行人穿越道及休憩長椅、降低緣石高度以利輪椅使用，同時也將更嚴厲打擊違規停車跟危險駕駛。同時，針對工地的交維計畫，必須要讓行人跟自行車安全通過，且自行車違規行駛或停放在人行道上時，將面臨更嚴格的執法。 移動法是柏林環境、運輸及氣候保護參議院(Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz)在2018年7月公告實施的法案，為了是要在柏林提供更安全、更友善環境的移動方式。而法案將透過重新設計危險路口、增加自行車基礎設施，並普及自行車道至所有道路上，以增進自行車使用者之福祉。 這項法案最大的目標，就是要降低事故的傷亡率。截至2020年，柏林共有50起死傷事故，有75%的族群都是行人或自行車。整個歐盟在2010至2018年間，機動車輛相關之肇事死亡人數平均降低了25%、涉及行人之肇事死亡人數平均降低了19%，德國的行人死亡人數下降率則明顯低於歐盟平均水準。

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 「安全第一」是現代在每個專業領域都能聽到的標語，例如醫師立有「不傷害他人」的希波克拉底誓詞(Hippocratic Oath)；受委託者有法律義務為客戶提供經濟利益；而土木工程師受美國土木工程師協會(American Society of Civil Engineers , ASCE)道德規約(Code of Ethics)的約束。該規約分為五個不同的部分，而其開頭便是最重要的部分；也就是對工程師來說， 第一要務是要 保護公共的健康、安全和福祉 。 雖然這句話簡潔直白，但在運輸領域中卻長期被忽視。 惡名昭彰的倒榻意外 在工程倫理課程中，最常提到的例子莫過於惡名昭彰的堪薩斯城(Kansas City)凱悅酒店天橋坍塌案(Hyatt Regency Walkway failure)。1981年7月17日，在慶祝酒店盛大開業的下午茶舞會(tea dance)中，兩條懸空走廊突然倒塌造成114死216傷。這場悲劇震驚了整個國家，也成為了業界規範的轉折點，並促使從業人員對工程倫理的新承諾。這是一個很好的例子，可以讓相關領域的學生了解如果不認真對待安全問題，事情會變得多麼嚴重。但其實還有另一個原因讓許多課程繼續引用這個案例：因為它很直觀，所以教起來很容易。 對倒塌事故的廣泛調查顯示，多方未能承擔預警並防範危險的責任。然而，相關調查人員得出的結論是，如果專業工程師履行了保護公共安全的法律義務，悲劇就不會發生。最後，兩名負責的結構工程師失去了執照，並被美國土木工程師協會開除。 參與這場悲劇的所有涉眾所追求的利益是一致的：一家工程公司不想批准可能會導致人員傷亡和聲譽受損的危險結構；建築物的所有者不想要一座可能會殺死或傷害顧客的建築物；城市不希望在其管轄範圍內有不安全的結構；客戶當然不希望建築物倒在他們身上。 因此，這次災難給的教訓是「規避保護社會大眾的首要任務，可能會導致災難，最終會傷害到每個人。」但是，如果有一個工程計畫傷害了公共安全，卻又不像倒塌的天橋那麼明顯呢？ 相當可恥的是，這正是許多大學課程沒有為工程專業領域學生做好的準備，因為現實世界中的許多困境並不那麼直白。幸運的是，無論如何，土木工程領域的各個相關領域，都在不斷增進施工品質並留下記錄。例如從2000年到2019年，每年在山洪暴發中喪生的美國人數量，約在29人到175...

原文 (英) 巴西有超過一半的人口是在二十歲以下的年輕人，有10%則是超過65歲的老人。如同世界上大多數地區，這些人最依賴公共運輸，但往往最沒有選票，聲音也最小。 巴西的都市運輸歷史悠久，最經典的案例就是庫里提巴的公車捷運系統；今日其他大城市也擁有各種強大的公共運輸，還有優質的自行車到跟引人入勝的人行空間。然而，公共運輸的供給速度往往遠低於需求增加的速度，遑論有利於弱勢族群的規劃，這讓許多民眾無法在城市裡面自由移動。 運輸與政策發展研究所(ITDP)巴西分部正與聖保羅大都會運輸局(EMTU)合作，透過對青少年及老年人的調查，了解民眾對聖保羅公車捷運系統新路線的需求。雖然這項調查是要解決重大問題，但調查的活動本身很容易實施，而且馬上獲得社區民眾的積極參與。而調查後的結果不僅可以複製到其他案例，也非常具有遠見，這有利於主辦者在其他社區舉行相同的活動。 該項調查主要是針對聖保羅桃花冠大道(Jacu-Pêssego)上的公車捷運系統計畫，這是一條寬廣且交通量大的道路，但是它穿越了開發密度極高的貧民區，導致交通事故不斷，死亡率居高不下。而活動的參與者主要是年輕人跟老人，他們參加了共學活動(Unified Educational Complex, CEU)，這項活動提供社區居民各種生活教育課程，年輕人與老人共學的現象即代表這個社區居民組成的多樣性。 所有參與者透過在社區周圍散步來找出問題，並觀察達公車捷運系統場站前會面臨何種障礙，最後再回到課堂上報告。接著，大都會運輸局再依照他們的報告，規劃更安全並更具包容性的路徑，如此亦彰顯了規劃過程中納入社區參與的價值。 「這項活動是大都會運輸局首次讓弱勢族群參與公車捷運系統的規劃，雖然我們未能立即預見成果，但我們能確定這樣的接觸就是朝正確的方向邁出一大步。」ITDP巴西分部的公共運輸協調員表示。「看到老人跟青少年在公共運輸的關注層面如此相似，真是令人大開眼界，我們跟政府部門都不得不承認這是一項非常有價值的活動。」 由於種種因素，乘車環境的障礙對老人跟兒童都產生不小的影響。首先，老人通常是被照顧者或是照顧者，而且比其他年齡層的民眾更容易有殘疾的問題；再來是兒童，兒童因為他們的年齡限制而無法使用其他交通工具，他們不能自己開車，他們只能走路、騎腳踏車，不然就是搭公共運輸。另外，老人跟兒童在經濟能力上都很脆弱，所以最仰賴低成本的步行及公共運輸，乘...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 我一生皆實踐著「無車生活」(Car-Less)，但最近我的男朋友因新工作需要購買了一輛汽車，現在我偶爾會借用它。每當我開車時，我都會對行人與其路權保持高度警覺，因為我有9成的時間都是行人，所以我平常開車的時候，就是會有停車讓行人先行的習慣。 幾周前，當我在一條車速飛快的單行道為了行人而停在特定的穿越道前，一個憤怒的駕駛突然在我身旁急轉而過，差點撞到正在過馬路的年輕家庭。我在推特上對這種危險的情況表達了自己的憤怒，有人對如何防止這種情況再次發生產生了想法並插嘴道：「把你的警示燈打開，閃燈，將頭、手伸出窗外向身後的駕駛表明您正在等待行人。」 但是經過一番反思，這些似乎都不是可靠甚至真正可行的方法。在威斯康辛(Wisconsin)零度以下的冬天，我不是很想把頭伸出窗戶，況且窗戶也可能會被凍到打不開。真正的問題在於，駕駛們移動得過快，以至於他們根本無法看到行人，所以他們不會停下來。若只有我在開車時會對後面駕駛發出信號，根本無法避免這事再度發生。 經由借用了男朋友的汽車，讓我從駕駛員的角度更深入地了解了行人穿越道的問題。今天我想聚焦在一些不同類型的行人穿越道，並證明它們中沒有一個能真正發揮功能。 行人穿越道有數種，最常見的是簡易的黃鑽石標誌(Yellow Diamond)，在道路的兩側雙向皆有立牌告示，牌面上通常帶有指向街道的箭頭，並在道路上塗有白線。另一種行人穿越道是會給你一些警示的類型，它與前一種幾乎完全相同，只差在當你到達路口前幾碼就能看到它。另外還有一系列相似的標誌，指示你「前方有行人穿越道」。 我所看過的最後一種行人穿越道有電子號誌，當街道兩旁的行人按下按鈕時，號誌燈會亮起(通常閃爍著紅燈或黃燈)，一旁會有一些金屬告示牌上寫著「在這裡有行人穿越道」、「燈閃時留意行人」等字樣。有時閃爍的號誌燈甚至會延伸到整個交叉路口，就像汽車的交通號誌燈一樣。通常你只會在學校周邊、療養院附近或在曾發生多名行人死亡事故的特定交叉路口才會看到後者。在我住在城市的一年中，我大概看過三處此種閃爍號誌燈。毫無疑問，地方政府認為它們的建造成本太高了(儘管我敢打賭，它們比一般的汽車交通號誌燈便宜)。 除了這種罕見的閃燈式行人穿越道外，我認為其他兩種類型警告駕駛員的效果不佳。作為駕駛員，即使我盡可能地停下汽車禮讓行人先行，有時也會有一輛卡車停在過...

連速限標誌都是一車道一個。 德國車道指示標誌有幾項優點值得設計者注意，在歐陸及不列顛群島地區也有採用，筆者認為其設計裡面與邏輯也可用於檢討國內高速公路車道指示標誌的缺點。筆者觀察，德國高速公路車道指示標誌的邏輯，是按照「真實的道路環境」來決定配置方式，其顯著特徵如下： 按照車道數決定箭頭數，每個箭頭對齊下方真實的車道。 相同性質之車道共用同一牌面、不同性質車道獨立牌面，於複雜匝道即可分門別類。 按照遠近排列目的地順序，用路人可預先調整車輛操作方式。 第一項特徵與國內高速公路車道指示標誌的邏輯相同，但因為少有共用牌面的安排，所以國內極少見到，需搭配第二項特徵使用。 第二項特徵的邏輯則是國內可以參考的對象，特別是同一性質車道共用牌面，代表牌面範圍下方所有車道都會到達同樣的地方，而非像義大利一樣各車道不同的車道指示標誌。目前國內高速公路的排列邏輯是後者，亦即最遠的目的地在最內側、最近的目的地在最外側，這樣排列的缺點是內側常有車輛占用，違背高速公路的正確使用方式，也顯現國內主管機關過去並不重視如何使用高速公路，駕照更不可能納入此類題目。 雖然高速公路皆以高速行駛為目的，但因為車種及駕駛習慣差異，不同車輛有不同的行駛速率，正確的高速公路使用方式是以外側車道為主，超車時才使用內側車道，俟超車結束後再回到外側車道，把超車道留給車速更快的車輛。國內的高速公路並未建立「外側行駛、內側超車」的 普世觀念 ，導致車輛速度差異分布不均，產生突然變換車道或追撞的風險，不僅再度降低車流速率，甚至增加事故率。 雖然牌面安排並非導致眾多高速公路事故的的主因，但若車道依照目的地分配，就是間接建議目標較遠的慢速車留在內側車道，反而快速車為了超車須不斷變換至不同車道，增加駕駛的風險並降低整體效率。所以筆者認為，共用牌面的作法才是較正確的方式，尤其德國高速公路許多路段不僅能維持無速限(常態車流為142kph)，卻同樣 保持低事故紀錄 ，其背後仍有眾多可借鏡之處。 正確使用車道的觀念，也對於自動駕駛車的 行駛方式設定 非常重要，讓自動駕駛車透過法規的邏輯來實現安全行駛，釐清該行駛於哪條車道、何時該超車等。 各目的地分門別類排列，容易辨識且邏輯一致。 在這張圖可以觀察到第三項特徵。德國高速公路車道指示標誌之目的地排列方式，係為按照箭頭方向由下至上依照距離排列，所以用箭頭上指的邏輯來看，近的目的地在最下、遠的目...

像這種長隧道開闢計畫，同樣也是需要長期的溝通方能完成。 前一陣子傳出高鐵宜蘭站要設在四城，引起鐵道界一陣討論，因為在一般民眾預期的情況下，大多是宜蘭與羅東之間的選擇，或是折衷選擇縣政中心，選擇四城已偏離宜蘭兩座大城，其服務範圍及效益也是最低的。當然，也有人認為四城位在宜蘭與礁溪之間，具備觀光發展潛力，並依此主張設在四城是個合理選項。 資訊不透明 這篇文章作為筆者碩士論文對「公共運輸政策」議題的延續，關注於重大交通建設如何影響地方發展，除了說明公共政策上的資訊不透明與民意處理之外，也以筆者的專業闡述土地取得與目標客群建立的議題。 筆者過去曾接觸過北宜高鐵的案子，關於宜蘭高鐵站選址已有眾多評估項目，但交通政策的決策不像都市計畫這麼透明，所以後續政策如何轉彎便無從得知。假如讀者認為都市計畫不夠透明，那筆者以現任從業人員的身分能夠解釋，為何都市計畫比交通政策透明太多了。 首先，都市計畫的審議過程分為好幾個層級，其中直轄市、省轄市分為市都委會跟內政部都委會兩級；縣則分為鄉鎮市都委會、縣都委會及內政部都委會三級。地方的鄉鎮市都委會主委通常是鄉長，其他委員除了專家之外，還會請村里長擔任，這算是一種代議民主。另外，在都市計畫過程中，民眾也能夠透過書面表達意見或找村里長陳情以維護自己的權益，即使在過去的戒嚴時期，還是能在都市計畫書看到民眾表達意見的過程，雖然參與者少，但一樣有管道可以溝通。 相比之下，重大交通建設就沒有這麼多把關過程，即使有公聽會，但因為沒有來自於地方到中央的逐層審議機制，所以缺乏來自地方人士的制衡力量，這也是筆者對於交通政策較不習慣的地方。大抵來說，宜蘭高鐵站的選址分為幾個流派：南北之爭、城鄉之爭、中央地方之爭，很明顯這次選四城就是一種中央地方之爭。 所謂南北之爭，就是蘭陽溪以北的宜蘭跟蘭陽溪以南的羅東；城鄉之爭，就是宜蘭羅東等城市跟四成與縣政中心等市郊；中央地方之爭，則是地方期望的縣政中心與中央不知為何相中的四城。 筆者非常好奇，在綜合規劃期末報告書內，四城早已是第一剔除選項，何以敗部復活？某些網路上的言論可能會趨於陰謀論或政治操作導向，網路上還有新聞描述得非常精彩，但筆者的專長是討論工程，所以即使真的有政治意涵在裡面，也不會特別去介紹這一塊。 土地取得成本 根據李克聰老師的 投書 揭露，鐵道局的簡報認為四城的建設成本最低，而且不用牽扯到鐵路高架化的介面轉換問題，...