翻譯：讓交通從業人員重拾道德
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| 原文(英) |
翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點
「安全第一」是現代在每個專業領域都能聽到的標語，例如醫師立有「不傷害他人」的希波克拉底誓詞(Hippocratic Oath)；受委託者有法律義務為客戶提供經濟利益；而土木工程師受美國土木工程師協會(American Society of Civil Engineers , ASCE)道德規約(Code of Ethics)的約束。該規約分為五個不同的部分，而其開頭便是最重要的部分；也就是對工程師來說，第一要務是要保護公共的健康、安全和福祉。雖然這句話簡潔直白，但在運輸領域中卻長期被忽視。
惡名昭彰的倒榻意外
在工程倫理課程中，最常提到的例子莫過於惡名昭彰的堪薩斯城(Kansas City)凱悅酒店天橋坍塌案(Hyatt Regency Walkway failure)。1981年7月17日，在慶祝酒店盛大開業的下午茶舞會(tea dance)中，兩條懸空走廊突然倒塌造成114死216傷。這場悲劇震驚了整個國家，也成為了業界規範的轉折點，並促使從業人員對工程倫理的新承諾。這是一個很好的例子，可以讓相關領域的學生了解如果不認真對待安全問題，事情會變得多麼嚴重。但其實還有另一個原因讓許多課程繼續引用這個案例：因為它很直觀，所以教起來很容易。
對倒塌事故的廣泛調查顯示，多方未能承擔預警並防範危險的責任。然而，相關調查人員得出的結論是，如果專業工程師履行了保護公共安全的法律義務，悲劇就不會發生。最後，兩名負責的結構工程師失去了執照，並被美國土木工程師協會開除。
參與這場悲劇的所有涉眾所追求的利益是一致的：一家工程公司不想批准可能會導致人員傷亡和聲譽受損的危險結構；建築物的所有者不想要一座可能會殺死或傷害顧客的建築物；城市不希望在其管轄範圍內有不安全的結構；客戶當然不希望建築物倒在他們身上。
因此，這次災難給的教訓是「規避保護社會大眾的首要任務，可能會導致災難，最終會傷害到每個人。」但是，如果有一個工程計畫傷害了公共安全，卻又不像倒塌的天橋那麼明顯呢？
相當可恥的是，這正是許多大學課程沒有為工程專業領域學生做好的準備，因為現實世界中的許多困境並不那麼直白。幸運的是，無論如何，土木工程領域的各個相關領域，都在不斷增進施工品質並留下記錄。例如從2000年到2019年，每年在山洪暴發中喪生的美國人數量，約在29人到175人之間。雖然這些數字仍令人遺憾，但已經是一項重大成就，因為死於窒息的可能性幾乎比此高出30倍。
然而，有一個明顯的例外，就是交通工程。其嚴峻數字已經揭示，在間接的情況未能重視工程倫理的風險。
不受重視的交通安全
根據國際公路旅行安全協會(ASIRT)的數據，每年近38,000名美國人在公路系統中喪生，還有440萬人受傷需要醫療救助，這個數據結果十分嚇人，相當於每年倒塌330座凱悅酒店的天橋，也就是幾乎是每天就倒一次。數字是如此之高，以至於交通事故是1-54歲人口的首要死因。
如果將駕駛的行為本身比作長達五年的流行病，那麼它將奪走180,000名美國人的生命，並使2,000萬人住院，且至今情況也沒有太大改善。在過去的十年裡，每年因交通事故死亡的人數並沒有改變，行人和自行車騎士甚至幾乎翻了一倍。
不幸的是，對於麻木的群眾和社群之間，這種趨近於「大屠殺」的數字只會給他們留下很小的印象，但社會必須認識到，對比人們在生活中對其他方面要求的高安全標準，在此一數字之下可謂雙重標準。更重要的是，這些數字代表我們完全未能首先保護公共安全，並目睹了工程倫理的災難性失敗。
想像一下，如果我們的交通系統每年發生的災難在其他任何工程領域只發生一次，例如一座大壩發生災難性故障，由此產生的洪水導致40,000名美國人死亡、數百萬人受傷，並造成數十億美元的財產損失，公共工程委員會會如何問責？社會如何為此哀號？新聞媒體以怎樣的頻率報導？法院將會被大量訴訟淹沒、各級主管機關將展開民事和刑事調查，且業界會將立即進行重大改革。
但我們在交通部門卻沒有看到這一點，甚至每年因車禍造成的死亡人數仍然持續升高。為什麼會這樣呢？也許是因為衡量成功的標準仍然是「機動交通的優先程度」和「效率」，而不是人們的「福祉」。
危險案例
傳統道路設計的領域上，人們認為其中具備三個相互競爭的利益：安全、交通效率和美學。減少車道數量、縮小交叉路口大小或禁止紅燈右轉等安全措施可能會顯著提高安全性，但可能會影響交通效率並可能增加旅行時間。
美學利益涉及美化設施，使環境更適合作積極的使用，並將該區域變成公共空間。然而人們認為這可能會因為不同的交通方式混合在一起而降低安全性，交通效率也可能會因為行人和自行車騎士拖慢汽車的行駛速度而下降。而在這樣的示範下，我們許多城市道路的重要性順序是：
- 效率
- 安全
- 美學
這樣的交叉路口在北美很常見，可以看出其意圖是「優先考慮交通流量」，原因如下：
- 儘管這裡位在住宅和商業區，但速限為時速35英里、平均測量速度則高於時速40英里，已經接近高速公路等級。
- 道路有五個車道寬，其中包括一條左轉道。這條道路空間在離峰時段未得到充分利用，這意味著存在額外的車道常用來紓解尖峰時段的塞車問題。
- 行人必須穿越五條每小時40英里(約時速65公里)地車道。只要是業界人士都知道，被汽車以這種速度撞到的平均死亡率是45%，任何一個標榜「安全第一」的案例中都不會出現。
- 自行車道夾在停車格和車道之間，迫使汽車需與自行車交織並增加了車門開啟時撞上自行車騎士的風險。儘管在統計上已經證明畫製的自行車道對安全沒有助益，但自行車騎士仍被迫在時速40英里的車流旁移動。
- 車道不具有審美價值或類似於公共空間的特性，沒有瘋子會將道路描述為多功能區域，除了少數交通工程師喜歡拋出「多模式道路」(multimodal road)之類的詞，因為這裡有設置自行車道。
我們到處都看的到「交通效率優先於交通安全」的案例。這個可悲的現實非常不幸，因為除非安全在一項計畫中是第一要務，否則交通工程師從來不會將公共安全放在首位。儘管這個工程師帶有「交通」或「運輸」的頭銜，也就是暗示「交通流量第一」，但不論如何，安全始終都必須擺在第一。正如結構工程師設計結構的過程一樣，結構的安全性是無可比擬的；如果結構不安全，其他的可能性便不存在。
設好優先順序
符合「安全第一」理念的規畫流程，必須依序注重以下幾點：
- 安全
- 美學
- 效率
- 路段速限為每小時18英里(每小時30公里)。在這個速度下撞擊的事故死亡率只有7%。與每小時40英里(約每小時65公里)的速度相比，駕駛在這種速度下停讓行人的可能性將提高為兩倍。
- 雙向僅有各一車道，杜絕了超車的可能性。
- 行人只需跨越兩條車道，就能穿越到馬路對側，而且一次就能辦到。
- 自行車道旁做了實體分隔，其動線不會與路邊停放的汽車衝突。
- 道路被視為一個具有美感的空間，且更像是一個公共場所，因為它對行人、自行車騎士和汽車駕駛來說都很舒適。
這些設施在荷蘭很常見，而且明顯都以「安全第一」的態度設計。且就像建築物可以同時兼顧安全與實用一樣，證明以「安全第一」的嚴謹態度設計道路仍然可以兼顧車流效率和美學價值。據INRIX公司所稱，格羅寧根的用路人每年僅花費40小時在交通上，不到美國時間的一半。這證明安全第一的心態仍然可以實現高效的交通流量，且事實證明，似乎在世界上最安全的城市或國家，其駕駛所需時間也最少。這使人們懷疑傳統學派在「道路利益競爭」論述的可信度，而且這些利益不是相互排斥的，只要將他們正確地排列好先後，它們可以一起被實現。
當有人試圖質疑為何像格羅寧根這樣的規劃會「看起來」更安全時，其背後也有數據支持。格羅寧根的死亡率約為每十億車公里2.2人，這幾乎比美國平均死亡率安全近9倍，因為美國的平均死亡率約為每十億車公里18.1人。當然美國不是一個好的比較對象，且我們可以發現世界上注重安全的城市或國家，其表現都明顯優於美國。例如赫爾辛基(Helsinki)和奧斯陸(Oslo)都再一次地宣布，兩市管轄範圍內沒有發生交通死亡事件、烏特勒支(Utrecht)的死亡率僅為每十億車公里1.3人、哥本哈根(Copenhagen)的死亡率為每十億車公里3.9人。許多城市已經宣布了「零死亡願景」(Vision Zero)的政策，並正努力成為實現它的典範。
與許多創新的交通理念一樣，「零死亡願景」始於歐洲，然後慢慢滲透到美國。其背後的概念認為，每一次的交通死亡都是可以預防的，且交通相關部門都應該設定一個零死亡的目標。世界上數百個城市已將之列入官方政策，其中包括數十個美國城市。
進階版還是基本款？
這個新點子對公共來說聽起來令人興奮，但重點是，對於土木工程師來說，零死亡願景並不是什麼新鮮事。運輸領域的人幾乎都知曉「公共安全優先」的法律義務，所以追求零死亡的願景並不是什麼崇高的進步目標，它根本就是交通工程師職業道德上的最低標準，若有任何成果達不到此標準那都是不可接受的，且可被視為工程上的過失。
不幸的是，儘管在全國上下內皆開始推行零死亡願景的政策，人們對於交通上的優先認知仍未從效率轉移至安全上。太多處於權威地位的工程師拒絕改變此類現狀，一些業界人士甚至試圖想要那些質疑現行道路政策和呼籲改革的同行專家。
然而這就意味著交通界全都是壞人，並且完全應該為美國交通環境負責嗎？當然不是！如同1847年塞麥爾維斯醫師(Dr. Semmelweis)因提出「醫師在執業中如果沒有洗手可能會害死病人」的論點而引起業界人士憤怒一樣，一部分的運輸領域人士也極度反對「他們應為這個國家的死亡人數承擔一定責任」的論點，儘管他們正身處推行改革的最佳位置。
太多有潛力的人，因為大學課程的缺失而無法主動思考，做不出帶有職業道德的設計，最終只能做出跟同儕一樣平庸的事情。對於許多人來說，執業只是要賺錢而已，所以沒有考慮過這個問題。儘管如此，有一部分的工程師和規劃人員已經意識到了這個問題，並開始嘗試從內部進行改革。由國家城市交通行政官員聯合會(National Association of City Transportation Officials, NACTO)和多位工程師合作，共同推動國內社區低速限所設計的一系列手冊就是很好的例子。不幸的是，這些人經常被一些惡名昭彰的「正常人」百般阻礙。
標準化設計
制式的標準對大部分交通工程師專業來說很重要，它們本質上是土木工程師和承包商應遵循的預製樣板。舉例來說，當一項工程中會使用到路緣石時，我們不會從頭開始設計它， 因為在一個城市或是一個縣的標準圖說之中，工程師已經有一系列預製的路緣石款式可以選擇。在這些款式系列中，從寬度、高度、坡度到其他可以在工程計劃中引用的參數都已被明確定義，反而從頭開始設計的情況並不像許多業內人士預期的那樣普遍。
運輸行業的大部分工作都以某種方式標準化，從在施工期間隔出車道的三角錐佈局、某些通行車道的寬度到人行道的厚度等等應有盡有。乍看之下，這聽起來非常有效率，是簡化工作流程的好方法。但不幸的是，事實並非如此。且諷刺的是，整個行業中唯一沒有被標準化的，正是每個人都在使用的標準。
幾乎每一級主管機關都有自己的一套標準。像是加州交通部(The California Department of Transportation)自己有一套標準、聯邦政府還有其他標準、薩克拉門托(薩克拉門托)的市和縣分別有自己的標準，甚至同個政府內部不同的部門間也能有各自的標準。基本上，在相似的工程中，全國上下可能就有成千上萬種的規則，每當有新客戶帶來新計畫時，都必須遵循一套完全不同的規則。通常在涉及多個行政區的大型計畫案中，決定何方的標準優先或如何達成一致性，就是一件艱難的事情。
標準化作業流程與提升公共安全有很大的關係嗎？關係可大了！推行標準化的結果就是一切都變得有規則可循！這樣可以有效消除不合格的設計，但它也可能會完全壓制創新的事物。如果一切都須按照標準來完成，那麼任何超出其權限範圍的新事物都將無法推行。因此這讓國考菁英們必須將「創新」牢牢掌握在手中，像Tinder(約會軟體)的功能一樣彼此契合。過度地追求標準化同時也是美國很久之後才引進圓環的原因之一，因為它們沒有統一的標準。然而，就算有了一套標準，且地方政府也樂意設置圓環，他們能做的事情依然有限。
試想一下，如果政府嘗試基於「標準方法」進行類似阿波羅太空計畫的項目，不可能會成功，因為人類登陸月球是前所未有的，新的想法需要被嘗試與試驗、新的科技需要被創造出來。就某些方面而言，創造一個安全的交通系統與此並沒有太大的不同，畢竟自從在汽車在美國盛行以來，交通系統的死亡人數從未接近過零，因此我們需要創新。
但是，由於行業內嚴重依賴複雜的制式規範，嘗試任何新事物都具有法律風險；若我們因交通事故而對市府或涉及的施工單位提起訴訟，工程師必須明確地證明他們遵守了行業規範，而非證明他們所做的是否是最安全的設計。換句話說，為確保統一性所付出的代價，就是工程師在幾乎無法保證所建造的東西符合公共安全的最佳利益，然而這類權衡結果並不存在於其他領域。
這種對一致性的權衡乍聽可能很有吸引力，但它有一個明顯的弱點。如果這項標準本身是錯誤或不完整的，且最終創造的基礎設施不把公共安全放在首位，那麼這個行業就會犧牲全部的優勢換來全部的缺失。此時，綿密的制式規範反而會讓基礎建設的統一化朝著危險的方向前進，並使創新和降低死亡率變得非常困難。與我們今天所面臨的困境是一樣的，而實際上的數據也是如此告訴我們。
交通工程師和其他從業人員正處於一大轉捩點。就現狀而言，整個行業沒有履行其道德義務；雖然土木工程的準則要求保護公共安全優先於其他一切，但由於工程師們為了確保「交通效率」，因此擱置了任何能實現這一目標的作為，這不僅不道德，也不必要。
研究表明，美觀、安全和效率並不相互排斥；全世界道路安全表現最優良的城市，通常壅塞程度也最低。因此，是時候將公共安全擺在第一優先，並以此為前提下制定的新標準流程，甚至成為業界的義務。而要改革安全觀念並追隨其他已成為典範的國家，讓全國交通運輸從業人員進行對話是必須的。
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