Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 芬蘭港都圖爾庫(Turku)市議會在4月20日通過了 輕軌計畫 ，將重新引進1972年停駛的輕軌。市府表示，這將成為廣域都市發展計畫的一部份，這項計畫旨在讓都市成為一個適合生活與工作的地方。 新路網的第一階段計畫將有兩條路線，分別從主廣場東側至科學園區及瓦里索(Varissuo)社區，以及從主廣場西側至港口。同時，因應計畫的推動，也將成立一家公司，負責細部計畫與成本估算，市議會將在2024年做出最終的決定。 初步估計第一階段成本為2.84億歐元，經過五年的建設期，預計在2029年營運。當然，因應未來都市發展狀況，市府也考慮了兩種優化公車計畫，但事實證明輕軌最能有效達到五項目標中的四項。優化既有公車服務的選項，被視為無法符合都市發展目標。雖然在隔離路廊上行駛雙絞接公車的成本非常便宜，但它無法反映出是否符合未來都市發展目標，或是有效促進長期的旅次成長。 市議會表示，北歐和歐洲其他國家已經透過類似的交通計畫提升都市的吸引力，而且這些城市不論在產業競爭力、企業投資、就業機會及吸引年輕人口上都表現亮眼，並促進更多民眾遷入及定居。

原文 (英) 由阿魯納車輛(アルナ車両株式会社，Alna Sharyo)提供的三節低地板路面電車，已經在大阪的阪堺電氣鐵道(Hankai Tramway)上運行，與全日本最老的輕軌電車共同行駛，但這些老電車仍在正常運轉，而不是當成特別列車使用。 阪堺電氣鐵道共有兩條路線，主要服務於堺市(Sakai)區域，使用了1920年代的古早味傳統電車運行，為了提升無障礙環境，阪堺電氣鐵道株式會社在2015年推出了現代化的低地板路面電車。這些新車被編為1100系，與阿魯納的1001系Ua型「小舞者」有著類似的設計。新的車輛加入後，低地板電車的班次數將會增加，從原本的一小時一班車變成兩班車，同時每12分鐘就有一班老電車。

橘線輕軌列車在在幕屁薰完成組裝，採用禮車等級的防彈黑化玻璃兼顧通透性。 合中捷運公司於2020年向億國酉閂子公司採購並簽訂協議，內容為訂購87組三輛編成輕軌電車，外加三十年後勤保固；此外酉閂子公司也與徠姻金屬合作開發車輛防禦設備，企圖抵抗合中市中青路上惡名昭彰的黑道。合中市交通局長花沼蒲表示：「過去人民都不清楚究竟輕軌會不會蓋，因為這是高度的機密資訊，且每逢選舉都會拿出來說嘴，甚至變成黑道火拚的來源，導致議題失焦。現在車輛公開之後，人民終於相信了這個傳言，也對這座城市產生了光榮感。」 花沼蒲更進一步補充，輕軌建設屬於大合中123計畫的項目之一。而大合中123計畫內容包含一條捷運(綠線)、兩條輕軌(橘線及棕線)、三條公車捷運系統(藍線、黃線、紫線)。這些項目在2019年六線齊發，並在當年4月1日完成藍線公車捷運系統的電動絞接公車採購，由何藺的范芭樂蓮塢(VBL)集團得標。問及為何運量最大的藍線不採用輕軌時，花沼蒲表示：「合中市還有更大的格局，未來將會興建重型鐵路捷運系統(Heavy Rail Rapid Transit, HRRT)，但是因為現在合彎大道的塞車程度與空氣污染程度無法等待。相較於輕軌需要額外鋪設軌道、捷運需要開挖隧道，公車專用道只需要透過標線就能產生，因此現在先用公車培養運量，由公車捷運系統邁向鐵路捷運系統。」 這一批來自億國的防彈列車主要行駛於橘線，路線將連結合中車站跟合中國際機場，並延伸至合中港與公車捷運系統藍線會合，並開闢藍線機場延伸段，以公車捷運系統銜接。然而因為橘線沿線是一個車本主義極為強烈的社區，且本身為合中市隱形的黑道火拚戰場，甚至產生了一家專治燒燙傷與槍傷的醫院。為了保護施工人員的安全，合中市直接委託姜國陸軍工兵部隊進行土建工程，並在中青路沿線車站設置具備庇護功能的廁所；且交通局長花沼蒲更打算，未來進入營運階段時由在砝國留學時結識的外籍傭兵團戒護看守車站。庇護廁所將設置常閉之防彈鋼門，以達到防爆抗炸之需求，且管制上一次僅放行一位民眾進入，僅有照護需求之民眾才可由一位陪伴者陪同進入，故民眾日常使用安全無虞，即使黑道有談判需求時亦無法進入。 由於公共運輸場站設置位置也是合中市黑道爭奪目標，因為公共運輸場站往往吸引商業聚集，間接促成當地管理費收入的增加，故合中市交通局起初不對外公開輕軌橘線的設置地點，僅強調「輕軌可以平面、可以高架也可以地下，彈...

原文 (英) 墨西哥市即將採購50輛絞接公車，採用架空線與蓄電池雙能源供應，營運單位電力運輸服務(Servicio de Transporte Eléctricos)已在2020年3月展開國際招標，讓這些車輛運行在一條新路線上，為13萬人提供服務，截標日期為2020年4月21日。新的路線開通之後，原本36分鐘的旅行時間預計將會縮短為21分鐘，往來更加便利快速。根據採購需求書，這一批新車必須是最新世代車種且零排放，車輛長度為18公尺、載客數大於140人(座位數大於35席)，還要能脫離架空線以蓄電池行駛至少25公里。 而在2019年底，鄭州宇通客車已經為電力運輸服務交付了另外63輛ZK5120C型架空線公車(Trolleybus)，也是墨西哥市近二十年來首次採購有架空線的公車；營運單位原本在2019年5月採購了30輛，然後追加到40輛，最後總共採購了63輛。而這一批宇通製造的車輛長度為12公尺，可容納90位乘客，與大多數中國製造的公車相同規格；車上配備 磷酸鐵鋰電池 (LFP)，脫離電車線後可獨立行駛70公里。 鄭州宇通客車強調：「墨西哥是中國海外市場神聖不可分割的一部份之一，中國為了墨西哥市場進行了專案調查，並根據乘客跟營運單位需求特別設計。」 (編按：臺灣的ZK6180HG絞接公車總長即為18公尺、載客數含駕駛141人。)

原文 (英) 在舊金山市場街(Market Street)實施禁行車輛的兩個月後，街上顯得更加平靜。儘管商用車輛、工作車輛、大眾運輸車輛及緊急車輛仍然在道路上穿梭，但因為私人運具的消失，踩踏板跟走路的聲音更多了。專門做行動裝置數據統計的群眾公司(Populus)分析，專門營運共享電動滑板車的旋轉公司(Spin)，業績在實施無車區之後暴增了30%以上，顯現通勤者也對此做出回應。 旋轉公司基礎設施倡議總監鄭嘉(Kay Cheng)表示：「不論街道設計的改變是大的還是小的，都會對民眾的交通習慣產生影響。」而群眾公司的執行長兼創辦人雷吉娜·克萊洛(Regina Clewlow)則表示：「這樣的轉變可能跟季節有關，因為其他城市在一月到二月間，騎電動滑板車的旅次也增加了10%左右。」 從「優化市場街」(Better Market Street)計畫實施的第二天開始，這些發現就已經被流傳，並影響到後續的政策，第十街以東的路段將進行為時數年的重建，以提升交通安全、提升運輸效率，並減少交通事故、車流延滯及空氣汙染。其中，禁行車輛只是「優化市場街」的序曲，之後還有一項預計於2021年開始、耗資6.037億美元的改造工程，但光是在「優化市場街」實施的僅僅一天內，舊金山運輸局(SFMTA)就提出報告，說自行車旅次增加了20%。到了二月底，增加率提升到25%，且公車運行速率也提升了6%，其中某些短途路線則可提升12%。 而該計畫的反對者則說，這樣的作法將會加重周邊交通的壅塞，但是交通專家則發現這樣的問題是很小的。英瑞克斯(Inrix)的分析師催佛·里德(Trevor Reed)在部落格裡面寫說：「總體而言，市場街每天有七萬五千名通勤者通過，他們使用公共運輸可降低的旅行時間，遠超過道路封閉後汽車族增加的最大旅行時間。」接著，他把他觀察到的現象與曼哈頓第14街相互比較，發現將第14街封閉作為公車專用道之後，繞道的車流並不會加劇鄰近地區的交通問題。 這些數據不僅僅是無車者的有力證據，而且實際上展現了某些領域支持者要求的特定元素。在電動滑板車剛引進美國的時候，民眾馬上就跟上了這股風潮，於是包含自行車、滑板車等微型載具的使用率，在2017至2018年間增加了一倍以上，並擴大至其他用雙腳移動的人們。然而，私人運具轉移出來的效果似乎不顯著，到目前為止，一個人開車上下班的比例還是佔了四分之三。 因此，這就是...

原文 (英) 紐約大都會運輸局(MTA)於2020年2月24日宣布，A系列路線將採購1500輛新車廂(Cars)，預計會取消傳統的車間走道門，改採開放式設計。這一批五輛編成的R262型列車組，將會用以取代1980年代就在萊辛頓大道路線(Lexington Avenue Line)上運行的列車，包含四號、五號及六號線共1139輛R62和R62A型列車。根據MTA下一階段的投資計畫，R262型列車採購案的最終合約，將會在2024年完成簽訂。 目前營運單位正在規劃其中504輛車廂的訂單，第一項選購方案是根據2020年至2024年的投資計畫(Capital Plan)，保留445輛車廂的選購權；第二項選購權則是根據2025至2029年的投資計畫，再增購415輛車廂，如此一來總車廂數將逐步達到1364輛。另外，根據紐約大都會運輸局投資項目監督委員會(Capital Program Oversight Committee)的說法，在車隊擴充的期間，最多可以購買1500輛新車廂。 新的列車將會採用通訊式列車控制技術(CBTC)，並參考目前B系列路線正在製造的R211型列車設計，提升了碰撞係數標準(Crash Worthiness Standards)。但是R262型將會在列車端面配備可收放的緊急逃生門(跟臺北捷運一樣)，如此運能將會提升8~10%左右。 目前MTA正在為R262的採購案展開招標，投標審查內容包含技術可行性與廠商資格等項目，例如實績經驗、產品品質、履約能力及成本效益等。而MTA的首席營運官(Chief Operating Officer)在談論車隊擴充計畫時表示：「當我們要重置既有的系統時，採用新世代的地鐵車廂才能一次具備所有必要元素，包含新的號誌技術、新的車隊及新的人力訓練。這些新世代列車在全球的案例之中，皆已被證明是成功且安全的，未來也將改寫紐約的遊戲規則。」

原文 (英) 下午五點是庫里提巴的昏峰時間，一輛滿載下班下課旅客的富豪公車，沿著公車捷運系統北路廊向南行駛。當公車接近日本廣場(PraçadoJapão)的入口時，駕駛準備將車速降至每小時30公里。這個像田園般的公共空間是這座城市的「安全區」(Safety Zones)技術實施場域之一，即使駕駛員忘記降低速度，公車也會自動減速。 庫里提巴是全世界第一座採用快速公車專用道的都市，也就是眾所皆知的公車捷運系統，今日已有六條路廊在運作；而這輛公車是這座城市導入安全區80輛公車之一，利用遠端監視及衛星定位技術(GPS)來控制行經這一區域的車輛，這項技術即是這座城市發展公共運輸的創新作法之一。光是在北路廊，公股公共運輸管理公司「庫里提巴都市化」(Urbanization of Curitiba, URBS)就劃訂了八個安全區，在這些區域之內，公車被依肇事風險設定行駛速限為每小時20~60公里之間。 庫里提巴都市化公司總裁奧根尼·佩德羅·馬亞·內托(Ogeny Pedro Maia Neto)表示：「透過安全區的概念，我們可以限制地狹人稠區域的車輛速度，像是學校、購物中心、市民廣場或機場航廈出入口前。由於速度都是自動控制的，所以旅客會感到更舒適、更安全。」 奧根尼·佩德羅·馬亞·內托補充：「這套系統從2018年3月引進以來，北路廊公車專用道的事故率已經降低了50%，過去事故發生的主因都是跟汽車相撞。現在富豪的自動速度控制系統已經是一套關鍵的安全功能，它能減少在路況不良的地方發生事故的風險，尤其對汽車跟行人而言非常重要，因為老百姓不知道公車的運作方式。」 交通救星汽車客運(Auto Viação Redentor)是庫里提巴十家聯營公車的業者之一，主要負責城南區域的市區公車路線，而南區主要透過公車捷運系統跟城北區域連結。這家客運業者擁有300輛公車，其中有108輛是富豪製造的絞接公車跟雙絞接公車，而其中又有30輛公車配置在安全區運行。交通救星總監安吉洛·古林·內托(Angelo Gulin Neto)表示：「即使在引進這項技術之前，我們就已經公告安全區域並告知駕駛員，但我們沒有辦法掌握到車輛的狀態。富豪的自動速度控制系統能夠做到這一點。事故的風險已經獲得降低，這就是一種預防性的措施。」 庫里提巴的公車路網月運量達1500萬人次，道路交通安全面臨著非常重大的挑戰，包含眼睛被黏在手機...

原文 (英) 欽奈是印度鐵路發源地，也是印度電車發源地，在1895年出現了全印度第一條路面電車路線。不幸的是，1950年代的政客選擇廢除路面電車，以建造符合「現代思維」的汽車公路與高架橋。在1985年，當時被稱為馬德拉斯的欽奈，機動運具數量已增加到20萬以上；到了1992年，這個數字已經上升到60萬；到了2012年，又變成了360萬，今日則接近600萬。 此外，因為不斷建設公路的結果，又沒有相應的公共運輸可以選擇，也造成空氣品質不斷惡化，旅次時間也大幅增加。 欽奈的昨日 欽奈是泰米爾納德邦的首府，是人口達到一千萬的大都市，位於印度南部的孟加拉灣。欽奈可被視為一個科技重鎮，擁有電影工業及汽車工業，但也是氣候變遷敏感區域，洪水氾濫極易對城市造成生命財產的威脅。幸好，欽奈現在正朝向正確的方向，把重點放在改善交通管理，編列預算重新設計街道，並優先考慮步行與自行車。 在2015年，欽奈重新設計總長數公里的人行道，今日已完成100公里，並在週日實施無車日。同年，欽奈第一條地鐵路線通車，至今日運量已達12萬人次。2019年，欽奈在繁忙的商圈開闢了徒步區，並啟用了公共自行車系統，其站點靠近公共運輸場站。即使這些手段對於創造安全友善的步行與騎車空間有著重要功效，但仍然無法有效產生運具選擇轉移，讓欽奈脫離汽車為主的都市。 欽奈的今日 雖然現在大多數欽奈人都已經習慣步行、自行車及公共運輸，但問題在於這座城市能不能為這些人提供更多空間，而不是把大多數空間都給汽車。欽奈的改革並沒有被忽視掉，運輸與政策發展研究所(ITDP) 工作人員在關於欽奈行人改進的研究中，發現了一些亮點。 從數據解讀欽奈的今昔 為了更加客觀地研究都市發展，運輸與政策發展研究所透過指標工具來研究總人口、人口密度與通勤人口。其中，公車捷運系統的定義須遵循公車捷運系統標準，而欽奈的公車捷運系統總長度已從1985年的54.1公里上升到2018年的101.8公里，雖然里程數增加一倍，但都市擴張也增加了一倍，等於服務品質維持不變。 為了研究公車捷運系統建設跟服務人口的關係，捷運建設與居民比(RTR)是一項指標，可將人口數跟捷運建設長度相比，以衡量公車捷運系統服務市民的狀況。不幸的是，欽奈的RTR從1985年至今，35年來仍維持不變。 成長率綜合比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與人口數比較圖 © ITDP

原文 (英) 舊金山以特殊的街景而聞名，而市場街則是舊金山最醜陋的地方。當你走在市場街上，你會發現汽車、小貨車、自行車跟行人爭道，公車跟歷史悠久的電車則混合在其中；且公車專用道及自行車道也在距離舊金山灣外的幾個街區突然終止。而這些車輛之間的瘋狂鬥爭即將結束，從2020年1月29日開始，私人運具包含Uber等共享汽車，都不可以進入第十街以東的市場街路段，只有公車、電車、計程車、救護車跟貨車可以進到這些區域。 對私人運具的限制，宣告了市中心的新時代，它代表著舊金山正式加入市中心無車區的俱樂部。舊金山交通局的新任交通總監傑佛瑞‧圖姆林(Jeffrey Tumlin)：「這樣做總比把市場街當成海灣大橋的排隊區還好。從今天開始，我們要改變世人重新認識交通在城市的角色。」 這項政策是經過數十年辯論後的結果，在社會運動家、政治人物、規劃人員和企業中，無車市場街的願景得到了非比尋常的支持，尤其是對比紐約第14街長期推動無車區，並帶來的各種民怨跟訴訟之後。在2019年10月，舊金山運輸局的各級主管投票一致同意，通過「優化市場街」的六億美元計畫。 到2021年初，保護型自行車道、人行道改建、市容改善以及更新的輕軌基礎設施的建設將破土動工。 舊金山市長倫敦·布雷德(London Breed)在一份聲明中表示：「市場街是舊金山交通的心臟。令我感到興奮的是，它終於要還給行人、自行車騎士和公共運輸使用者。舊金山會繼續發展，所以我們的街道需要反映出成為世界一流城市的企圖，承諾優先考慮公共運輸優先政策、反映氣候行動目標，並確保所有民眾都能安全可靠地移動。」 為了響應零死亡願景(Vision Zero)，並降低車禍事故，舊金山開始逐漸實施私人運具禁令，並進行相關基礎設施轉型。市場街每年約有100起受傷事故，且在2019年，全市的死亡人數(Traffic Fatalities)暴增到了29人。現在，新的交通標誌和執法措施將有助於提醒駕駛員各種轉向和停車限制，而公車專用道也將向東延伸。 舊金山公共工程部門的工程師、「優化市場街」專案經理克里斯蒂娜·奧萊亞(Cristina Olea)表示：「未來我們的交叉路口會更加安全且順暢，運輸會更加可靠、更有效率，衝突也會減少。」 從紐約、馬德里到伯明罕，舊金山的市中心無車化跟上了世界的潮流，把市中心的區域還給了行人。而且目前也有跡象表明，市場街不會是一個結束，舊金...

原文 (英) 1976年，布宜諾斯艾利斯淪陷於軍政府的「骯髒戰爭」之下，直到1983年終於結束，並產生了民主選舉。從此以後，阿根廷透過非暴力的改革力量，成為一個穩定的民主國家。布宜諾斯艾利斯是阿根廷的首都跟最大城市，是一座美麗而具備多元文化的大都市，擁有三百萬人口，它的運輸建設與人口成長同步，被視為是該地區的最佳案例。 布宜諾斯艾利斯的昨日 在2010年，布宜諾斯艾利斯是第一批公共自行車的計畫城市之一，不僅對市民及遊客免費，且24小時都可以使用；公共自行車透過全市性的路網及保護設施，也促使自行車運動開始盛行。在2013年，該市重新設計世界最大的街道，原本整條馬路有20條車道，把它改成具備公車捷運系統、自行車道與行人徒步區的道路，結果公車的行駛時間節省一半，行人安全也獲得改善。 從20條車道到公車捷運系統。 © ITDP 布宜諾斯艾利斯的今日 今天，要在布宜諾斯艾利斯移動，搭公車、騎腳踏車跟走路是最方便的方式，這要歸功於2013年推動的改造計畫，讓歷史城區內的許多街道可以透過上述方式抵達。如今，這個地區有80%的街道是徒步區，或是行人優先、僅供特定車輛通行的超級街廓。布宜諾斯艾利斯讓公共運輸的建設與人口成長同步進行，但儘管該市的市民能夠獲得比35年更好的服務，市郊地區仍然有很大的改善空間。 徒步區促進商業活動與購物品質。 © ITDP 從數據解讀布宜諾斯艾利斯的今昔 為了能夠更精確解讀布宜諾斯艾利斯的變化，可採用更多指標來分析比較1985年跟今日的都市環境差異。布宜諾斯艾利斯都會區人口包含城市本身跟周邊地區，成長率從1985年的9.6增加到2018年的14.6。捷運建設公里數成長率中從35.9增加到128.8，其中捷運的定義包含符合基本要素的公車捷運系統。另外，捷運建設居民比(Rapid Transit to Resident Ratio, RTR)是一項指標，是將人口數跟捷運建設長度相比，以衡量公車捷運系統服務市民的狀況。在布宜諾斯艾利斯，RTR從1985年的3.73已增加到今日的8.8。 成長率綜合比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與人口數比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與 捷運建設居民比 © ITDP