Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 自12公尺版本的電動版西塔羅(eCitaro)推出之後，戴姆勒客車將在2020年推出新版本的電池電動公車，並在德國曼海姆製造。賓士電動版西塔羅的12公尺版本在2018年底開始量產，第一座採用的城市是漢堡，並在2019年1月至9月期間交付了65台；而2020年則是賓士推出電動鉸接公車版本的一年，即絞接電動版西塔羅(eCitaro G)的登場。 截至2019年底，最近一次的交付是在蒂賓根(Tübingen)的一輛車，這是羅伊特林格市公車(Reutlinger Stadtverkehr, RSV)的四輛電動版西塔羅電動公車訂單之一。稍早以前的交付則分別在亞琛(Aachen)、威斯巴登(Wiesbaden)及盧森堡。 動力來源為136個高容量電池，這些電池分別組成12個模組。關於傳動系統，客戶將可選擇帶有單驅動軸的標準版本，並配置與12公尺版本相同的采埃孚(ZF)的AxTrax系統，或選擇帶有兩個驅動軸的加強版本，例如博讚卡雅(Bozankaya)的Sileo S18系統。而電動版西塔羅的研發版圖將擴及電容技術，這是因為新一代 Akasol NMC 電池系統的加入，2021年之後生產的賓士電池電動公車，將具備330 kWh的容量，理論上將可應付大約50％ 的用途。 車長約18.13公尺的絞接電動版西塔羅為全低地板公車，最多可容納145名乘客，並放置45個座位。戴姆勒指出，本型車以絞接柴油版西塔羅為基礎，加上絞接天然氣版西塔羅(Citaro G NGT )的車頂載重支架系統，預計推出三門版與四門版，車內布置則與既有的絞接柴油版西塔羅相同。 另外，固態電池也將陸續上市，有助於未來增加燃料電池的續航力，並漸入佳境(The ice on the cake)。

原文 (英) 在2019年秋天，薩默維爾實施了「冬丘行動」(Winter Hill In Motion)計畫，該計畫在百老匯大道的設置雙向公車專用道，並增加了幾處新的保護型自行車道。該計畫還整合了公車站，並對交通號誌行了時制計畫調整，讓公車優先通過路口。根據薩默維爾(Somerville)地方政府在2019年12月9日向議會提供的數據，百老匯大道在當年夏天設置新的永久公車專用道之後，公車的搭乘率和運行速度都得到了改善，且通過冬丘(Winter Hill)附近的車流也越來越少。 薩默維爾市交通局局長布拉德·羅森(Brad Rawson)在演講中表示：「我們聽到庶民的聲音，他們厭倦了只有60％的公車準時到站、他們對無法預測的等待感到厭倦。」 這是9月實施新公車專用道前後的交通數據。 「薩默維爾市對公車達到準點的頻率有很好的掌控。」 為了支持該市對公車基礎設施的投資，麻薩諸塞灣區交通局(Massachusetts Bay Transportation Authority, MBTA)在9月份調整了行經百老匯大道的89號路公車時刻表，在工作日增加10個班次、在星期六增加26個班次、在星期日增加24個班次。 隨之而來的運量也隨之增加：根據麻薩諸塞灣區交通局的統計，與2018年秋季相比，公車專用道設置之後的工作日，運量增加了230人次；且在週末，每天增加了400多人次。羅森表示：「公車的發車頻率越來越高，如果我們沒有跟市府不斷談論公車提速的效益，這種情況就不會發生。」 公車動態數據還表明，公車在路線上行駛的速度更快。從主街(Main Street)到麥格拉斯高速公路(McGrath Highway)的半英里路程，通常要花費3分鐘，但在尖峰時段，平均可節省了60秒的時間。而以工作日計算，平均一整天下來，通過百老匯路廊的7700名旅客減少了30秒的旅行時間，換算下來總共節省了超過64小時。 羅森還分享了來自自動記錄設備的數據，這些數據表明整個走廊的機動車車流量急劇下降。 在西側的馬貢廣場(Magoun Square)附近，與上一次進行交調的2014年11月相比，今年秋天的車流量減少了4,500輛。儘管在9月份，百老匯大道的塞車狀況和機動車行駛時間激增，但當公車專用道首次實施時，羅森將這些問題歸因於以下事實：百老彙的號誌直到10月中旬才逐漸微調到新的交通模式。在實施號誌調整之後，數據...

原文 (英) 對於汽車族來說，現在在紐約市尋找停車位已經很困難了，因為有太多的法規，路邊還有一堆消防栓、一堆卸貨區，空白的空間非常稀少。在2019年11月，曼哈頓的一個地方交通委員會提出了難以想像的建議：完全取消免費的路邊停車位。該委員會主席霍華德·雅魯斯(Howard Yaruss)表示，該委員會所在的上西區(Upper West Side)有50個街區，那裡的的交通極為「可怕」，而且肯定還會惡化。 當然，紐約市擁有決定停車空間的最終權力，但此舉引發了激烈的辯論，這像是在紐約擁擠的街道上爭奪空間，並加以挑釁及限縮，使其成為激烈戰場。在過去的十年中，紐約市在主要街道上設置了數十英里的公車專用道和自行車道，在此過程中取消了數千個停車位。上個月，紐約市採取了更為激進的措施，禁止汽車進入貫穿曼哈頓第14街。到了2020年，紐約還將開始向進入曼哈頓最擁擠區域的汽車收取費用，讓更多汽車離開紐約的道路。 市議會發言人科里·約翰遜(Corey Johnson)說，現在是「重新定位分配街道空間方式」的時候了。上個月，他透過議會提出了一項17億美元的計畫，以大幅擴展自行車道路網。民主黨黨員約翰遜在接受採訪時說：「不要再把汽車當成道路之王，這是我們設計街道時唯一要考慮的問題。」 但是許多車主說，他們覺得自己被針對了，認為開車是有正當理由的，其中包括身體上的限制，使火車或公共汽車難以使用，或是需要從事公共運輸難以達到的工作。把車停在上西區街道的退休醫生米爾頓·英格曼(Milton Ingerman)說：「真是精神錯亂，現在的停車位比以往任何時候都少，你沿著任何一條路行駛，就會看到自行車道壓縮行車空間，然後公共自行車場站拿掉了停車空間。這是對開車族的懲罰。」 隨著公車專用道和自行車道的擴展，根據某些估計，紐約大約仍有300萬個路邊停車位──幾乎每三人一個。「有超過95％的汽車是免費的。」一些交通支持者說，這等於是對汽車文化的不合理補貼。運輸與政策發展研究所(ITDP)首席執行官希瑟·湯普森(Heather Thompson)表示：「曼哈頓房地產的平均價格為每平方英尺1,773美元，但我們正在贈送180平方英尺的優質城市空間──幾乎是一間公寓，拿來當成免費停車位。」 在上西區，交通委員會通過了一項決議，稱紐約市應該要「考慮更有效率、更公平地使用路邊空間，包括住宅停車許可證和提高停車費率。」在...

原文 (英) 小小宜步社區，功能非常多。宜步社區會幫人們變得更加健康活潑，還會幫他們花更多時間在與親友相處上，並呈現更高的幸福指數與主觀幸福感。現在有另一份報告指出，生活在徒步區的小朋友，可以帶來向上的經濟流動，這是《美國心理學家》(American Psychologist)期刊上發表的最新研究。 由哥倫比亞大學、維吉尼亞大學及伊利諾大學厄巴納香檳分校的學者，共同合作發表的文章，題目為「階級流動的社經心理學」(The Socioecological Psychology of Upward Social Mobility)，關注於徒步區內的孩童，長大之後會不會有社會階級流動的現象。針對步行的評估標準來自於步行量表、社會階級流動的評估標準則是來自於經濟學家拉吉·切蒂(Raj Chetty)及其研究小組開發的詳細數據。他們的數據涵蓋了1980年至1982年之間出生的900多萬美國人，並評估成長在最低收入20%家庭的兒童，到了30歲時，進到最高收入20%群體的可能性。 這項最新研究著重於380個通勤區的可步行力，其中「通勤區」是切蒂老師的分區方式，單位類似於都會區的概念。切蒂老師試圖透過五個層面來研究社會因素對於步行環境的影響：學校品質、貧富差距、種族、社會資本(用社區凝聚力及公民參與程度來衡量)，以及單親家庭的比例，這些都是切蒂老師認為與社會階級流動相關的指標。 而這項研究表明，可步行力跟社會階級流動之間的影響非常大，除了原本的五大層面之外，可步行力跟社會階級流動之間，可以產生11%的額外變異數。用統計學來講，用R平方模型來測，沒有加入可步行力的指標，R平方等於0.41；有加入可步行力的指標，R平方會等於0.52。 (編按：越趨近於0越不相關、越趨近於1越相關。) 而這項研究認為，其結論反映的現象不一定是可步行利的因素，也有可能背後可影響步行力的因素，例如發展密度或都市化程度。切蒂老師的和他的團隊分析之後發現，通常在人口密度高且種族隔離現象不明顯的都市，社會階級流動性會比較高。然後為了進行更多驗證，他們在模型裡面加了更多控制變因進去，像是發展密度、歷史建築及鄰里向心力等因子，結果還是發現，最關鍵的影響因素就是可步行力。 可步行力也會影響到社區的氛圍與環境，例如更高的收入、更健康的生活跟更長壽的人口組成，然後產生更多高知識性產業、更自由的社會風氣及更低的犯罪率。因此，研...

原文 (英) 如果你最近沒有去曼哈頓的第14街，那你就錯過了一個重大的轉變。上個禮拜(2019年9月29至10月5日)，曼哈頓第14街從一條到處都是喇叭聲的馬路變成全紐約最安靜、最高效，而且最人本的街道，你還可以聽到別人聊天的聲音。你還可以發現快樂的公車族搭上以前整個紐約最慢的交通工具，卻能以異常順暢的速度掠過。 你也會驚嘆於物流效率更高，然後緊急車輛通行無阻直接奔向目的地，這就是一條屬於紐約人的街道，讓紐約人重拾尊嚴、時間與希望，並看到建構完美都市更完美的選項。簡單來說，這是透過邏輯分析，將道路資源重新分配的成果，這樣的成果反映出真正紐約人的交通習慣，也就是搭公車跟走路。但實際上，不管是阿姆斯特丹還是新阿姆斯特丹(紐約舊稱)，都是經過數十次溝通跟無數支持者的無數次鬥爭下來的成果，無它，惟人本爾。 在三年前，「交通替代方案」活動首次在紐約聯合廣場集結，這也是相關活動的首例，參與者要求在第14街設計一條屬於人民的道路。該活動收到了超過一萬一千份連署書交給議會，並延續了數百項相關活動，甚至還舉辦一場跟M14路線公車(M代表行駛曼哈頓的公車)競走的活動，比賽結果是平手。所有人都對這條街及後續的都市再生都抱有很大的期望，希望透過合作改善街道環境，最終將能建立一座熱情的社區。 雖然反對者大聲、堅持而強勢，且用各種方式杯葛，但他們始終沒有看到如他們所願的一天，反而在市長及交通專門委員的支持之下，改革的那一天終於到來。最後的成果非常明顯，這條公車路線的運轉績效變得超高，紐約市大都會運輸局(MTA)還必須要調整班表讓公車開慢一點。而搭乘M14號公車的通勤族，過去是全市最慢公車的受害者，現在反而享受著全市最快的公車。此外，在紐約市的福坦莫路(Fordham Road)上，每天有超過三萬名通勤族搭乘BX12路線公車(B代表行駛布魯克林的公車、E代表快速公車)，這條路線是紐約市運量最高的黃金路線。還有B46路線公車原本是黃金路線，但因為塞車造成服務品質降低，連帶造成運量下降；而在皇后區，北大道(Northern Blvd. )也切割了公共運輸市佔率最高的地區，直接將它一分為二。 以上這些案例，都是發展街道改革的高潛力路廊；而這些路廊或其他路線都有可能會發生變化，讓紐約人從街道改革上獲得更多經濟上的機會，並還給居民更多寶貴的時間。以現況而言，我們在交通行為上面浪費了無盡的時間，正如我們在第...

原文 (英) 讓所有能源類型的公車與充能設施，都可以被整合在一個監控平台當中？這是荷蘭電信公司維里西堤(ViriCiti)的最新技術，該系統因應公車車隊管理的需求，和公共運輸業者嗡嗡客運(Qbuzz)合作開發，預計將在2019年公車世界大展上發表。其中，嗡嗡客運在古羅寧根地區(Groningen)與德倫特地區(Drenthe)營運超過430輛公車，包含採用柴油、電動及氫能等動力來源的公車。 維里西堤目前已經為全球超過200家客運業者提供服務，自稱是歐洲和北美電動公車車隊管理系統市場的領導者。去年1月，他們投資了625萬歐元在北美市場上；現在，車隊管理系統也向非電動車輛開放，包含各種不同能源類型的車輛及充能站(例如充電站、加油站或加氣站)，其目的在於讓客運業者能夠更輕鬆邁向車隊電氣化。 維里西堤已成為首家提供多合一解決方案的電信公司，這讓他們感到自豪。與一般公車製造商或第三方提供的資訊處理服務不同，維里西堤是唯一一家整合不同廠商與不同動力來源之車輛與設施，並在同一平台上操作管理的公司，包含採用柴油、混合動力、氫能及電動之各種車輛與其對應之充能基礎設施。因此，大型客運業者可以輕鬆地管理來自各家不同廠牌的車輛與支援設施，像是嗡嗡客運底下有來自六個不同廠牌的柴油跟電動公車、來自兩個不同廠商的充能裝置，這樣就可以直接整合八個廠商提供的管理服務。 維里西堤解釋，從2019年10月開始，整個嗡嗡客運車隊將配備他們的系統，將430輛新公車和其充能基礎設施、機廠或半路上的加油站、充電站整合到同一個平台之上。在2018年12月，嗡嗡客運還贏得了古羅寧根及德倫特地區(Groningen-Drenthe)的公車路網經營權，這是荷蘭最大且最昂貴的委外經營招標案。嗡嗡客運執行長格里特·斯派克斯瑪(Gerrit Spijksma)表示：「我們使用維里西堤的系統已經有一段時間了，借助他們的混合車隊解決方案，我們現在可以在同一個螢幕上全面管理整個車隊。我們相信，這對於讓我們加速走向完全零排放的車隊，是非常有潛力的。」 維里西堤執行長弗里克·迪利森(Freek Dielissen)表示：「我們已經看到，擁有一個具備數據基礎且整合至一個螢幕上的大平台越來越重要。因此為了將車隊電氣化，我們讓所有車輛和充電器整合進一個平台上，這為客運業者提供了完全車隊管理上的認知，並使他們為將來的車輛汰換做好準備。」

原文 (英) 在2019年9月20日，時任德國總理梅克爾宣布了一項預算540億歐元的新政策，用以緩解氣候變遷的影響，其中有一大部分是投資在鐵路上面。為了減少運輸對於環境的影響並促進旅次轉移，德國聯邦政府將所有超過50公里以上的鐵路車票進行減稅，由原本的19%下降至7%左右。這是由聯邦運輸部長安德烈亞斯·舒爾(Andreas Scheuer)提出的計畫，並獲得時任財政部長奧拉夫·舒爾茨(Olaf Scholz)認可，鐵路減稅之後的差額將由航空票價支應。 德國國鐵立即承諾將放棄原本漲價的計畫，同時將降價後的效益回饋給乘客。執行長理查德·盧茨(Richard Lutz)表示，這相當於降價10%的費用，像是最便宜的城際高鐵(ICE)票價為19.90歐元，調整後為17.90歐元，如果拿會員卡(Bahncard)則可以折扣到13.40歐元。德國國鐵預測，降價之後每年可以增加500萬人次的旅客量，這也有助於實現年運量2.6億人的目標。 為了因應乘客增加的趨勢，德國國鐵也將採購30列高速列車，時速至少要在300公里以上。未來三年內，將有74列ICE4編組完成交付；到了2022年底，ICE車隊將從282個編組增加到386個編組，每天就可以多提供超過一萬三千個座位。因應氣候變，遷德國政府也承諾將從2020年到2030年間，每年從德國發展銀行融資10億歐元，用以進行基礎建設的現代化工程，並提升路線容量，同時對某些路線進行電氣化，以實現節能減碳的目標。 然而鐵路遊說聯盟(Allianz pro Schiene, ApS)認為政府的政策方向還是含糊不清，常務理事德克·弗萊格(Dirk Flege)表示：「在《 2030年氣候保護計畫》的報告書當中，提及鐵路的項目沒有像公路運輸一樣，做出具體的承諾。」鐵路遊說聯盟強調，政府刻意避開「廢除電力及可再生能源稅」的議題，這將使鐵路跟其他運輸方式相比，更加處於明顯劣勢的狀態。但是，鐵路遊說聯盟對運輸部門將依法訂定每年的減排目標表示樂觀，至少隨著時間的的前進跟各界壓力之下，政府就能履行減少溫室氣體排放的承諾。 至於由新進鐵路業者組成的「全鐵協會」(AllRail)則描述這是鐵道界的黑暗日，稱政府只是拿氣候變遷當藉口發錢給德國國鐵，這只會對其他鐵路業者形成壁壘。全鐵協會認為要讓旅次轉移，就是要讓鐵路事業有更多競爭者加入。

原文 (英) 紐約時報上的一期頭條新聞，以「國家造成非汽車死亡人數增加」為標題另一則新聞則說：「美國現在的行人死亡人數已經來到三十年以來的新高峰。」這兩個事件看起來是幾周之內的事情，但實際上前者是1924年、後者是2019年，至今看來仍令人感到嚴肅。 一百年以來，我們還是沒有辦法解決交通事故的問題，所以如果我們要改變方針，就必須調整對街道安全的認知及策略。從1925年以來，交通領域就一直用「3E」當成治理交通的三大要素及指導原則，但在上個禮拜(9/8到9/14之間)，運輸顧問公司「工具設計」(Toole Design) 提出了新的「交通3E」宣言，認為道德(Ethics)、公平(Equity)及同理心(Empathy)才是所有交通政策的最高準則。 「運輸專家工作最大的秘密，就是減少旅次跟促進運輸安全及效率。但是那些只會工程教育執法的專家們，很多人都想不透，警察說撞車是執法問題、工程師說撞車是工程問題，然後規劃者說是人類自己的行為就有問題，要把他當人看、好好教育他。所以各自鑽研自己的領域，最後就無法顧全大局。」 在傳統的3E關點之下，道路設計就是這三個大圓的重疊區域，所以就會叫行人停看聽，然後針對超速的駕駛跟違規穿越馬路的行人罰錢。從這種狹隘的觀點來看，就會產生一種問題，沒有人會去思考出整合各種不同專業角度的解決方案，於是產生政策空白區，不僅失焦又錯失機會。而很多城市都有制訂政策，但都只有重點街道而不是整個成市的大多數街道，加上投資在拓寬、新建道路的經費遠高於公共運輸，於是延續了塞車、汽車依賴及交通死亡事故的無限迴圈。 (臺灣還有更進階的叫作慢看停，這裡不會幫你加深記憶，但國考會加分。) 在過去三年內，每年因為交通事故死亡的人數都超過四萬以上，而零死亡願景(Vision Zero)就是一個消除交通事故死亡的計畫，用更有系統性的方式來挑戰傳統的3E理論。但是，如果不去研究所有交通上的政策，零死亡願景跟本無法發揮效果。以紐約市為例，零死亡願景在2014年被引入，但至今紐約的事故死亡率還在上升，雖然車禍的原因有很多種，但安全倡議者指出，買車跟租車就是製造交通擁擠跟衝突的來源，然後又沒有適當的基礎設施(例如自行車道)才會發生這種問題。 另外在休士頓，政府花了七十億美金蓋高速公路，卻又制定零死亡願景，這是相互矛盾的，因為前者是在鼓勵人民開車、後者則是要求盡量減少汽車。華府也一樣...

原文 (英) 一條讓漢堡高鐵公司(Hamburger Hochbahn)追求公車電氣化的道路被鋪平了，繼20輛賓士電動公車和10輛索拉里斯(Solaris)電動公車組成的墊腳石之後，漢堡高鐵計畫將在2021至2025年間購買大量的公車，包含電動公車跟燃料電池公車，現在招標程序已經啟動。 該計畫源自於漢堡市議會的倡議，該倡議要求客運業者自2020年開始只能購買電動公車。這也可以追溯至國家的環境倡議上，這項倡議將漢堡列入首批公車電氣化的城市，因此到了2021至2022年間，會有100輛電動公車被引進，而其中50輛是電動絞接公車。漢堡高鐵則表示，到了2022年底，總共會有160輛公車加入車隊運行，最終目標則是2030完成整個車隊的汰換。 漢堡高鐵可以買這麼多電動公車的秘密，就是買電車有補貼、開電車可以減空污，且漢堡高鐵已經是賓士電動版西塔羅(eCitaro)公車的第一客戶。本次招標的重點在於讓電動公車在機廠充電，這也是德國大多數城市的做法，但是也歡迎可以在中途快速充電的技術來投標，例如在終點站也充一次電，這樣可以擴大行駛距離。本次採購案的重點就是續航力，漢堡高鐵要求電動公車一次可以行駛兩百公里以上；絞接公車則考量重量問題，所以設定為150公里。 漢堡高鐵還考慮氫燃料電池公車作為長途路線的選擇，現在德國已經有兩種氫燃料車在運行，因此未來漢堡高鐵將推出一項開放式的資格認證系統，讓採購燃料電池公車的作業更加便利快速。漢堡高鐵執行長亨里克‧福爾克(Henrik Falk)表示：「只要我們的合作夥伴戴姆勒集團，或是其他廠商開始推出德國最新技術，可以把電動公車的電池替換成燃料電池，我們也會拿來在自己的市區公車路線上測試。」

原文 (英) 位在維吉尼亞州的泰森角(Tysons)希望可以從一座位在郊區的辦公園區，變成一個充滿居民、就業機會及文化的實體都市。根據完整計畫，泰森角的目標是在2050年成為費爾法克斯縣(Fairfax)的都市中心，但人們更擔心的是到達當地的交通問題，以及如何在這四平方英里的範圍內四處通行。 以現況而言，在泰森角要走路或騎腳踏車都很難。在航空及高速公路發達的時代之下，這種邊緣城市(Edge City)像雨後春筍般地出現，當然它服務的就是汽車，而不是行人跟自行車。但是一個適合步行的地方就像是一個好客的環境，一個成功發展的都市讓人們想要留在這裡生活及玩樂，步行空間就是一個關鍵因素。費爾法克斯縣交通局(Fairfax County Department of Transportation, FCDOT)總監湯姆·比斯亞德尼(Tom Biesiadny)表示，宜步性(Walkability)就是未來發展的關鍵。而宜步性對於生活中採取的不同運輸方式非常重要，包含人們去上班、去吃午餐、去乾洗店或回家所需的移動能力，這關乎到交通局的所作所為。 在2010年核定的新訂計畫中，費爾法克斯縣針對運輸現況做了一次分析，發現宜步性是一項亟需改善的項目。「我們必須要有能力在這裡行走，最好是跟開車和搭乘大眾運輸一樣方便。」比斯亞德尼補充，「如果你在泰森角唯一的旅遊方式是開車穿過這座都市，那都市不會自己運作，必須要有一個非常方便且高效的人行路網才行。」 因此，費爾法克斯縣交通局已經花了三億美金在改善縣內的步行環境，包含人行道、自行車道及公車站。確切的金額，本文將會不斷聯繫縣政府並滾動更新。「泰森角正在以偉大的方式轉型。隨著捷運銀線的到來，它展現了很多可能性。」北卡羅來納州聰明成長聯盟(註)的經理比斯亞德尼表示：「泰森角的優點在於全盤規劃，並實際去了解關於宜步性的改善方案。」 聰明成長聯盟的宗旨在於促進該地區的宜步性、兼容性及公共運輸導向發展。而比斯亞德尼本身也是自行車促進聯盟的成員，他對該地區自行車環境的感受非常深刻。「泰森角的都市再生有一個非常大的願景，但是過渡期當然會有一點顛簸。一條寬廣的道路對於汽車而言是非常流暢的，但對於行人跟自行車而言是危險的，而且非常不舒服。如果你在炎熱的夏天跟寒冷的冬天去使用，那真是一個漫長的旅程。」 比斯亞德尼指出：「目前最新完工的人行道是沿著123號公路及7號公...