Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 自行車使用率高的城市擁有更高的幸福感、更富裕的市民，經濟發展也更強，而這還不包括對氣候變遷的緩解作用。騎自行車是都市中最理想的交通解決方案，也是最有效的自產能運輸(self-powered transportation)。然而，除了少數例外，大多數城市還是繼續將大部分的交通預算用於汽車。 儘管在過去的十年中，全球對自行車的興趣不斷提高，人們對自行車的接受程度也比以前還高，但我們離實現真正的自行車城市仍然很遠。既然數據如此清晰、需求如此之大，為什麼我們沒還沒有看到自行車族的快速增長呢？ 一個很大的原因是，都市交通部門長期以來一直專注於一個目標：盡快使汽車通過城市。這個單一的目標使規劃者對於其他的運輸模式視而不見，並忽略了相關的潛力，導致在許多地方，沒有規劃給汽車使用的空間是非法的。 即使都市之中真的有許多人想要改變交通方式，他們也可能不知道要從哪裡開始。決策者不想在「使用人口不足」的情況下投資自行車道，但實際上根本不須等待，因為事實證明，建立保護型自行車道和輔助性基礎設施就可以刺激使用率；其他像是共享單車之類的東西，還可以擴大訪問範圍並提高自行車需求的能見度。 為了應對都市交通發展的不確定性，運輸政策與發展研究所(ITDP)推出了「自行車發展道具箱」，用交互式的評估方式來幫助都市思考「阻止民眾騎自行車的障礙」，並根據都市的需求量身訂做相對應的行動計畫，以快速發展並改善自行車的使用環境。 道具箱發明人表示：「坊間有很多大量的資訊，在講述如何利用最新的技術和全球化的思維、如何實施具體的城市設計和政策，你很難確定從哪裡開始，或者應該優先考慮什麼東西。」 「我們知道，建立高品質的自行車道可以讓人們開始騎自行車，我的道具箱將這一點也考慮在內。但這也揭示了其他因素，例如人們對於自行車的負擔能力和學習騎自行車的能力，這些都會阻止人們開始騎自行車。」 哥本哈根指數(Copenhagenize Index)是一種針對自行車友好性的排名，而ITDP的「自行車發展道具箱」則是針對實際行動的。它確立了任何城市可以採取的步驟，因時制宜、因地制宜，以解決騎自行車的特定障礙，同時為應對長期挑戰奠定基礎。要打開道具箱，只要三個步驟： 1.完成都市環境評估 輸入您的都市名稱，並回答一些有關自行車可及性，安全性和其他都市發展狀況等基本問題。考慮都市設計和實施自行車計畫的能力，並確認您的都市...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 2021年的自行車浪潮強的有點離譜。當全國上下的產業紛紛因疫情受到重創，開始踏上自行車的英國人以前所未有的數目劇增。 對於某些人來說，這是一個稍作運動的機會，好打發無聊的封城期間；對於其他人來說，交通量的減少緩和了人們的恐懼，使其不必再奔忙於喧囂的市鎮之間。也有人為了避免搭乘公共運輸而騎乘自行車。在多份關於騎乘自行車上班的統計圖表中可以發現，於第一波封城期間，由提供緊急服務的人員所訂購的自行車數增長了200%，而自行車銷售與2019年相比也增長了63%。不管原因為何，全體國民都不一而同地「染上了這股自行車熱」(be bitten by the cycling bug.)。 趁著汽機車減少釋出了道路空間，各地的議會皆迅速地著手改善了自行車基礎設施，臨時和永久性的自行車道在全國遍地開花。但就在一切開始的幾個月後，多條快速建置的分隔型自行車道不是明顯地縮減規模，就是被完全剷除，此舉花費了數十萬英磅。許多政治領導人、競選團體(campaign group)、企業甚至小學教師都陷入了針對「此舉是否弊大於利」的辯論中。 僅僅過了48小時，特拉福德(Trafford)議會也屈服於駕駛人的反彈，拆除了大曼徹斯特地區(Greater Manchester)塞爾(Sale) 一帶A56公路上指定的自行車道。布來頓(Brighton)海濱一段長600公尺的自行車道在公車乘客頻頻抱怨誤點之後被移除，另一條在泰恩茅斯(Tynemouth)佔去沿海主要幹道一車道並使其轉為單行道的臨時自行車道也因交通壅塞而被還原為一般車道。 儘管反抗滅絕(Extinction Rebellion)與當地學校的師生都進行了抗爭，倫敦肯辛頓大街 (Kensington High Street)上爭議性十足的自行車道仍在許多企業對於妨礙交易的抱怨下僅僅過了7週就被砍了，其與海德公園(Hyde Park)、皇家阿爾伯特音樂廳(the Royal Albert Hall)和肯辛頓宮(Kensington Palace)等地標僅數步之遙。 肯辛頓和切爾西(Kensington and Chelsea)議會獲得政府撥款近320,000英鎊(約11,980,800台幣)資助肯辛頓大街計劃(Kensington High Street scheme)進行臨時自行車道建置，而...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 智利國鐵(Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE Trenes de Chile)與馬可波羅鐵路部門(Marcopolo Rail)簽訂合約，為最近剛完成現代化的米軌鐵路提供三組Prosper VLT柴聯車(Diesel Multiple-Units, DMU)。 這條米軌鐵路長88公里，連接渡假勝地卡爾塔((Talca)與憲法(Constitución)，基礎設施的現代化改造已在2022年11月底完成，共耗資15.7億披索(NT$5800萬)，未來總行車時間可以從3小時15分降低至2小時45分。另外，這項工程也建立一個2,100萬美元的機廠。 馬可波羅是來自巴西的公車車體製造商，他們在2019年3月的聖保羅貿易展上宣布成立鐵路部門，跨足軌道車輛製造，並在2020年12月推出第一列Prosper VLT原型車，之後也為聖保羅瓜魯柳斯機場(GRU)提供運人系統(peoplemover)車輛。馬可波羅與智利國鐵的合約價值約1500萬美元，包含零件供應與後勤維護；車上配備空調、USB插座、無障礙空間及廁所等，每列車可223位乘客，配置80席座位。 列車的生產將會在2023年上半年開始，由位於巴西南卡希亞斯(Caxias do Sul)的馬可波羅安納萊其(Marcopolo Ana Rech)工業園區製造，預計2024年上半年交付第一列車。馬可波羅鐵路部門負責人佩特拉斯·阿馬拉爾·桑托斯(Petras Amaral Santos)表示：「向智利提供火車將能強化我們的營運能力，並有利於進入拉丁美洲的其他市場，進而擴展軌道交通的潛力。」 這是原型車。 © Marcopolo Rail 這是馬可波羅典型的絞接公車。 © Rio I Go

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 紐約州州長凱西‧霍楚(Kathy Hochul)在2023年1月初的州情咨文中，支持將灣嶺貨運走廊(Bay Ridge freight corridor)引入輕軌服務的提議。大都會運輸署(Metropolitan Transportation Authority, MTA)也確認，輕軌是預定引入的系統型式，並以「跨區特快」(Interborough Express, IBX)做為輕軌系統的品牌名稱，將運行於布魯克林區與皇后區之間的22.5公里貨運鐵路上。 現有的貨運鐵路連接第65街的渡輪碼頭，這個碼頭是為橫跨哈德遜河的火車渡輪服務，有一條短支線連接紐約與大西洋鐵路公司(New York & Atlantic Railway, NY&A)的調車場，主線則是由灣嶺(Bay Ridge)向北繞行至傑克遜高地(Jackson Heights)。其中，灣嶺至鮮塘(Fresh Pond)的路段由MTA所屬的長島鐵路(Long Island Rail Road, LIRR)所有，鮮塘以北五公里路段則由第一級貨運業者切西海岸聯合運輸(CSX Transportation)所有，為佛蒙特第二鐵路(Fremont Secondary)的區間之一，最大宗的用戶即為NY&A。 MTA表示，這條路線已經很久沒有辦過客運，最後一班客運列車開出應是1920年代的事情。 © MTA 繞過曼哈頓的構想 近幾十年來，紐約市郊的人口呈現快速增長，因此改善外圍區域鐵路的問題浮上檯面，其決策順序在地方政府中不斷往前。雖然地鐵仍然是民眾往返曼哈頓的主要工具，但布魯克林區與皇后區的人口仍為市中心的三倍，連接兩區而不進入曼哈頓的地鐵卻只有一條G線。跨區特快的推出，將能對17條地鐵路線與長島鐵路轉乘，全程運行時間約40分鐘，日運量約11.5萬人次。 而自1990年代以來，將貨運鐵路重新辦客的構想不斷浮現，第一個構想是由區域規劃協會(Regional Plan Association, RPA)的基礎設施倡議小組提出。當時RPA的想法是讓客運列車行駛CSX的整條路線，並在地獄門大橋(Hell Gate Bridge)與美國鐵路東北線會合，但在今年一月初被MTA駁回提...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 設計公司「蜜柑」(Tangerine)日前開發出了一款針對後疫情時代的捷運列車設計概念，幫助地鐵營運單位為未來的疫情做準備。它能輕鬆地調整車內環境，在疫情爆發期間將運輸造成的傳染風險最小化。 這款名為「變形」(Metamorphosis)的設計概念，具有高適應性的列車內裝，在一般情況下可以針對高運量系統進行運能優化，也能在需要時迅速切換模式，以支援社交距離的維持並改變相關措施，例如在疫情期間，將車內空間劃分成多個小區域的滑動式隔板，以及能錯開方向避免乘客間直接面對面的高彈性座位配置。上述模式不僅提升搭乘時的私密性，也大幅減少了交叉感染的風險。 其他特點還有能持續提供新鮮空氣的局部空氣過濾系統、設置於車廂連通道間的非接觸式手部消毒點，以及用以支援「旅行足跡追蹤」系統的QR code。此外，車門邊類似交通號誌的指示燈，還能夠協助乘客在保持社交距離的情況下安全地上下車。 蜜柑創始人兼執行長馬丁·達貝希爾(Martin Darbyshire)說：「變形系統是一個具備啟發性與可行性的願景，即一種適合更廣泛的客群、且能兼顧高低運量需求時的服務模式，是一種高適應性的新形態捷運列車。」 「這項設計並非只是應對中國武漢肺炎的治標措施，它不會隨著病毒威脅的減緩而變得過時。相反地，它利用了這次的機會提出了一款更好的捷運列車，在增加運能的同時，也最大限度地減少了未來新型病毒變異對公共運輸產生的破壞風險。」 這是蜜柑。 © KRTC 這是蜜柑車廂。 © LTN

原文 (英) 日立能源贏得了一項採購案，要為法國中部的克萊蒙費朗市(Clermont-Ferrand)提供超高速充電系統，用於供應電源給兩條黃金路線的電動公車。他們採用的產品，就是2013年在日內瓦發布的土虱(TOSA)系統，現在叫做格網動力閃電(Grid-eMotion Flash)系統。該市的營運單位「克萊蒙市公共運輸聯盟」(Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération clermontoise, SMTC-AC)將在這項技術之下受益並獲得相關計畫補助，以創造永續都市交通並減少都會區的排放、堵塞及噪音。 這項計畫也包含採購40輛瑞士製造的赫斯(HESS)電動公車，搭配公車專用道與短班距班表，能夠縮短旅行時間，還能避免因為電池過度耗電導致沒電顧路。營運單位的目標是要提升乘客的滿意度，目標在2032年將年運量從3200萬人次增加到5200萬人次，且根據估計，如果把電動公車丟進複雜的都市交通環境中，每年將減少約5000噸的二氧化碳排放量。 格網動力閃電已在法國南特具備實績，並在2022年獲得國際公共運輸協會(UITP)頒發最佳營運獎與技術卓越獎。而日立能源也再度與赫斯合作，繼澳洲布里斯本、瑞士日內瓦及法國南特之後，又一最新力作。 「我們很高興贏得這項享譽全球的訂單，以幫助法國歷史最悠久的城市之一，讓他們從石化燃料公共運輸轉向零排放的電動公車。」日立能源整合電網業務的總監尼克拉斯·佩爾松(Niklas Persson)表示，「我們與克萊蒙費朗有著相同的願景和價值觀——電動公共運輸可以為所有人，包含在這裡生活與工作的人們，帶來可永續能源的未來與更好的生活品質。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 瑞典司柯納地區交通局(Skånetrafiken)向西班牙廠商卡夫(CAF)訂購了七列輕軌列車，在今年八月已經交付了第一輛，用於隆德(Lund)的輕軌路線，預計12月12日正式啟用。 這些列車是在拉薩戈薩(Zaragoza)工廠生產的，先以海運從桑坦德(Santander)運送至哥特堡(Göteborg)再陸運至隆德，並在7月29日凌晨到達隆德的輕軌機廠。 市長菲利普·桑德伯格(Philip Sandberg)表示：「這讓人感到欣慰，現在第一列輕軌抵達，我們很快就能讓它試運轉。」他也說：「隆德市民等太久了。透過輕軌建設，我們就能擁有一條對氣候友善又智慧化的公共運輸。」 根據合約，一列輕軌共有五節車廂，屬於總長33公尺的 CAF Urbos 系列。合約早在2018年簽訂，包含了後勤維護跟後續增備車輛的選購權，每一列車可容納200乘客，其中包含40個座位。 民營化的挪威國鐵公司(VY)將按合約，負責營運這條5.5公里長的路線，沿途共有九個車站。這條路線可在14.5分鐘內將旅客從隆德中央車站運送至布倫修克(Brunnshög)的科學村，日運量約四萬人次。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 繼1952年關閉輕軌系統之後，比薩將重起爐灶，將在市中心建設4.4公里的輕軌優先路段，連接火車站跟東邊的西薩內洛醫院(Ospedale di Cisanello)，建設成本初步估計約為1.25億歐元。 市政府已經決議，等到可行性研究完成之後，這項工作就會開始進行。而可行性研究已經在2020年8月11日獲得核准，剩下就是在2021年一月把計畫送交中央的交通與基礎建設部，用於申請國家的永續交通發展補助。市府表明，最快可在開工日之後770日內完工。 這條路線將設置13站，同時將會拆除橫跨亞諾河的勝利橋(Ponte della Vittoria)，改建成可承受輕軌與自行車道的新橋，而終點站西薩內洛醫院將會放在原有的停車場內，並將停車場改建成一個轉運站。

本文應森林協會與筆者所屬交通安全協會之邀約撰稿，並作為書面意見回覆。

原文 (英) 威斯巴登市區公車運輸公司(ESWE Verkehrsgesellschaft mbH, ESWE*)被媒體披露，耗資了230萬歐元打造的加氫站早已停用一段時間，最近又證實了威斯巴登(Wiesbaden)已經停止氫燃料能源公車計畫。這十輛葡萄牙廠商卡埃塔諾(Caetano)製造的氫能公車在2021年引進，結果在交付一年後就退役。 (*來自德文「威斯巴登市公車(Stadtwerke Wiesbaden, SW)縮寫的發音。) 根據「氫能洞察(Hydrogeninsight)」的報導，購車的經費來源分別來歐盟清潔氫合作夥伴關係計畫的195萬歐元與德國政府的168萬歐元；加氫站的經費來源分別來自黑森州(Hessen)和隔壁的萊茵蘭-普法爾茨州(Rhineland-Palatinate)補助的超過200多萬歐元，因為這項計畫也跟美茵市(Mainz)合作。現在這項計畫停止後是否要歸還補助款，仍然備受討論。 這十輛雙門氫能公車配置了豐田的燃料電池，容量44 kWh的小型電池組和峰值功率180 kW的西門子動力總成。 第四型(Type IV)氫氣罐的總容量為37.5公斤，一次加滿可提供超過400公里的續航力。最近威斯巴登市區公車運輸公司也宣布將進行外界不斷在觀望的「車隊戰略調整」。根據法蘭克福匯報(Frankfurter Allgemeine)指出，根據威斯巴登市區公車運輸公司的清潔空氣計畫，市中心區域必須完全禁止燃油公車進入，後來被證明不切實際，因為能提高運量的電動版絞接公車太晚才推出，導致不斷流標，進一步宣告計畫的失敗。 根據威斯巴登市區公車運輸公司發布的新聞稿指出，他們需要載客量更大的公車，但是他們的維修能量有限，現在處理兩種動力型式已經捉襟見肘，遑論第三種能源。現在威斯巴登市區公車運輸公司計畫在2023~2024年之間採購36輛柴油絞接公車，因為市場上還沒有所謂替代能源的絞接公車。 (奇怪，你都跟賓士買了120輛電動公車，請問賓士有跟你介紹他們的電動絞接公車嗎？) 但不論如何，這家公營客運業者可是擁有高達120輛電動公車的車隊規模，在德國名列前茅。威斯巴登市區公車運輸公司在2019年向賓士購買的56輛電動公車，首輛車於2021年2月上路，接著逐步擴充訂單至120輛，並於2022年夏季交付了第100輛電動公車。而威斯巴登市區公車運輸公司也是德國首家完整訂購車輛與...

原文 (英) 綠黨提議立法設定德國高速公路最高速限為130公里，但在聯邦議會(Bundestag)被壓倒性的反對票阻擋。 綠黨及其支持者認為，對高速公路實施限速可以改善交通，並增進安全及減少污染，然而專家說這並沒有意義，最後 德國各部會首長以壓倒性的多數票通過，反對綠黨出的高速公路限速提案。 在2019年10月17日的投票中，有631張有效票，結果其中有498票反對，包含極右翼的德國另類選擇黨(Alternative für Deutschland, AfD)以及傾向於商業發展的自由民主黨( Freie Demokratische Partei, FDP)所屬的全部議員都反對，中間偏左的德國社會民主黨(Sozialdemokratische Partei Deutschlands, SPD)及其他保守政黨中，僅有兩位投下贊成票，只有少數為棄權票。 綠黨成員、交通委員會主席塞姆·厄茲邁爾(Cem Özdemir)對持反對意見的運輸及數位基礎建設部長安德里亞斯·舒爾(Andreas Scheuer)抗議：「你從前天開始就在抵抗關於運輸的政策。」 而綠黨的提案在德國國內也引起廣泛討論，畢竟德國高速公路就是以無限速出名。綠黨議員安東·霍弗賴特(Anton Hofreiter)則表示：「限速是早該進行的事情，可以減少更多致命的事故，並降低駕駛成本、減少噪音及碳排放。」他也對德國新聞社(Deutsche Presse-Agentur GmbH, dpa)的記者說：「那些想要追求交通安全跟效率的人，都應該要支持高速公路限速。」 目前的德國聯邦政府，是由總理安格拉·梅克爾(Angela Merkel)所屬的德國基督教民主聯盟/巴伐利亞基督教社會聯盟(CDU/CSU)集團及德國社會民主黨(SDP)所組成，他們在一月針對減少碳排放的討論中，排除了高速公路限速的選項。當時環境部長表示這對於減少碳足跡毫無幫助，運輸及數位基礎建設部長在此之前也表達了反對意見，認為這藐視一切的常識。 德國是歐洲唯一高速公路沒有設置速限的國家，鄰近的奧地利、丹麥、荷蘭、法國及捷克，他們的高速公路速限都是130公里，比利時跟瑞士則是120公里。 厄茲邁爾在投票以前告訴德國公共廣播網(Arbeitsgemeinschaft der öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalten d...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 巴賽爾運輸(Baselland Transport AG, BLT)於2016年收購瓦爾登堡鐵路(Waldenburgerbahn)之後，隨即對路線進行改造並推出輕軌系統，行駛在利斯塔(Liestal)至瓦爾登堡(Waldenburg)之間，目前已投入營運。這段建於1883年的750毫米軌距窄軌鐵路，收購後被改建為1000毫米軌距，還改建了幾處車站與新建交會用的號誌站(Passing Loops)，成本約三億瑞士法郎(約NT$99億)。 改建後的瓦爾登堡鐵路被編為輕軌19號線，連接瑞士聯邦鐵路(SBB)位於利斯塔(Liestal)近郊的既有路網，總行駛時間為22分鐘，沿途共停靠10站，總長13.1公里。為了營運這條路線，巴賽爾運輸與阿爾高運輸公司(Aargau Verkehr AG, AVA))的利馬特河谷鐵路(Limattalbahn)進行聯合採購，從施泰德瓦倫西亞廠訂購10輛窄軌版的Tramlink低地板輕軌車輛(Light Rail Vehicles, LRV)，型號定為Be 6/8(與瑞士國鐵鱷魚車頭同型號)。 列車為七輛編成、總長45公尺，具備88席座位與170席立位，自第一列車於2022年7月交付，進行測試與調整後，新的19號線自2022年12月11日改點後通車，並於5.06發出第一列車，之後穩定提供15分鐘班距之服務水準。為慶祝重新開放，瓦爾登堡地方政府於通車前夕組織了一個民間慶典，並進行了歷史性的重演活動以紀念早期鐵路的建設。 通車前夕的機廠參觀活動。 © BLT 很難想像這條路線是1000毫米窄軌的系統，連結器罩上還有瓦爾登堡鐵路的WB縮寫。 © BLT 嶄新的軌道與一片綠意盎然的丘陵，注意軌道是單線雙向通行。 © BLT 輕軌與牛牛，應該只有歐洲才能看到輕軌跑到田裡的景觀。 © BLT 最後再來複習一下，BLT後來也有買TINA列車，同為施泰德出品。 © Stadler

汐止的新台五路鄰近高速公路交流道的路段，每逢昏峰時段都有大量車流在此擠成一團，而且大多集中在右側車道區域，這是因為這裡有公車站、停車場出口、高速公路匝道等路側設施。筆者換工作前在附近上班，開著公司車行經此處竟然無法靠右行駛，最後沒有辦法上高速公路，只能一路開到南港繞行環東大道，後來終於學會進到遠雄廣場之前就要先靠右，寧願跟在公車外面也不要到最後上不去。 其中，最為精采的路口就是遠東世界中心停車場，公車急著要切出來、內側車流急著要靠右上高速公路，還有停車場橫空出世的三車道車流，停車場保全甚至還要跑到新台五路上指揮車流才能讓自家車輛出去，更別說高速公路已經飽和導致大家全都卡在這裡。為何強調遠東世界中心？因為旁邊的遠雄廣場只有並排停車問題，而且停車場出入口另有巷道銜接；但這裡同樣有並排停車，但又增加了回堵、閉鎖、衝突等癱瘓交通的要素。若扣除新台五路底的好市多，因為兩條大馬路交會而形成的長周期號誌化路口，這裡大概就是汐止交通的搖滾區。 因此講到重點，遠東世界中心的問題到底有多難處理？首先，這裡總共有三個停車場出口，不只是遠東世界中心本身的停車場，旁邊分別有「Times」與「24TPS」兩座停車場，其出口皆為獨立設置；其中，遠東世界中心本身的停車場出口，竟高達三條車道。 一座三車道與三車道交會的路口，尤其是尖峰時段車流量大的路口，通常都會直接實施號誌化，用時間隔離來避免衝突。但是，這裡並不是只有三車道，而是一座三車道出口加兩座一車道出入口，其路口位置逐漸往高速公路匝道逼近，因此下班時間大家車都要開車出來時，就會產生龐大的車流湧入新台五路，會有嚴重打結並不意外。 高達五道干擾車流，尖峰時段直接與上匝道車流衝突。 由於西側兩處停車場均有腹地，且停車場本身的出口改動涉及建築結構本身，故針對前述議題，筆者粗淺歸類成以下解決方案： 停車場出口處減少集中，以降低對主線車流干擾。 右轉上匝道設置專用車道，減緩高速公路回堵之問題。 停車場出口處於尖峰時段實施號誌化控制，避免車輛持續湧出。 筆者採取的手段，為「管出不管進」之型態，透過引道連絡兩座停車場，並將三處停車場出口合併，尖峰時段就可透過號誌一併管制。另外筆者也發現，遠東世界中心停車場出口之三車道，面向新台五路左側似乎是機車道，如此右轉出來之後可避免誤入高速公路；若再搭配尖峰時段號誌化控制，亦可有效保障機車從停車場出來之安全，避免與車流發...