Opinion of Urban Transit, OUT

行道樹的功能不僅是景觀用途，亦能提供遮蔽降溫之功效。 都市植栽是現代都市工程學必須重視的議題，除了關於應對都市熱島效應與極端氣候等普遍性議題之外，街道景觀、人行空間連續性及公共設施介面處理等問題更是植栽規劃設計的核心。然而，臺灣在都市工程學上面對於植栽的知識有限，這方面的不足也影響了交通工程端，也就是「行道樹」對於道路基礎設施的介面處理；近幾年針對「行道樹」或「樹穴」如何影響路側安全與人行道鋪面有頗多討論，突顯在街道設計與規劃的過程中，邀請園藝與植栽專家的參與更顯重要。 雖然都市工程學是考都市計畫技師的必備科目，也是交通工程領域涉及的項目之一，但在過去不論是考題還是實務操作上，對於植栽相關的規範多僅及於皮毛，現有的都市計畫技師或交通工程技師，未必能真正領會其精髓；反而是研究行道樹與樹穴的高手，通常隱藏在建築師或景觀師(非公共工程委員會技師)之中。在實務上，行道樹的選擇與景觀設計不僅非都市計畫技師的業務範圍，交通工程技師也未必熟悉，就算大學時期把都市工程學讀到滾瓜爛熟，若沒有實際接觸則也只是理論上的認知，如果從業後僅接觸普通的都市計畫通盤檢討或個案變更等業務，那就更不可能對其精熟。 行道樹的功能 當人們在談論行道樹的時候，不同領域的專家會有不同的解讀方式，例如交通工程領域的教學常常強調科學的部分，例如路口處植栽會影響到轉彎的視野、中央分向帶的植栽可以遮蔽對向來車的車燈等。對於都市計畫與建築領域的專家來說，行道樹則具備感性的景觀層面與遮蔭層面，可以讓步行的過程更加舒適；或是如同環境領域專家在談論的議題，如降低熱島效應並促進地表水分逕流滲透。 以筆者自己的求學經驗而言，原本在修習都市工程學時並未學到較深入的植栽或景觀知識，而是在選修公路工程之後才有相關的概念，得以初步歸納植栽的重要性有幾大層面： 行道樹可降低都市熱島效應，有效降低路面溫度，並提供行人舒適的步行環境。 行道樹可以產生景觀美化，有效遮避嫌惡景觀並創造視覺舒適性。 行道樹可以遮蔽陽光或對向車燈照射，有效改善道路在特定時段、特定路段的眩光現象，提升行車安全。 從理性的科學層面而言，如果我們想要促進公共運輸使用來解決交通問題，就必須健全步行設施；而步行設施的舒適感來源之一就是行道樹，可發揮如同前述的景觀與遮蔭效果。所以若行道樹能在人行空間發揮適當作用，則能間接促成民眾選擇步行的意願，並有效美化環境；若市區道路普遍欠...

原文 (英) 新加坡陸路管理局(Land Transport Authority, LTA)於2018年向當時的龐巴迪採購19列車，用於武吉班讓輕鐵(Bukit Panjang Light Rail Transit)的車隊重置計畫，合約金額為344億元新加坡幣(8396億臺幣)；後來龐巴迪被阿爾斯通收購，該訂單隨即轉給阿爾斯通。在2024年8月1日，武吉班讓輕鐵迎來了兩輛由阿爾斯通製造的新車輛，運行於這條7.8公里長的路線上，成為武吉班讓輕鐵的第三代車種。 第三代車輛將取代1999年通車時的初代車輛，預計2026年所有第三代車輛都會投入運行。與車隊重置計畫並行的專案，還有路線上的供電軌與號誌的重置更新，其中號誌更新係將原有採固定閉塞的Cityflo 550號誌系統轉換為採移動閉塞的Cityflo 650通信式列車控制系統(Communications-Based Train Control, CBTC)，因此現有在2015年引進的第二代列車，也將一併進行車輛升級改造，目前已有四輛車完成號誌更新。 相較於第二代的Innovia APM系列，第三代車輛為鋁合金車體的Innovia APM 300R系列，採用交流電馬達以增進可維護度，且空調系統的升級不僅具備更強的冷卻效率，且散佈更加均勻。車內配置有彩色的動態LCD顯示螢幕，不僅呈現當下所在車站，也能讓乘客持續追蹤所在位置，甚至引進了自動調光車窗，可以讓車窗在列車行經住宅附近時變化亮度，提供路線兩側居民的隱私保護。另外，第三代車輛採用了其他節能設施，包含再生煞車與LED照明，並透過一個監控系統來監視車門、煞車及空調等關鍵系統；車上還配置了傳感器，監測供電軌的狀態以提早發現損壞。 300R系列曾在2021年獲得紅點設計獎項 © Alstom 列車性能介紹 © LTA 列車類裝與內部設備介紹 © LTA 相較於臺灣的自動化捷運系統，武吉班讓輕鐵的逃生走道位於軌面高程，若遇到行動不便乘客仍需架設輔助設施才能完成疏散。 © veroolicious / TikTok 依照國際規範與標準，自動化捷運系統均應設置逃生走道，可疏散旅客回到車站月台或最近之逃生梯，其中位於非兩軌之間的逃生走道皆設置欄杆。 © Mark Cheong

原文 (英) 現代樂鐵於2023年6月在釜山的韓國鐵路與物流展上，展示了一列採用氫燃料電池的示範列車，其原型車已經完成了5000公里的運行測試。氫能電車是韓國國家研究與開發計畫的一環，在2021年由現代樂鐵、韓國技術振興研究院、韓國鐵道技術研究院、韓國汽車研究中心及烏山科技園區共同啟動開發，總經費達42.4億韓元(1.02億臺幣)，其中28.2億韓元(6800萬臺幣)由韓國貿易、產業及能源部補助。 而韓國大田市政府於2024年7月25日與現代樂鐵簽訂了價值293.4億韓元(7.04億臺幣)的合約，由現代樂鐵為大田市規劃中的第一條輕軌路線(2號線)提供34列氫能電車，並預計在2026年上半年至2028年中旬交付，列車續航能力為200公里。大田市規劃在2024年後半年開始建設第一條輕軌，總長38.1公里的2號線為環繞市中心的路線，部分區間位於隧道內，並在西南處與東北處分別設有支線。 經2023年4月由中央政府核定經費後，2號線的總經費增至1.4兆韓元(340億臺幣)；全線共有45座車站，包含兩條支線的1站與4站，也包含5座轉乘站可銜接地鐵1號線。因為列車已經採用氫燃料電池，全線均不設置架空線，大田市政府稱未來將會進行六個月的試運行，並預計在2028年底讓2號線正式通車。 原型車造型近似於Stadler TINA系列，後者則有得過 紅點設計獎項 。 © Hyundai Rotem 輕軌二號線路線規劃圖(2024年3月) © 大田市政府

路口截角尺寸與設計車種有高度的相關性 筆者曾經從事都市計畫書圖重製作業一段時間，其中有不少都市計畫區都面臨著都市計畫圖建築截角不一致之問題；有不少讀者對於都市計畫路口截角有興趣，尤其是在路口幾何設計的領域，基地截角的設置與否即是影響路口處行車視距的重要因素。以臺灣的大型都市而言，許多建成區的自治條例、建築規範或都市計畫土地使用分區管制要點(簡稱土管要點)皆指定採用騎樓建築，故建築物會沿著基地邊界(等於土地使用分區界線)建築，建築物截角就會忠實呈現基地截角的幾何。 而在都市計畫書圖重製的過程中，都市計畫圖、地籍圖及樁位圖就是三個主要被拿出來比較的圖資，且「重製」的主軸就是在釐清若這三種圖資相互不符(簡稱三圖不符)時，應以何種圖資為依歸。筆者認為書圖重製的工作內容，簡而言之叫做「都市發展史研究」的過程，也就是將一處都市計畫區從擬定到現行計畫的變更歷程調查清楚，檢查歷次發布的都市計畫圖上是否有疑義，釐清規劃原意並針對前後圖面不吻合的地方研討處理方式。在實務上，三圖不符的態樣有一大部分出自於基地截角，例如前後都市計畫繪製的截角不一致、不同圖資截角與其他圖資截角不符及截角位置偏移或形狀扭曲等。 通常三圖不符的疑義有幾個典型問題來源：紙圖轉換為電子圖的誤差(例如圖解法與數值法之間的誤差)、不同座標系統的電子圖誤差(例如TWD67與TWD97之間的誤差)、不同軟體轉檔的誤差(例如轉檔過程中把圓弧變成多邊形)、樁位資料的偏誤(例如把中心樁當成邊界樁導致道路直接偏移一半)，以及歷次變更案的繪圖錯誤(例如畫CAD手殘鎖到別的點)等。其中，光是紙圖就足以形成眾多問題：繪製時筆太粗導致圖形被簡化、在地形圖上繪圖時被建物圖形干擾導致分區形狀不對、因為長期收存導致圖面變形產生誤差、紙本圖幅接合處因長年熱漲冷縮導致變形等；而關於「截角形狀本身應該長怎樣」的議題，即是本文要探討的重點。 現行都市計畫之路口截角亂象 路口截角疑義是許多都市計畫書圖重製過程中會遇到的問題，許多都市計畫區可能出現同一計畫區內截角形狀混亂，或是在製圖過程中被轉為另一種形狀，甚至因為各種疏失，導致樁位圖、地籍圖、地形圖及都計圖之間，存在各種排列組合的截角不符態樣。此外，在現行法規中，建築截角的規範存在圓角與斜角之兩套系統，提升了都市計畫書圖重製的複雜性。 在實務操作上，不同交叉路口之截角尺寸可透過 查表 得知，而製圖方式上自...

原文 (英) 到了2024年底，巴拉圭歷史上首批電動公車會展開營運，而且特別的是這批電動公車不是中國製產品，而是來自臺灣的成運汽車(Master Transportation)提供。事實上，成運汽車已經在2024年5月與巴拉圭政府簽訂了「 電巴產業合作備忘錄 」，計畫在巴拉圭生產電動公車，且車身與底盤都是在巴拉圭生產，預計將創造兩千五百個就業機會。 依照成運汽車的計畫，在巴拉圭設廠不僅是在供應其國內電動公車，未來還將外銷至國際市場，其投資金額約三千萬美元。在2023年5月的臺灣國際智慧移動展上，企劃與市場部門的游子弘經理(Lucky Yu)表示：「目前成運汽車的產能約一千台，但我們正在建造一座20公頃的新廠區，年產能可以達到一萬台，預計明年可以投產。另外我們的半導體與微晶片供應商都位在臺灣。」 根據媒體報導，自2011年以來，臺灣已經補貼了1,156輛電動巴士，並規劃到2025年再補貼3,000輛，補貼金額達2.87億美元。此外值得注意的地方，是成運汽車有一條精確的產品戰略路徑，專門開發小型電池、鋰鈦氧電池(LTO)配方及快速充電技術，這個跟目前拉丁美洲市場的習慣與作法完全區隔開來。

這座橋的外觀，某種程度上也神似柏林城鐵帕克韋格橋(Parkwegbrücke)的新舊橋融合。 前言 筆者在2018年與2019年相繼前往柏林與東京，突然驚覺東京的高架鐵路與柏林極其相似，其中東京萬世橋舊車站活化後與有樂町一帶開設的商店群，就好似柏林的小綠人餐廳，都開設在磚造拱橋之下，又宛如穴居。回到臺灣之後，連忙查了資料，原來東京跟柏林高架鐵路頗有淵源，東京高架鐵路為德國工程師赫爾曼·魯姆舍特爾(Hermann Rumschöttel)考量土地取得成本與日本多地震之特性而選線並建造。由於他也曾參與柏林高架鐵路的工程，因此東京萬世橋附近的高架鐵路頗有柏林施普雷(Spree)河畔的味道，只是尺度縮小了一點。 事實上，這跟歐洲大多數歷史久遠的城市類似，因為鐵路屬於工業革命後誕生的基礎建設，城市則是動輒數百年的既成聚落，鐵路自然設置於城鎮邊緣。在這樣的區位選擇上，旅客要往不同地區都必須至不同的終端車站搭車，後來部分城市則設有環狀鐵路繞過市區進行連結。然而，在後續鐵路交通的發展之下，穿越市中心並連結都市邊緣各端點站的需求增加，才有了地下鐵路或高架鐵路穿越市中心，甚至誕生了地鐵。 日本鐵路的歷史也如此，最早以前只有新橋跟上野車站分別作為東京南北聯外的主要車站，旅客必須以這兩個門戶進出東京，然後才有環狀鐵路的出現，也就是今日山手線的部分路段。至於皇居附近的銀座地區，則是東京的商業中心，有必要以立體化穿越。東京車站即是因這條高架鐵路而誕生，雖然它看起來是一座平面車站，但如果觀察它的兩端，都是以橋樑銜接，故它其實是一座站房在地面的高架車站。而東京車站的出現，除了其建築本身具備的代表性意義之外，高架鐵路的連接對於日本歷史或日本鐵路史的發展也極為重要，在大宮鐵路博物館的文獻展廳中也可以找到當年魯姆舍特爾的設計圖。 兩處高架橋皆為連續磚拱橋的構型 鐵路與都市發展的關係 若我們檢視臺灣的鐵路發展史，臺中車站其實跟東京車站也有強烈的相似程度，第一在於臺中車站南端同樣也是以土堤立體化銜接，而且車站北端都有雙層高架鐵路的景觀；其二就是臺中車站的站體與東京車站一樣屬「辰野金吾式」建築，雖然實際上東京車站才是正統辰野金吾本人的作品；第三則是臺中車站與東京車站一樣，在鐵路建設前即進行市區改正計畫並預留鐵路路廊，且都市紋理皆由站房中心對稱或有秩序地展開。我們也可以發現臺中早在二十世紀初就已經進行了鐵路立體...

原文 (英) 眾所皆知，塞車是一件浪費時間金錢的事情，而且美國人平均每天會花費超過一小時在開車上面，一整年下來所有美國人加起來接近930億小時。開車的時間對人們的身心都會產生影響，例如汽車排氣會產生有毒的煙霧，引發哮喘與肺部疾病，更不用說一輛汽車每年會排放超過4.6噸溫室氣體，也就是說美國日益嚴重的氣候變遷可被歸咎於燃油汽車的因素。 然而更為重要的議題是，在過去一整個世紀以來，美國圍繞著汽車與高速公路為中心的發展方式，雖然沒有顯著影響到房價與居住正義議題，但同樣也是令人深思的現象。例如資源較少的族群會因為都市擴張而住到更遠的地方去，遠離公共服務資源與就業機會充足的地方，進而加深交通與居住上的不平等。在2023年，只有15%的房屋是被認為普通家庭可以負擔的，而汽車則會使家庭的日常支出增加一萬美元以上，這都使沒有汽車的家庭被進一步限制職業選擇。 美國人到底是做了哪些事情，才導致每天必須花費數小時在車子裡面，消耗時間又消耗金錢，結果換來的是對自身健康與周邊環境的損害？事實上，美國長期以來對都市建設與公共服務的投資不足，是導致都市向郊區瘋狂擴張的因素之一，且除了成本較高的汽車以外沒有其他交通選項；然後加上種族不平等的社會問題，進而加深了高速公路對社區的分割效果，隨之而來的就是汽車對周邊社區的空氣污染問題，這些問題在有色人種社區尤為嚴重。 儘管這些根深蒂固的政治問題暫時沒有靈丹妙藥，但我們也可從交通與民眾的關係重新建構。美國的公部門應該開始承諾建造高品質的公共運輸，而且這種系統容易實施、成本效益高，並且可以支撐房價較低的區域。正如同郊區正逐漸崩潰的趨勢一樣，一座具被包容性與永續性的城市，它的未來將會是更適合步行、自行車與公共運輸的友善環境。 公車系統是都市公共運輸之中最基礎但也最容易被忽視的一環，例如公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)是一種利用地面基礎設施就能營運的公車系統，但是它比汽車甚至傳統公車還要更快、更可靠且運送更多人，它在美國許多地方都一直被推廣，而且肯定更值得被關注。因為跟軌道運輸箱比，公車捷運系統在建設與營運成本上有非常明顯的優勢，但運能又與這些軌道運輸相當。從道路空間使用效率而言，公車捷運系統每小時可以在相同的道路空間裡運送數萬人，但私人運具卻只能運送幾百人；而公車捷運系統的基本特徵，也為公共運輸改革提供了一張更大的願景圖，因為透過專...

原文一 (英)、 原文二 (英) 中商比亞迪(BYD)為聖保羅地鐵17號線供應的第一列雲軌(SkyRail)列車，繼2024年4月27日於四川完成交付後，在2024年6月29日終於抵達桑托斯港，未來將能以最高每小時80公里的速度，運行在軌面高程距離地面約12~15公尺左右、寬800毫米的混凝土軌道樑上。比亞迪作為聖保羅地鐵17號線的統包廠商，將提供14列電聯車、36組道岔、電力系統(含導電軌)、號誌系統(含行控中心)、工程車輛及機廠維修設備等，並提供後勤技術服務，包含系統整合、安裝、測試及人員培訓等。而第二列車預計將於2024年底抵達，其餘列車則會在2025年陸續交付，以趕上2026年6月初期路線通車。 比亞迪的雲軌系統是一種跨坐式單軌系統，比亞迪投資了50億人民幣，以一支千人研發團隊耗費了五年時間研發，追求比競爭對手(可能是中車的龐巴迪技術)更低的成本、更短的施工期及更強的地形適應能力，進而解決都市交通問題。比亞迪稱其在聖保羅贏得17號線的統包案，係得益於系統整合的專業能力，包含車輛、軌道、車站及通訊式列車控制(CBTC)等系統，並且有能力為不同的環境量身訂做適當的解決方案，顯現比亞迪已具備不同解決方案的自主知識產權(Intellectual Property)與履約能力，能夠提供高效且專業的軌道運輸系統。 聖保羅地鐵17號線本來預計在2013年通車以趕上2014年世界盃舉辦，但因為爆發了工安意外與行政上的延遲而不斷延後通車日期，最後因為馬來西亞廠商史格米(Scomi)在2019年爆發財務危機，連帶造成得標團隊與業主之間的履約爭議，建造工程就此中斷。因此在2020年，聖保羅地鐵17號線重新招標，並由比亞迪得標續建，預計延遲至2026年通車，耗資30億巴西雷亞爾(約180億臺幣)，換算每公里建造成本約27億臺幣。其中17號線的支撐導引方式雖維持跨坐式單軌系統，但其土建規格與採用龐巴迪系統的15號線不同，後者軌道樑寬度為680毫米，現為阿爾斯通與中車技術合作銷售。 聖保羅地鐵17號線初期路線長度為6.7公里，營運區間分為主線與機場支線，從華盛頓‧路易斯(Washington Luiz)站到莫倫比(Morumbi)站，並於布魯克林‧保利斯塔(Brooklin Paulista)站分歧出支線到達孔戈尼亞斯機場(Aeroporto de Congonhas)站，總共設置八座...