Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 開羅單軌捷運東尼羅河線、捷運三號線東延段及三號線西端兩條延伸線，已於2023年11月5日展開試運轉。而交通部長卡邁勒·瓦齊爾(Kamel Al-Wazir)在11月16日視察後宣布，全長56.6公里、設置22座車站的單軌捷運東尼羅河線將於2024年4月完成移交。單軌東尼羅河線將銜接位於納賽爾(Nasr)的捷運三號線開羅體育場站與新的行政首都，並可以轉乘首都列車(Capital Train)區域鐵路。 在2019年8月，當時為龐巴迪的阿爾斯通聯合了奧拉斯康建設(Orascom Construction)與阿拉伯承包商組成統包團隊，獲得了價值270億歐元的合約，負責設計、建造及30年代營運開羅的兩條單軌捷運系統。其中，第二條單軌捷運系統是建造中的西尼羅河線，長達42公里，可以銜接十月六日城與位於吉薩(Giza)的捷運三號線瓦迪埃爾尼羅河站(Wadi El Nile)。阿爾斯通將由位於德比(Derby)的工廠供應70列四輛編成的 Innovia 300 列車，前兩列車已經於2021年9月交付。 (編按：總長可能直接超越重慶或與重慶相當。) 至於捷運三號線東延段與西端兩條支線，根據瓦奇爾部長的說法，東延段將會在近一兩個月內通車營運；西端兩條延伸線則正在興建中。兩條延伸線將從奇巧站(Kit Kat)分歧，總長13.7公里，分為西北延伸線與西南延伸線，其中西北延伸線將銜接羅德·埃爾法拉格軸(Rod El-Farag Axis)，共設置六站；西南延伸線則將銜接二號線的開羅大學站，共設置五站。 三號線西端的兩條延伸線共十一座車站中，將設置五座高架站、四座地下站及兩座平面車站；延伸段加入營運後將增加三倍運量，達到日運量一百萬人的水準。同時，阿爾斯通將根據2015年11月簽訂的合約，為三號線新增的延伸路線新增都市軌道號誌系統(Urbalis)、牽引動力系統(Traction Power System)及機廠設備，滿足G3供電聯盟(G3 Power Supply Consortium)的要求。至於營運方式，則將繼續使用既有的現代樂鐵(Hyundai Rotem)列車組，並由 巴捷開發公司 (RATP Dev)營運。 延伸閱讀 翻譯：墨西哥第一列單軌捷運電聯車公...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 臺北捷運委託長期以來的協力廠商達利思(Thales)與本土廠商神達電腦(MiTAC)進行驗票閘門系統 重置工程 ，讓全路網120個車站都能夠接受多元支付進出站。達利思於2023年11月16日宣布這項升級計畫將會在2025年完成，為每天搭乘捷運的200萬旅客提供額外選擇，並回應市議會呼籲引進多元支付的訴求。 以目前臺北捷運的作法而言，旅客需要在售票機或詢問處購買非接觸式代幣(token)，或使用非接觸式票證，包含悠遊卡(Easycard)、一卡通(iPass)及愛金卡(iCash)等。升級後的驗票閘門系統，將支援達到非接觸支付標準(Europay, MasterCard and Visa, EMV)的信用卡與二維乘車碼，包含維薩(Visa)、萬事達(MasterCard)、美國運通(American Express)及日本信用局(Japan Credit Bureau, JCB)之信用卡，以及北捷乘車碼(TRTC SJQR)、連加支付乘車碼(LinePay Money Transit QR)、悠遊付(EasyCard Transit QR)及愛金支付乘車碼(iCash Transit QR)等選項。

原文 (英) 布拉格運輸公司(Dopravní Podnik hl. m. Prahy, DPP)與隸屬於文西建設集團(Vinci Construction)的歐羅維亞建設公司(Eurovia CS)，簽訂了價值12.4億捷克克朗(約為17.6億新臺幣)的合約，要將電車帶回瓦茨拉夫廣場(Václavského Náměstí)。新的電車軌道將會沿著細長的廣場鋪設，連接地鐵博物館站(Muzeum)與既有的輕軌瓦茨拉夫廣場站，銜接原有的輕軌軌道。 建設工程預計在2024年春天動工並歷時三年，施工廠商評選標準為建設成本20%、施工期80%，吸引分別來自四個國家，共有十五家公司組成六個團隊投標。本計畫亦針對既有的廣場景觀與環境進行改善，包含交通安定區(Traffic Calming)、行人徒步區(Pedestrianisation)、排水工程及環境美化等。另外，地鐵博物館站的明挖站體頂層會被加固，以利乘載新增的輕軌設施。 於2023年11月3日，布拉格副市長茲德內克·赫里布(Zdeněk Hřib)表示：「當時的人類錯誤地認為地鐵會永久取代輕軌，但我們這裡迫切需要輕軌的串連，因為市中心地區的輕軌路線容量已經到達極限。這條路線將有效緩解道路壅塞問題，如果不做就會讓壅塞蔓延到伏爾塔瓦河(Vltava)對岸的安代爾地區(Anděl)。此外， 輕軌自古以來就是廣場上神聖不可分割的一部分 ，從1884年以來就在這裡，但不幸在1980年代被拆除。」 當年的瓦茨拉夫廣場，其實只能算是一個地大物博的典型車本街道環境。 © Česká televize 未來的瓦茨拉夫廣場，是一個以行人、輕軌及綠帶為主體的真正廣場空間。 © IPR Praha 手繪的景觀配置構想圖，現況配置圖相較於上世紀的車本空間已有改善，但輕軌的加入將再度把既有的大面積車道空間都變成綠地。 © IPR Praha 按照整體景觀配置圖來看，輕軌行經的路廊應該會是混合路權，但車道縮減至雙向各一車道。 © DPP 由規劃設計院的圖說來看，瓦茨拉夫廣場輕軌路線的效益，應該是重整中央車站周邊的輕軌路線並促進市中心的景觀與步行舒適性。 © IPR Praha

原文 (英) 在2018年6月中旬，瑞典富豪的電動絞接公車在哥特堡16號公車路線上展開測試，由來自法國的民營國際公共運輸業者「運輸開發公司」(Transdev)營運。 在測試期間，不論是充電、控制及營運相關的技術都被進行試驗、調校及驗證，其測試資料也有助於產品的開發過程。西瑞典公共運輸處(Västtrafik)在2019年4月進行了最新的旅客滿意度調查，結果顯示哥特堡的民眾都非常滿意。有90%搭乘16號公車路線的旅客都認為電動絞接公車有助於改善生活環境，並提升乘坐的舒適度；受測車輛的高密度發車及營運效率也備受肯定。 受測車輛本身即已採用多種最新技術及解決方案，讓旅客更加舒適便利，例如單側配置四個車門、大面積無障礙空間及符合人體工學的扶手、握把及座椅，更適合站立的旅客，也配置了無線網路(Wi-Fi)、充電插座及公車資訊顯示器。如此，大量旅客將能快速進出車廂，在旅途中也能感到舒適。 「迄今為止，我們的電動絞接公車已經運行了超過4500個小時，並在哥特堡最黃金的公車路線上行駛了62000公里，且沒有發生任何一件使營運中斷的重大事故，這是一個非常好的結果。」瑞典富豪集團(Volvo Group)的電動之都(ElectriCity)計畫協調員彼得‧諾丁(Peter Nordin)表示。 電動之都計畫是由來自產官學界的十五個成員組成的合作夥伴，其目的在於共同開發、測試及展示未來的新興解決方案，包含富豪集團、西哥特蘭地區(Västra Götaland Region)、西瑞典公共運輸處、哥特堡市、查爾姆斯理工大學(Chalmers University of Technology)、瑞典能源署、約翰內山科學園區(Johanneberg Science Park)、林德霍門科學園區(Lindholmen Science Park)、哥特堡能源公司(Göteborg Energi)、阿爾夫斯特蘭登開發公司(Alvstranden Utveckling)、愛立信(Ericsson)、凱奧利斯(Keolis)、學術之家(Akademiska Hus)及查默斯地產(Chalmersfastigheter)等單位。

原文 (英) 珮氏交通(PEI Mobility)現正推出一系列創新且高性能的絞接盤總成，將短碳纖維材料(Short Carbon Fibre)加入片狀模壓材料(Sheet Molding Compound, SMC)，並能夠與所有絞接公車(Articulated Buses)底盤相容，透過新材料讓絞接公車的市場有了更加輕量化的選擇，增進絞接公車的輕巧性與靈活性。 珮氏交通氏珮氏集團的一個品牌，來自於義大利的工具機動態保護設備領導企業，且坐落於別稱「汽車谷」的莫德納(Modena)與波隆納(Bologna)地區，具備二十年絞接公車風檔(bellows)與絞接盤的製造經驗，今日仍不斷擴大業務範圍與產品類型，擁有多達70項國際專利。目前珮氏交通在歐洲與世界各地共銷售約八千個絞接盤總成，擁有420名員工與義大利國內外共7個生產基地，其中2家外國工廠分別位於塞爾維亞與巴西，且直屬於波隆那總部。 珮氏交通的目標是「成為車間走道系統(Gangway System)的示範者與完整供應者，並專注於永續運輸」，所以近年來積極以新的數位形象加入各種社群媒體，並開闢新的官方網站，讓客戶可以利用創新的模擬介面，以各種材料與零件自己組裝完整的車間走道系統，為自己的絞接公車配置聯結設備。

原文 (英) 今年的第二季，瑞士的鐵路客運量創下歷史新高，超出了第一季的56.4億人公里，且已經比武漢肺炎疫情爆發前的2019年第一季增長了2%。在瑞士，鐵路旅行的受歡迎程度不僅在武漢肺炎疫情結束之後恢復，而且還要再創高峰，且根據瑞士公共運輸協會的說法，這些運量的成長主要來自於區域鐵路旅次。 二十年以來，區域鐵路列車都會自動記錄乘客上下車的數量，相較之下城際鐵路列車通常都是手動計數。但這樣的情況將會改變，因為從2024年開始，城際鐵路列車也將逐步推動自動計數，直到2029年全面覆蓋完成。事實上，更準確的旅次計算數據有助於確保聯營公共運輸業者之間更有效地分配營收，且因為瑞士有大量聯票跟套票，這件事就更顯重要。 而更加精準的數據也有助於瑞士聯邦鐵路(SBB)改善列車乘載率預測，並且能夠讓使用者從應用程式或網站上取得資料，也確保在排點上讓列車停靠更有效率，提升準點率。目前瑞士聯邦鐵路有一半的客運列車配備旅客自動計數設備，但這些設備都是配備在區域鐵路列車上，所以瑞士聯邦鐵路又投資了2500萬瑞士法郎，用於在城際列車上安裝自動旅客計數設備。 在區域鐵路列車上用的計數設備，是採用紅外線感測器來運作；然而安裝在城際鐵路列車上的設備，將會根據立體視覺原理，透過兩個光學3D感測器，從車門玄關上方偵測乘客活動，從上車到進出客艙區(Passenger Saloons)再到下車的活動都會被計算。而採用光學3D感測器的技術，可以被應用在多門車輛上，根據來自柏林的供應商迪拉克斯‧英特爾通訊公司(DILAX Intelcom GmbH)表示，這項設備應用的演算法精準度已達98%左右。 基於個人資料的保護，這項設備唯一會獲取儲存的資料是旅客人數，且在收集做完評估之後就會被刪除，任何第三方都無法檢視。瑞士聯邦鐵路將會使用這些數據，用於監控與調整網路上的乘載率預測資訊，並顯示在車站的旅客資訊系統上。大部分的計數設備將會在瑞士聯邦鐵路進行城際列車現代化工程的時候安裝，第一批接收設備的列車將會是1997~2005年間生產的RABDe 500型城際傾斜式列車(Intercity-Neigezug, ICN)，目前這一批車輛正在進行中期檢修，裝備齊全後將於2024年夏季恢復運行。接下來是IC2000型雙層推拉式城際列車，第一批列車是在1997年製造，預計會在2025年投入運行。 從2018年以來，瑞士聯邦鐵路...

原文 (英) 可變速限(Variable Speed Limits, VSL)在瑞典已經有很長的應用歷史，其功能主要是在交通壅塞與突發狀況時降低速限來確保安全。在最近一項研究專案中，瑞典國家道路交通研究所(Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI)與林雪平大學(Linköping University)測試了可變速限應用在交通壅塞的情境，以及可變速限對於交通流量、環境保護及道路安全的影響。這項研究的調查工作，於2021年10月至2022年5月間實施，針對E4高速公路南泰利耶(Södertälje)以南的路段進行研究。 研究結果發現，當車流密度達每車道每公里16輛車以上時，將可變速限從每小時100公里調整至每小時80公里時，人們的駕駛行為產生了積極的改變，尤其是守法性。經過統計，可變速限實施之後，平均車速降低了每小時4~12公里不等，來到了每小時80公里左右，與可變速限的公告限速相符。 專案經理埃倫·格魯默特(Ellen Grumert)表示：「這跟以前的研究結果不太一樣，因為過去的研究顯示都是駕駛人依從性很差，這是令人驚訝的結果。不過這也表明，因為現實環境是交通壅塞，駕駛人終於意識到為何要降低速限，且認為放慢車速是合理且有動力的。」此外，格魯默特老師還認為如果把速限值放在紅色環裡面，駕駛人更容易遵守速限規定。 研究結果也發現，實施可變速限後，外側車道的車速變化最大，並讓三車道的平均速率趨於平均，減少了變換車道頻率並降低肇事風險。而另一個附加效果就是，平均車速降低也有助於碳排放與環境影響，這是眾所皆知的結果。 對於高速公路的易行性(Mobility)與車流量而言，不論是否實施可變速限，平均旅行時間是相同的。雖然形成車隊的時間增加，但消除了極長的壅塞時間；而旅行時間也趨近於一致，沒有特別長或特別短的極端值。格魯默特老師表示：「對於駕駛人來說，這是一個正向的結果，因為極長的旅行時間會讓人感到不耐煩，且能夠精確估算旅行時間也是令人感到良好的事情。此外，駕駛人感知到的流動效率也有所改善。」 總結而言，研究人員認為可變速限對於高速公路車流效率的提升是一件具有成本效益的方案，尤其是針對瓶頸路段更有效果。為了在發生交通壅塞之前及早採取可變速限預防，自然要投入相對應的基礎設施，但這項設施還可以針對部分事故路段進行局部的速限調整...

原文 (英) 多明尼加共和國的公共運輸發展信託(Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo, FITRAM)(原文做SITRAM)宣布，由阿爾斯通與索弗拉察(Sofratesa)工程公司組成的團隊得標，將為第二大城聖地牙哥騎士團(Santiago de los Caballero)提供高架單軌捷運系統與車輛。這條單軌捷運系統將會服務該城市西北部的西恩富哥斯(Cienfuegos)與南部的貝金(Pekin)，總長13.2公里，設置14座車站，預估將能達到單向每小時兩萬人以上的運量(基本上就是臺灣的高運量水準)。 公共運輸發展信託表示，單軌捷運系統可以降低旅行成本與時間、提供完整的無障礙環境、提高國民生產力，以及降低交通帶來的外部成本。單軌捷運系統 已於2022年3月動工 ，由班雷瑟瓦斯銀行(Banreservas)提供資金，預計2025年11月完工。 這是阿爾斯通併購龐巴迪之後，拿到的第一項單軌捷運系統合約，法國政府也從中資助。阿爾斯通在這項價值五億歐元的合約中，佔有3.7億歐元的比例，包含供應13列四輛編成的Innovia 300跨坐式單軌電聯車，並採用Cityflo 650 CBTC技術，以達成第四級自動駕駛等級(GoA4)。此外，阿爾斯通也提供可回收能源的 赫索普逆變系統 (Hesop)、導電軌、電力設備及機廠設施，並負責系統整合、測試及調整。而索弗拉察則負責通訊、機電及電力系統的安裝。 阿爾斯通多明尼加分公司總經理伊萬·蒙卡約(Iván Moncayo)在2023年8月28日表示：「這是多明尼加共和國永續運輸發展的歷史性里程碑，我們很榮幸被公共運輸發展信託選中，來交付該國第一條單軌捷運系統。多明尼加共和國越來越致力於發展與擴大都市運輸，在聖地牙哥騎士團的投資建設，將為為聖地亞哥國民與外國遊客提供現代、安全、舒適且可靠的交通選擇。」 (編按一：這則訊息有點怪異的地方，在於阿爾斯通在2023年8月28日的 官方新聞稿 中，表示FITRAM與阿爾斯通財團在法國大使館的公證下簽約；但是多明尼加綜合運輸公司在2023年7月5日的 社群媒體貼文 則表明聖地牙哥單軌已在加拿大測試中；而索弗拉察在2023年8月29日的 社群媒體貼文 ，除了敘述2023年8月24日簽約過程之外，卻又附上車體運送...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 距離東京北方約一百公里的宇都宮市(Utsunomiya)，在2023年8月26日迎來了「光明線」(Lightline)的通車典禮，這是日本自1948年高岡路面電車通車以來，在本世紀終於有新的路面電車路線通車。 宇都宮輕軌 採用1067毫米軌距，從JR宇都宮站東口向東行駛，經過作新學院大學再向東北行駛至芳賀‧高根澤工業區，全長14.6公里，其中9.4公里行駛於道路留設之專用道上(Street Running)，其餘路段則行駛在獨立的高架鐵路上。機廠設於路線的中段位置，位於於平石站(Hiraishi)東南方。 宇都宮輕軌在宇都宮市境內有15個車站、在芳賀町境內則有4個車站，其中兩個車站設有通過線，供區間車待避直達車追越通過。宇都宮輕軌公司是公私合資企業，宇都宮市與芳賀町分別持股40.8%與10.2%，其餘股東包含東武鐵道與一些私人企業。另外以宇都宮輕軌建設計畫計算，宇都宮市出資603億日元、芳賀町則出資81億日元。 事實上，宇都宮輕軌的計畫早在1987年就已提出，用於改善宇都宮市至芳賀町之間的東西向交通問題並降低塞車的狀況，其中一個方案是建造單軌捷運系統(Monorail)。不過，最後 輕軌方案 在2016年9月獲得國土交通省核定，並在2018年5月28日動工；而原本輕軌預計2022年3月就要通車，但因為野高谷橋(Notakaya)的工程進度而延遲。 列車採用新潟運輸系統(Niigata Transys)的 HU300 電車行駛，是福井鐵道 F1000型 的設計改良款，宇都宮輕軌公司總共訂購17列車，自2018年2月下訂，已於2021年5月至2022年6月底之間交付。列車採用750V直流電，為低地板可雙向運行之架構，總長29.52公尺，寬2.65公尺，設置50席座位，可容納160位乘客。 宇都宮輕軌的營運時間為凌晨四點到午夜十二點，班距為尖峰8分鐘、離峰12分鐘，初期運轉速率為每小時40公里，全程行駛時間為44分鐘，因為部分路段還有一些短期的工程未完工。到了2024年起，列車運轉速率提升為每小時50公里，高架段則提升至每小時70公里，全程行駛時間將降低為37分鐘。 另外，從JR宇都宮車站 向西延伸 的五公里路段(詳頁尾附圖)，預計將會在 20...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 根據瑞士聯邦鐵路(SBB)的消息，自從2023年8月10日貨運列車在 聖哥達基線隧道 (Gotthard-Basistunnel, GBT)內出軌之後，因損壞程度明顯超出預期，故修復工作可能要到2024年初才能完成。瑞士聯邦鐵路執行長文森特·杜克羅特(Vincent Ducrot)於8月16日發布的新聞稿中，亦指出北上貨運列車的出軌事件復舊，必須更換長達八公里的鋼軌、兩萬個扣件及軌道板相關零組件。 杜克羅特指出：「即使聖哥達基線隧道身為全世界最安全的隧道之一，這種意外仍然無法避免。這件事情對我們打擊很大，即使沒有人員傷亡也是一件重大損失。」目前瑞士聯邦鐵路正考慮先行開放未受影響的東正線隧道，並期望能在8月23日重啟貨運服務；至於客運列車則改行聖歌達山口的舊線，因為隧道逃生計畫的情境是兩條正線隧道都必須正常運作，這將導致國內路線的旅行時間延長60分鐘，國際路線的旅行時間則延長120分鐘，且雙層列車不能行駛舊線。 基於此次事件，義大利鐵路基礎建設管理公司(Rete Ferroviaria Italiana, RFI)進行中的辛普朗線(Simplon)工程，將會延後至8月23日之後開工，以便提供替代路線行駛。 列車翻覆位置是法伊多多功能工作站(Multifunktionsstelle Faido, MFS Faido)，位於圖中隧道右側位置，此處具備橫渡線之號誌站功能，亦兼具臨時停車之緊急停靠站之功能。 © AlpTransit Gotthard 從法伊多多功能工作站經過這條將近三公里長的橫坑，就可以到外面，因此清理維修工作也有可能會從這裡開始。 © Claudio Ponzio 由現場照片可看到東行線尚未完全被列車占用，故可先行清理通車。 © SBB CFF FFS 出軌後散落物 © SBB CFF FFS 轉向架與軌道受損程度 © SBB CFF FFS 軌道扣件受損程度 © SBB CFF FFS 瑞士運輸安全調查委員會(Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle, STSB)初步推測可能是車輪損壞，出軌再拖行八公里後最終在道岔段翻覆，不排除是外力或金屬疲勞導致。 © SB...