Opinion of Urban Transit, OUT

臺北市辛亥芳蘭路口位於國道三甲的端點，高速公路結束後繼續沿著辛亥路向西北前行，即可銜接建國高架道路，最後抵達圓山交流道。因此，這一段的辛亥路呈現園道的型態佈設，也是聯絡國道一號與國道三號的重要路徑。 如此重要的道路，車道數自然不在話下。但是，此處也是一個重大的瓶頸點，其原因在於辛亥路從建國高架橋下來後，就呈現內側三車道、外側二車道的配置，到了基隆路口前地下道竟直接暴增為地下五車道、平面三車道佈設，若加進平面功能車道(如左右轉車道)，單向車道數竟可多達十條。 這樣好嗎？當然不好，因為道路供給本身具備易放難收的特性，車道數變多、道路變寬後，車流就會像脫韁野馬一樣四散；到了要收斂車道、縮減路寬時，就會直接變成瓶頸點，影響道路的效率與安全。所以，當內側車道從兩車道變成五車道之後，要再從這五車道縮回國到三甲的兩車道，就會面臨極為麻煩的困境。再者，高速公路端點是車流交織的熱點，五車道的配置無疑是讓車輛變換車道變得更加複雜；更何況，地下道兩端的車道縮減並沒有一個適當的收回機制，全憑車流自行匯集，衝突與風險就跟著提高，且遇肇事難以釐清權責。 欲解決地下道兩端車道縮減的問題，首先必須要先注意到車道平衡( Lane Balance )的問題。簡單來說，一個符合車道平衡的系統，不會出現短距離內車道數暴增又銳減的問題，因為這不僅無意義，又容易引發事故。在國道三甲的另一端也有類似問題，該處除了有分離左轉車道之外，又將內側車道改為直行兼左轉車道，甚至還採用左轉保護時相，殊不知匝道仍然只有一車道，這樣的作法不僅成為經典瓶頸，又徒增安全隱患。 所以，最好的解決方案，就是透過道路瘦身(Road Diet)的手段，引導車道數合理化分配並漸進調整。筆者觀察，由於此處地下道禁止變換車道，以及高速公路與地下道側牆結構體的限制，對於交織段的有效長度又進一步縮減，更造成所有車流集中於芳蘭路口交織。而車道數過多更成為這個路口的災難，從外側車道上高速公路需橫跨多條車道、行人過街距離變得極長、九對五的不對稱車道配置亦形成瓶頸。更重要的是，行駛高速公路的快速公車如907路線，必須從最外側的站牌一次橫跨高達六車道才能進入高速公路的車道。 所以，並不是車道越寬越好，車道數越多、變換車道所需的距離就越長，交織空間也越大，無疑是增加系統的複雜性與不確定性。更進一步而言，連續橫跨多車道的行駛方式雖然沒有法律明定違法(在《道路交通...

原文 (英) 在波士頓的某些交通規劃者及支持者的眼中，公車捷運系統是當今最熱門的話題；就像「鋼鐵公車捷運系統粉」時常讚揚的一樣，這種東西可以用很低的成本來模仿輕軌的品質跟潛力。 在2017年初，麻塞諸塞州運輸管理局(MBTA)進行了兩個禮拜的試驗，並讓銀線公車所有車門全開上下車，波士頓人終於看到這些鐵粉說的是什麼東西。儘管這樣的作法根本還稱不上是公車捷運系統的要素，但其他措施則已具備了部分相對應的元素，例如優先號誌跟部分路段實施專用道。 針對這一項實驗，巴爾基金會(Barr Foundation)發布了關於試驗階段的營運速度變化統計，以及通勤族使用的意見回饋等。巴爾基金會是麻州最大的私人慈善機構，也是波士頓公車捷運系統計畫的贊助商。 毫無意外，車門全開的做法提升了上下車的效率，並提升了準點率。巴爾基金會統計，所有車門全開的效率是只開前門的兩倍；若用同樣的時間計算，過去只能給10到14人上下車的時間，可以給30個人上下車。接著統計900位旅客的滿意度，他們非常滿意試驗期間的公車服務，有65%受訪者表示他們旅程時間變短，而有70%受訪者則表示他們可能會再來搭銀線公車。 巴爾基金會氣候計畫共同負責人瑪麗·斯凱爾頓·羅伯茨(Mary Skelton Roberts)說明：「由於銀線公車已經擁有許多公車捷運系統的元素，所以我們知道旅行時間不會再大幅減少。但很有趣的是，通勤族在車門全開上下車的試驗當中，經歷了更好的乘車體驗，這確保他們不會像牛(Cattle)一樣擠在一起。」 巴爾基金會也資助MBTA多項關於公車捷運系統的研究，並且給予資金，讓乘客在車門全開上下車的試驗期間，無須支付任何搭車費用。而MBTA的最終計畫，是採用一車多機的收費方式，並在2020年推出自動收費2.0計畫(Automated Fare Collection 2.0)，取消現金支付並允許車外購票。 對於試驗結果大為成功，斯克爾頓·羅伯茨表示：「銀線的試驗計畫是成功的契機，可以說我們加速了 AFC 2.0 計畫的實現嗎？如果在2020前完成銀線的正式營運，那實在是太好了。」支持者也認為，這項試驗計畫有助於作為辯護公車捷運系統計畫的依據。 宜居街道(LivableStreets)執行董事史塔西‧湯普森(Stacy Thompson)則說：「這激起了民眾的興趣，因為他們很難遇到搭車經驗的改變。他們能夠迅速適應試驗...

原文 (英) 印尼 現行首都 雅加達 推出污染防治計畫，將在超過一千萬人的城市引進一千輛電動公車，平均每萬人就有一輛電動公車。眾所皆知， 雅加達 的空氣品質一直很差，也是懸浮微粒濃度極高的地區，因此 雅加達 公車捷運系統業者TransJakarta將於2023年引進一千輛電動公車運行，到了2025年則增加至三千輛，以減緩這個關鍵問題。 對於 雅加達 而言，引進一千輛電動公車是一項重大挑戰，特別是現況僅有三十輛零排放公車。然而在2022年底前，電動公車的數量將會達到 100 輛。 雅加達 首都特區首長 阿尼斯‧巴斯韋丹 (Anies Baswedan)表示：「 雅加達 的目標是2030年減少碳排放量50%，到時所有的公車都必須是電動公車。」

臺北捷運日前於各車站的月台門上，張貼車廂編號貼紙。但筆者日前發現，部分端點站的車廂編號貼紙有錯誤情形，其原因在於一般車站的兩股軌道分別為上下行行駛，但這類端點站的列車行駛方向皆為同月台折返，故車廂編號排列方式與其他車站相異。 其中，這類端點站皆位於高運量系統與環狀線，其特徵在於交叉橫渡線位於進站端之前，後方無尾軌或延伸至機廠的路線。因此，相較於文湖線採用上下車分離的側式月台，這些路線採用的島式月台並無上下車動線之分，不論列車停靠任一股道皆能於同月台上車。這時，上下行軌道僅能作為工程與營運時辨認之用，對旅客而言並無分別，僅有第一月台與第二月台的差異。 捷運淡水信義線各營運端點站軌道配置說明，摘錄自筆者研究所作業簡報。 筆者建議應針對實際行駛方向對車廂編號，而非上下行軌道之分。舉例而言，一般車站皆以列車行駛方向順編1~6車廂，故上下行順序相反；然端點站皆為同一行駛方向，故月台兩側車廂編號均應以出站方向順編。由於月台兩側都只有同一行駛方向，車廂編號自然也應一致；若繼續按照一般車站的編號順序，則會給旅客帶來困擾。例如列車從下行月台發車上行，旅客以為他在第三車上車，結果下車時發現是第四車，不論是與人相約或是通報狀況都會有影響。 甚至在營運實務上，若端點站人員引導盲人上車時，通報了錯誤的車廂號碼，對於當事人到達站將有接車失誤的問題。臺北捷運公司一開始宣稱，車廂編號是因為引入車廂擁擠度的功能而設，但筆者無法接受此一回覆，因為端點站根本無法計算擁擠度，列車到站時所有旅客均下車，擁擠度資訊無必要性；列車發車前，因所有旅客皆為上車旅客，也無從得知最後乘載量，僅能等到關門後才能統計，所以應用程式內也不會有端點站的擁擠度資料，此一說詞很明顯有邏輯上的問題。 臺北捷運公司宣稱的動態資料，實際上只有中間站有提供。 對於此一狀況，筆者透過意見滿意度調查表達不同意見，因為此一問題早已悖離設置車廂編號貼紙原意。後續臺北捷運公司修正回覆意見，將透過指標系統更新時一併修正，筆者於2022年8月19日經過南港展覽館站，其貼紙已經修正，後續南勢角也終於完成修正。另外，雖然單線雙向運行的支線兩端皆為端點站，並無擁擠度資訊的需求，然考量前述的盲人接車問題，仍應考量月台門上的編號貼紙是否誤導。 後續修正成果。

原文 (英) 德國 廠商博世(Bosch)研發的輕軌碰撞預警系統，將被安裝在 西班牙 廠商 卡夫 (CAF)生產的輕軌列車上，用於 雪梨 西部的 帕拉瑪塔市 (Parramatta)輕軌路線。這條輕軌路線長12公里，設置16座車站，將由13列七輛編成的列車運行，可連接 西部草地 (Westmead)、 帕拉瑪塔 市中心(Parramatta CBD)、 茶花 (Camellia)及 卡玲福德 (Carlingford)，預計在2023年通車。 博世表示，這是澳大利亞的輕軌系統首次導入輕軌碰撞預警系統，原本是該公司為公路運輸開發的技術。該公司大洋洲地區總裁加文·史密斯(Gavin Smith)表示：「這項技術由其他車種而來，將相同的邏輯應用在輕軌的駕駛輔助上面，它將使搭乘輕軌更加安全，有助於保護人類的生命，並防止因事故帶來的損害。」 碰撞預警系統運作的原理，在於透過影像辨識前方的軌道路線與人車行為，並透過雷達檢視任何移動的障礙物與靜態物體，這些資訊將會被整合進一個周邊環境圖像之內，輔以額外的訊息提示，例如當下的行駛速率。如果系統偵測到潛在的碰撞隱患，它會發出發出聲音示警，在駕駛反應緩慢或毫無反應的情況下緊急制軔；當然，駕駛也可以透過確認功能來解除警報。

原文 (英) 法蘭西島 鐵路輕軌(tram-train)T13路線於2022年7月6日通車，全長18.8公里，連結 巴黎 西部的 聖希爾 (Saint-Cyr)至快速區域鐵路(RER)的 聖日耳曼昂萊 車站(Saint-Germain-en-Laye)，其中有15公里區間是靠左行駛在鐵路上，其餘3.8公里則靠右行駛輕軌軌道。前者從 聖希爾 至 利謝爾-佩雷爾 (Lisière-Pereire)，採用25 kV/50 Hz交流電，最高運行速率為100km/h；後者從 利謝爾-佩雷爾 至 聖日耳曼昂萊 車站，採用750V直流電，限速70km/h。 這條路線耗資3.16億歐元，由中央政府、 法蘭西島 大區(Ile-de-France)與 伊夫林 省(Yvelines département)共同補助建設，同時因為鄰近歷史遺跡，包含 凡爾賽 (Versailles)和 聖日耳曼昂萊 的宮殿，所以必須與歷史遺產部門合作。本路線共有12座車站，其中五座為大西部線鐵路(Grande Ceinture Ouest)的既有車站，必須因應輕軌的加入改建。 本路線亦能透過多座車站轉乘，例如在 聖日耳曼 車站(Saint-Germain)可轉乘快速區域鐵路A線、在 聖諾姆拉布雷特什 (Saint-Nom-La-Bretèche)可轉乘 法蘭西島 遠郊鐵路(Transilien )、在 聖希爾 則可轉乘 快速區域鐵路C線、 法蘭西島 遠郊鐵路N線及U線。 法蘭西島 交通管理局針對T13路線採購了11組Alstom Citadis Dualis LRV列車，總經費為6,880萬歐元。每組列車長度42公尺、寬度2.65公尺，可容納250位旅客，並配備資訊顯示幕、36處USB插座、空調及閉路攝影機(CCTV)。 至於營運單位，則是 科利斯 (Keolis)與 法國 國鐵子公司「旅行者」(SNCF Voyageurs)合資，分別持股51%與49%成立的T13運輸公司(Transkeo T13)，擁有100位員工，機廠則設於 凡爾賽水手 (Versailles-Matelots)。營運規劃上，尖峰時間為十分鐘一班、離峰時間為二十分鐘一班，全線行駛時間為三十分鐘。 另外，從 利謝爾-佩雷爾 至 埔瓦希 (Poissy)與 阿切雷斯 (Achères)的10.5公里正在興建中，預計2027年完工。

原文 (英) 印度 國家首都地區運輸公司(National Capital Region Transport Corp, NCRTC)已經授予 德鐵 國際(Deutsche Bahn International Operations, DB IO)合約，將82公里長的 德里 (Delhi)- 加濟阿巴德 (Ghaziabad)- 密拉特 (Meerut)區域捷運(Regional Rapid Transit System, RRTS)交由 德鐵 營運與維護，合約期為12年。 德里 地區通勤鐵路計畫主持人表示：「我們透過與 德鐵 完成首創協議，邁出了開創的第一步。」 NCRTC常務董事 維奈·庫馬爾·辛格 (Vinay Kumar Singh)於2022年7月1日表示：「區域捷運是一個資本密性的計畫，在不影響安全與舒適的情況下，長期的永續經營顯得舉足輕重。」他也解釋：「德鐵具有專業的知識與經驗，可以透過技術導向的營運與預先維護的能力，與先進的科技相結合，讓長期成本與管理效率可被預測，並實現企業家精神。」因此，他認為這一開創性的舉措，將帶動相關產業的經營模式轉變，並使該產業具有成本效益與競爭力。 德鐵則表示，這一個合約價值達一億歐元，是德鐵國際繼 多倫多 的25年營運合約之後，今年拿到的第二項重大國際營運合約。 德鐵 國際的母公司， 德鐵 工程顧問(DB Engineering & Consulting)管理委員會主席 尼科·沃巴諾夫 (Niko Warbanoff)表示：「我們正向外輸出 德國 鐵路經驗與氣候保護的專業知識，並透過技術轉移來提升 德鐵 本身的附加價值。」他也補充道：「這個計畫有助於促進 印德 雙方在綠色都市交通的伙伴關係，並使我們能夠積極支持永續都市發展，協助世界上最大、人口超過4,600萬的大都會緩解交通問題。」

原文 (英) 臺灣 的國家級客運業者「中興巴士集團」將在2022年底採購150輛電動公車，並於2023年再增加100輛，其中最關鍵的亮點是，這家公司跟 丹麥 廠商 丹佛斯 能源方案(Danfoss Power Solutions)技術合作，開發自身的公車模組。 丹佛斯 的編輯器部門(Editron division)也已 證實 ，將會提供全電動的傳動系統。 這些電動公車將會行駛於 臺北市 與 新北市 ，每輛公車都配備一座PMI318B電力傳動系統，包含一個馬達(motor)、一個逆變器(inverter)和一個六速變速箱(transmission)。 丹佛斯 表示，其動力傳動系統與傳統的柴油公車相比，效率提高了 30%，營運成本則降低至與柴油公車相當。 丹佛斯 的代工生產(Original Equipment Manufacturer, OEM)銷售副總裁 克里斯托夫·納特 (Christophe Natter)表示：「憑藉高扭力的性能、多功能的營運範圍與整合型變速箱，我們的公路傳動系統非常適合客車應用。基於我們客戶遍布全球的廣泛實績，中興巴士集團能夠獲得更堅強的參考依據，進而相信我們有能力與他們一起踏上電氣化之旅，並作為適當的合作夥伴。」

高雄輕軌的進度正逐漸推進中，原本筆者以為此生不可能出現輕軌的大順路也蓋出來了。不過因友站「高雄好過日」發現輕軌部分路段取消了優先號誌，這個 議題 引起眾多討論，網友擔心會影響營運效率，或是讓輕軌失去競爭力，喪失了建造輕軌的意義等。然而，優先號誌究竟有什麼重要性？實施與否有什麼優缺點？這些議題更應該被深度討論。 筆者認為，街道大眾運輸採取優先號誌都是一種「介入行為」，也就是針對營運延遲的一種補償機制。這樣的構想看起來很簡單，但實際上透過優先號誌獲得的時間都是從其他地方而來，也就是從其他號誌時相抽出時間來給大眾運輸車輛通過，因此優先號誌介入之後，橫向交通常會受影響。以筆者研究的臺中市公車捷運系統為例，觸動優先號誌的結果有兩種，分別為紅燈阻斷跟綠燈延長，其效果是臺灣大道上的號誌直接受到調整，跟在公車旁邊的車輛也會受益。 關於臺中市優先號誌的觸動機制，是依照路口上游或車站的偵測器接收申請需求後，讓號誌處理及決策。其中紅燈阻斷的觸動方式，為車輛在一定時間內抵達路口等候，或是於站台停靠時提早關門，減少紅燈秒數讓車輛提早出發；綠燈延長則是在綠燈秒數倒數到一定的時間時，車輛抵達路口，但剩餘秒數不足以讓車輛通過路口時，透過延長秒數避免車輛急煞車發生危險，或落入下一週期而延誤。 然而不論如何觸動，只要讓特定方向的綠燈秒數延長(輕軌的直線燈號)或紅燈秒數縮短(輕軌的橫線燈號)，就會排擠到其他方向的秒數。所以當號誌的秒數被干預過之後，通常會有補償機制去延長橫向的秒數，這可能會使得下一班車輛反而等候較長的秒數。此外，即使有裝設優先號誌，在某些情境下仍無法接受申請，例如尖峰時段橫向車流量大、班距過近或其他方向車輛已經搶先觸動號誌等，這時必須考量整體交通，不可無條件接受申請。 優先號誌不是萬靈丹，那麼街道大眾運輸一定要透過優先號誌才能維持穩定運行嗎？首先我們必須了解號誌續進帶的原理，或被稱為綠色波浪( Green Wave )。具體而言，就是每個路口號誌轉為綠燈的時間差，正好是車輛通過兩個路口所需的時間，所以完美的運行狀態應是號誌續進帶可以貼合車輛的行駛曲線，讓車輛在行經每個路口都在綠燈的秒數內，不僅降低加減速與停等浪費的時間，也減少因為處理優先號誌而對橫向交通的干擾。這樣的做法不僅是大眾運輸系統，放在任何市區道路上都一體適用，用路人也會有正面感受。 以續進帶的原理而言，若街道大眾運輸具備專用路...

民權路 是 新店區 最繁忙的道路之一，也是上國道三號 安坑 交流道的重要路徑，而 大坪林 更是 臺北市文山區 實質上的「市中心」，想到吃飯聚餐絕對會想到這裡。筆者家鄉在 文山區 ，高中又在 新店區 讀書， 大坪林 地區可說是筆者非常熟悉的地方，總想要回饋鄉里一下，剛好最近有了靈感，得遂凌雲願，空際任迴旋；報國懷壯志，正好乘風飛去。 在建設捷運環狀線之前， 民權路 是雙向四車道佈設；環狀線完工連同人行道拓寬工程之後變成雙向二車道，但是每車道寬到可容許兩輛小客車併排行駛，到了 建國路 口處就直接分裂成兩車道，車流更加混亂且肇事鑑定較難釐清責任歸屬。本次動線改造計畫就是基於道路瘦身的理論，一來約束車流的一致性，二來提供停車彎、卸貨區及公車停靠區，規範路側活動空間。 如此寬度將造成車輛併駛交織，不僅風險較高也導致肇事責任歸屬存在疑慮。 尖峰時間車流併排行駛現象 本來筆者想要使用路中間的中央分向帶，創造一個直線的車道線形；但後來檢視公車停車彎之後發現一定要有偏移才能塞進去，所以就採用了接近路口時向兩側漸變偏移、中間再塞進左轉車道的方法。參照的設計速率是50公里/小時，依《市區道路及附屬工程設計規範》要求是 1:8漸變段 ；故設定車道寬3公尺，漸變長度就是24公尺。 這段路有兩個公車站點，分別為 民權路口 與 民權工業區 ，相距不到一百公尺，筆者認為效率不高且進出站容易影響車流，因此透過市長信詢問兩站合併成一站的可能性。而 新北市 政府交通局運輸管理科以「服務搭乘民眾區域不同，且站位使用均有固定的人數，為避免影響民眾權益，建議維持現況為宜」為由回覆，故筆者亦採取兩站皆保留且設置公車停車彎的方案。 筆者嘗試以 美國 城市運輸官員協會(NACTO)的規劃手冊為 參考 ，進站漸變段為50英尺(15公尺)、出站漸變段為25英尺(8英尺)；再依照《市區道路及附屬工程設計規範》要求，提供一輛公車15公尺停靠長度。其實前後兩者的漸變段規範雷同，然因為此處前後會有停車格，為釐清路側停車空間與公車站的整合方式，參考NACTO的設計方式較有明確的依據。 初步繪製成果，人行道可用寬度不變，但針對非路側功能區域進行填補以抑制違規停車行為；車道總數維持為雙向二車道，但針對左轉車道進行槽化保護，路段中僅維持一股車流，到了路口再依車向分離，確保了車流的單純化。筆者建議車道寬度維持為3公尺至3.2公尺之間，以...