翻譯：施泰德將為琴托瓦利鐵路帶來舒適感

原文一(英)、原文二(英)

施泰德(Stadler)以客製化列車聞名，近期更在柏林軌道展上展示了為琴托瓦利(Centovalli)鐵路設計的1000毫米軌距電聯車，由施泰德專為輕軌火車(Tram-Train)的產品「城市連結者(Citylink)」系列衍伸而來，配備強大的牽引系統，可在每小時60公里的運轉速率之下，靠著輪軌黏著力通過6%(千分之60)的坡度。在確保安全舒適的前提之下，列車的設計將提升複雜山地路線上的運輸品質，提供滿足當地民眾與觀光客需求的公共運輸服務；因此，列車上配置了低地板入口、空氣彈簧系統、空調系統及旅客資訊系統，並設置輪椅空間、無障礙渡板及無障礙廁所，此外也有自行車、行李及嬰兒車的放置空間，提升旅客的舒適性與便利性。

列車的外觀，旨在透過現代化造型成為琴托瓦利鐵路的未來形象。琴托瓦利鐵路全長52公里，連接瑞士的盧加諾(Locarno)與義大利的多莫多索拉(Domodossola)，由瑞士區域鐵公路公司(Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi, FART)與義大利泛阿爾卑斯鐵路公司(Società Subalpina di Imprese Ferroviarie, SSIF)聯營。

根據2021年1月的合約，施泰德將會供應12列車，包含區域鐵公路公司與泛阿爾卑斯鐵路公司向施泰德分別訂購的四列四輛編成ABe 8/16電聯車，用於營運瑞士與義大利之間的跨境列車；以及瑞士區域鐵公路公司另外訂購的四列三輛編成ABe 6/12電聯車，專門行駛於瑞士境內。其中，四輛編成列車長度為63.4公尺，提供128席座位；三輛編成列車長度為48.9公尺，提供95席座位。

附上瑞士鐵路動力客車的分類邏輯表

延伸閱讀

  1. 翻譯：堤奇諾地區鐵路公司購置客製化新車
  2. 翻譯：南威爾士引進輕軌火車進行現代化重建
  3. 翻譯：團購讓輕軌更划算

留言

張貼留言

這個網誌中的熱門文章

翻譯：富士山輕軌計畫面臨技術挑戰

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 山梨縣於2021年宣布將在富士山建設輕軌系統，並於2024年10月底發布了 初步研究報告 ，建議定線將沿著富士山北面、連接河口湖與五合目的富士收費道路(Fuji Subaru)佈設；目前旅客可以自行駕車經由富士收費道路至海拔2,305公尺的五合目，並步行前往海拔3,772公尺的山頂。然而，報告中提出一系列關於土建與機電系統上的問題，尤其是高達8.8%坡度的挑戰性。 近年來，日本正迎來前所未有的旅遊熱潮，目標到2030年時，每年可接待6,000萬名遊客，幾乎是2019年全年紀錄的兩倍。而富士山的旅客數量也急遽增加，主管機關一直致力於降低外部環境影響，例如在2024年夏季，透過人流控制措施與每人2,000日圓(新臺幣421元)的入山費，成功將登山客數量控制在178,000人次左右，比前一年的20萬人略有下降。 營運計畫概述 根據報告書建議，軌道配置採用雙軌佈設並設置四座車站，每列車為兩輛編成，可容納120為乘客。在營運計畫上，每日營業時間為10小時，班距為6分鐘，上行運行時間為52分鐘、下行則為74分鐘，車隊規模為24列車，其中3列車為備用列車，列車用比例為12.5%。 報告書也建議採用車路分離的營運模式，亦即由地方政府持有土建設施(第三種鐵道事業)、私人企業持有營運機電設備(第二種鐵道事業)。計畫總經費估計為1,486億日圓(新臺幣313億元)，若能達到年運量300萬人次，則在四十年內可達到損益平衡，且為當地創造1.56兆日圓(新臺幣3,300億元)的經濟規模，並直接或間接創造12萬個就業機會。 重大關鍵議題與對策 目前計畫關鍵議題主要在於定線與營運挑戰。若軌道沿著既有道路佈設，則道路就必須同時提供輕軌與其他車輛行駛，而道路的坡度從5.2%到8.8%不等，並且有大量彎道，最小曲線半徑為27.5公尺。而富士山本身具備複雜的地質結構，為火山玄武岩構成；且因為海拔較高，冬季可達-20°C、夏季約為20°C，對營運與養護也是一種挑戰因素。 同時，因為富士山具備大雪、高山強風及大霧等影響，其他替選方案包含無電纜(Catenary-Free)供電，但是低地板無障礙車輛仍然需要有足夠電力，才能在低溫的條件下滿載爬坡。所謂無電纜供電包含蓄電池、燃料電池、第三軌或地面供電(Alimentation par Sol, APS)，報告書則建議採用蓄電池與地...
閱讀完整內容

翻譯：日本地方鐵道如何吸引運量？

圖片
原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 眾所皆知，日本大部分的大手私鐵(規模較大的私人鐵路公司)都會用各種副業來增加收入，像是經營大型百貨公司；對於運量較低的地方鐵道，私人鐵路公司必須要用比較特殊的方式來提升運量。本文節錄各種富有想像力的決策，描述這些構想如何幫助日本鄉村地區運量低迷的鐵道生存下來。 讓學生更想搭火車通勤 在秋田縣(Akita Prefecture)，由利高原鐵道(Yuri Kogen Tetsudo)營運一條單線雙向運行的鳥海山麓線，從羽越本線的羽後本莊(Ugo-Honjo)到矢島(Yashima)共23公里的長度。這條路線於1985年10月從日本國鐵(JNR)轉交給 第三部門 經營，亦即公民合營的型態，一部分由秋田縣出資並擁有。該路線行經農村地區，具備人口老化與外流的趨勢，雖然老化的人口極度依賴公共運輸，但是到了2022年，平均日運量已降低至500人次，為1985年的25%左右。 由於意識到轉型的必要性，新任社長萱場道夫(Michio Kayaba)決定正面解決問題。他發現羽後本莊站與矢島站周邊都有好幾所高中，而且今日的學生就是明日的通勤者，但學生定期票的銷量已經從2016年的159張下滑到2021年的57張。一項研究也表明，越來越多家長會直接開車接送學生，但如果定期票更便宜的話，家長就會鼓勵孩子搭火車通勤。因此，萱場道夫接受了這個挑戰，直接把學生定期票的價格減半，並透過宣導活動搭配拜訪校園與社區的方式，探討更深層的原因。 萱場道夫描述這是一場豪賭過程，因為假如人們看到票價減半卻又不來搭火車，那就代表這條鐵路就已經不符合民眾需求，但沒有鐵路卻又會造成民眾生活更加不便。他告訴學校，教學生搭火車通勤可以學到很多額外的技能，像是自力更生(Self-Reliance)的能力。而到了2023年4月的日本開學季，學生定期票的銷售量終於上漲至136張，且學生很喜歡搭火車過程帶來的社交機會，不但比被家長接送有趣，還能趁著通勤時間趕作業。 矢島站也設立了自修室，不僅加強了學生與社會的連結，在下午與晚上的時間也為車站帶來了人流。目前矢島站有38%的營收都是來自於學生定期票與通勤月票，萱場道夫也利用此一契機，到火車上與自修室裡面找學生聊天交換意見。 此外，由利高原鐵道也推出特色服...
閱讀完整內容

翻譯：瑞士國鐵採購全新貨運機車頭

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞士聯邦鐵路貨運(SBB Cargo)與施泰德(Stadler)於2024年9月26日在柏林軌道展上簽訂了一份協議架構，將採購最多129輛多系統(Multi-System)電力機車，其中36輛為確認訂單，將於2027~2035年間交付，取代老舊的Re 420型(包含Re 4/4 II 與Re 4/4 III )電力機車，並對應至2050年瑞士鐵路貨運現代化與標準化的目標。瑞士聯邦鐵路貨運的目標，是要透過單一車型取代現有200輛分屬5種不同車型的車隊組成，且僅保留單一車種的調動機，還要將貨運車廂類型從27種減少至3種，預計可以將車隊營運成本降低60%左右。 瑞士聯邦鐵路貨運的營運主管亞歷山大·穆姆(Alexander Muhm)表示：「現代化且高效率的車隊是瑞士聯邦鐵路貨運成功營運的前提條件，我們有信心購置這些車輛之後，能夠可靠地為客戶提供服務，並引領瑞士鐵路貨運邁向未來。」在施泰德的機車產品的科技樹演進之下，新購電力機車承襲為歐洲客貨運市場設計，且已成功驗證的歐洲之光(EUROLIGHT)柴電機車、歐洲雙能源機車(EURODUAL)及歐洲9000多系統電力機車等系列，採用最先進的技術來滿足現況與未來市場需求，以高效且可靠的方式為貨運業者帶來經濟、環保及營運上的效益。 由於符合技術規範相容性(Technical Specifications for Interoperability, TSI)的要求，新購電力機車可以配備多種國家的系統，例如第一批新購電力機車可以適用瑞士、德國及奧地利的營運需求，採用多重電力系統配置，包含25kV/50Hz、15kV/16.7Hz及3kV直流電，甚至還可以放進兩組500kW柴油引擎或兩組牽引電池模組，為「最後一公里」的區間提供高達2MW的動力。從性能、效率及靈活的觀點來看，新購電力機車為歐洲鐵路的四軸配置(Bo-Bo)領域樹立了新的里程碑，不僅輪緣牽引功率達7MW，最大牽引力可達350 kN，其低耗能的表現尤其突出。而在第一批訂單中，總共有22輛新購電力機車將配置「最後一公里」模組。 同時，施泰德採取最高規格的人體工學設計，完全符合歐洲最新標準與車內噪音要求，駕駛室也配備了暖氣、通風及空調系統(Heating, Ventilation, and Air Conditioning, HVAC)，並配置...
閱讀完整內容