Opinion of Urban Transit, OUT

這座橋的外觀，某種程度上也神似柏林城鐵帕克韋格橋(Parkwegbrücke)的新舊橋融合。 前言 筆者在2018年與2019年相繼前往柏林與東京，突然驚覺東京的高架鐵路與柏林極其相似，其中東京萬世橋舊車站活化後與有樂町一帶開設的商店群，就好似柏林的小綠人餐廳，都開設在磚造拱橋之下，又宛如穴居。回到臺灣之後，連忙查了資料，原來東京跟柏林高架鐵路頗有淵源，東京高架鐵路為德國工程師赫爾曼·魯姆舍特爾(Hermann Rumschöttel)考量土地取得成本與日本多地震之特性而選線並建造。由於他也曾參與柏林高架鐵路的工程，因此東京萬世橋附近的高架鐵路頗有柏林施普雷(Spree)河畔的味道，只是尺度縮小了一點。 事實上，這跟歐洲大多數歷史久遠的城市類似，因為鐵路屬於工業革命後誕生的基礎建設，城市則是動輒數百年的既成聚落，鐵路自然設置於城鎮邊緣。在這樣的區位選擇上，旅客要往不同地區都必須至不同的終端車站搭車，後來部分城市則設有環狀鐵路繞過市區進行連結。然而，在後續鐵路交通的發展之下，穿越市中心並連結都市邊緣各端點站的需求增加，才有了地下鐵路或高架鐵路穿越市中心，甚至誕生了地鐵。 日本鐵路的歷史也如此，最早以前只有新橋跟上野車站分別作為東京南北聯外的主要車站，旅客必須以這兩個門戶進出東京，然後才有環狀鐵路的出現，也就是今日山手線的部分路段。至於皇居附近的銀座地區，則是東京的商業中心，有必要以立體化穿越。東京車站即是因這條高架鐵路而誕生，雖然它看起來是一座平面車站，但如果觀察它的兩端，都是以橋樑銜接，故它其實是一座站房在地面的高架車站。而東京車站的出現，除了其建築本身具備的代表性意義之外，高架鐵路的連接對於日本歷史或日本鐵路史的發展也極為重要，在大宮鐵路博物館的文獻展廳中也可以找到當年魯姆舍特爾的設計圖。 兩處高架橋皆為連續磚拱橋的構型 鐵路與都市發展的關係 若我們檢視臺灣的鐵路發展史，臺中車站其實跟東京車站也有強烈的相似程度，第一在於臺中車站南端同樣也是以土堤立體化銜接，而且車站北端都有雙層高架鐵路的景觀；其二就是臺中車站的站體與東京車站一樣屬「辰野金吾式」建築，雖然實際上東京車站才是正統辰野金吾本人的作品。我們也可以發現臺中早在二十世紀初就已經進行了鐵路立體化，只是沒有像東京與柏林一樣擁有連續的紅磚拱橋；然而臺中畢竟是一座新興城市，它除了是全臺灣第一個實施市街改正的城市，其發

原文 (英) 眾所皆知，塞車是一件浪費時間金錢的事情，而且美國人平均每天會花費超過一小時在開車上面，一整年下來所有美國人加起來接近930億小時。開車的時間對人們的身心都會產生影響，例如汽車排氣會產生有毒的煙霧，引發哮喘與肺部疾病，更不用說一輛汽車每年會排放超過4.6噸溫室氣體，也就是說美國日益嚴重的氣候變遷可被歸咎於燃油汽車的因素。 然而更為重要的議題是，在過去一整個世紀以來，美國圍繞著汽車與高速公路為中心的發展方式，雖然沒有顯著影響到房價與居住正義議題，但同樣也是令人深思的現象。例如資源較少的族群會因為都市擴張而住到更遠的地方去，遠離公共服務資源與就業機會充足的地方，進而加深交通與居住上的不平等。在2023年，只有15%的房屋是被認為普通家庭可以負擔的，而汽車則會使家庭的日常支出增加一萬美元以上，這都使沒有汽車的家庭被進一步限制職業選擇。 美國人到底是做了哪些事情，才導致每天必須花費數小時在車子裡面，消耗時間又消耗金錢，結果換來的是對自身健康與周邊環境的損害？事實上，美國長期以來對都市建設與公共服務的投資不足，是導致都市向郊區瘋狂擴張的因素之一，且除了成本較高的汽車以外沒有其他交通選項；然後加上種族不平等的社會問題，進而加深了高速公路對社區的分割效果，隨之而來的就是汽車對周邊社區的空氣污染問題，這些問題在有色人種社區尤為嚴重。 儘管這些根深蒂固的政治問題暫時沒有靈丹妙藥，但我們也可從交通與民眾的關係重新建構。美國的公部門應該開始承諾建造高品質的公共運輸，而且這種系統容易實施、成本效益高，並且可以支撐房價較低的區域。正如同郊區正逐漸崩潰的趨勢一樣，一座具被包容性與永續性的城市，它的未來將會是更適合步行、自行車與公共運輸的友善環境。 公車系統是都市公共運輸之中最基礎但也最容易被忽視的一環，例如公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)是一種利用地面基礎設施就能營運的公車系統，但是它比汽車甚至傳統公車還要更快、更可靠且運送更多人，它在美國許多地方都一直被推廣，而且肯定更值得被關注。因為跟軌道運輸箱比，公車捷運系統在建設與營運成本上有非常明顯的優勢，但運能又與這些軌道運輸相當。從道路空間使用效率而言，公車捷運系統每小時可以在相同的道路空間裡運送數萬人，但私人運具卻只能運送幾百人；而公車捷運系統的基本特徵，也為公共運輸改革提供了一張更大的願景圖，因為透過專

原文一 (英)、 原文二 (英) 中商比亞迪(BYD)為聖保羅地鐵17號線供應的第一列雲軌(SkyRail)列車，繼2024年4月27日於四川完成交付後，在2024年6月29日終於抵達桑托斯港，未來將能以最高每小時80公里的速度，運行在軌面高程距離地面約12~15公尺左右、寬800毫米的混凝土軌道樑上。比亞迪作為聖保羅地鐵17號線的統包廠商，將提供14列電聯車、36組道岔、電力系統(含導電軌)、號誌系統(含行控中心)、工程車輛及機廠維修設備等，並提供後勤技術服務，包含系統整合、安裝、測試及人員培訓等。而第二列車預計將於2024年底抵達，其餘列車則會在2025年陸續交付，以趕上2026年6月初期路線通車。 比亞迪的雲軌系統是一種跨坐式單軌系統，比亞迪投資了50億人民幣，以一支千人研發團隊耗費了五年時間研發，追求比競爭對手(可能是中車的龐巴迪技術)更低的成本、更短的施工期及更強的地形適應能力，進而解決都市交通問題。比亞迪稱其在聖保羅贏得17號線的統包案，係得益於系統整合的專業能力，包含車輛、軌道、車站及通訊式列車控制(CBTC)等系統，並且有能力為不同的環境量身訂做適當的解決方案，顯現比亞迪已具備不同解決方案的自主知識產權(Intellectual Property)與履約能力，能夠提供高效且專業的軌道運輸系統。 聖保羅地鐵17號線本來預計在2013年通車以趕上2014年世界盃舉辦，但因為爆發了工安意外與行政上的延遲而不斷延後通車日期，最後因為馬來西亞廠商史格米(Scomi)在2019年爆發財務危機，連帶造成得標團隊與業主之間的履約爭議，建造工程就此中斷。因此在2020年，聖保羅地鐵17號線重新招標，並由比亞迪得標續建，預計延遲至2026年通車，耗資30億巴西雷亞爾(約180億臺幣)，換算每公里建造成本約27億臺幣。其中17號線的支撐導引方式雖維持跨坐式單軌系統，但其土建規格與採用龐巴迪系統的15號線不同，後者軌道樑寬度為680毫米，現為阿爾斯通與中車技術合作銷售。 聖保羅地鐵17號線初期路線長度為6.7公里，營運區間分為主線與機場支線，從華盛頓‧路易斯(Washington Luiz)站到莫倫比(Morumbi)站，並於布魯克林‧保利斯塔(Brooklin Paulista)站分歧出支線到達孔戈尼亞斯機場(Aeroporto de Congonhas)站，總共設置八座

原文一 (英)、 原文二 (德) 柏林運輸公司(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG)展示了柏林史上最長的輕軌編組，多達九節車廂的列車將用來強化4號線(M4)的運輸能力，這是柏林運輸公司在2020年與龐巴迪(Bombardier)簽定的採購契約，後來龐巴迪已經被阿爾斯通(Alstom)併購，因此這117列「靈活列車(Flexity)」的採購訂單就被轉到阿爾斯通供應，契約金額為5.71億歐元(約202億臺幣)，並提供32年後勤備件供應服務。 其中有1.15億歐元(約40.68億臺幣)屬於確定訂單，將用來訂購3列30公尺長的五輛編成列車與17列50公尺長的九輛編成列車，這20列車將從2024年夏天開始到2026年間，由阿爾斯通位於薩克森州包岑(Bautzen)的工廠進行交付。其中，短編成列車將行駛柏林東南部的路線、長編組列車將會在2025年起逐步替換4號線現役的GT6列車，目前這條路線的日運量為十萬人次，尖峰小時班次數為每小時單方向18班次，營運編組為每列車兩組編成運行。 阿爾斯通將這種長編組列車命名為「都市渡輪(Urbanliner)」，採用包浩斯風格設計並引進一系列的附加功能來提升駕駛樂趣(Fahrspaß)，除了新的底盤結構顯著提高平穩性並降低行車振動之外，還包含可提供廣角駕駛視野(All-Round Visibility)的超大檔風玻璃，並配備駕駛輔助系統(Assistenzsystem für die Fahrer)來偵測與警告列車行駛路徑前方障礙物。列車長度為50.89公尺、寬2.4公尺(甚至比公車小)，設有92席座位與220席立位，全列車容量共312人，比既有編組的容量增加12人。柏林運輸公司表示，這批列車首度取消後照鏡的設計，改成用攝影機與螢幕來顯示後部狀況，進而消除視覺死角，即使是最後一組車門也一覽無遺。 在車門設計上，除了關門警示音之外，車門邊緣還有紅色與綠色燈條來提示乘客哪一側可上下車；在車內照明上，則可透過暖光與冷光的比例，在一天之內依照不同時間或不同季節來調節氣氛與照明溫度(Lichttemperaturen)。而無障礙議題是「都市渡輪」的開發重要課題，所以車上也提供嬰兒車與輪椅通用的無障礙空間，還為行動不便與低體型乘客(kleine und kleinwüchsige Menschen)分別設計高度510毫米與400毫

原文一 (英)、 原文二 (德) 柏林運輸公司(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG)已經於2024年7月5日正式與西門子交通簽約，將由西門子供應5號線(U5)與8號線(U8)採用的通訊式列車控制技術(Communications-Based Train Control, CBTC)，以滿足第二級自動化程度(Grade of Automation 2, GoA2)的半自動營運需求，這項技術背後的原理，涉及一個複雜的數位訊號(Signalen)與訊息(Meldungen)系統，透過車載號誌與道旁號誌之間的雙向資料通訊，經由無線電不間斷且即時地交換資訊，進而使極短班距成為可能，並帶來更加精準(Taktgenauigkeit)且可靠的運轉曲線。 柏林地鐵已經運行了120年，也是柏林的交通支柱；除了一些根本性的路線與車輛重置更新作業之外，也必須引進現代化的數位控制技術與安全保護技術，來建立地鐵發展的永續性。由於柏林人口的增加，且5號線與8號線既有列車保護技術已經到了重置年限，不論如何都需要進行現代化更新，因此這兩條路線被指定為柏林地鐵第一批實施通訊式列車控制技術的示範場域，這對於旅客、業者及環境(Umwelt)來說皆有助益。 根據契約內容，工作範圍包含5號線與8號線的24個車站，總長約40公里，契約金額為兩億歐元(約70.70億臺幣)，並附加長期的維護合約。其中，透過西門子的列車衛士系統(Trainguard MT CBTC)的接手，列車的加減速、停車、間距維持及緊急制韌都將交由自動化控制，列車駕駛員只需要專注在乘客上下車、路線監看及緊急干預等作業，加減速也更加平穩舒適且節能。而採用通訊式列車控制技術將有助於降低最小列車間距至100秒以下，進而提升30%的運輸能力卻不用額外新建軌道，同時提升可靠度與準點率。 西門子交通表示，號誌重置作業將會在不中斷營運的狀態下進行，預計在2029年就能在5號線上切換使用，並於2032年在8號線上切換使用。 延伸閱讀 翻譯：柏林地鐵迎來新車的交付 翻譯：施泰德贏得柏林地鐵購車案

原文 (英) 瑞士赫斯(Hess)的訂單量在不到一個月內大幅增加，這家位於(Bellach)的客車製造商已經與兩家瑞士本土的客運業者簽訂訂單，將對琉森(Lucerne)與洛桑(Lausanne)的架空線電動公車( T rolleybuses ) 進行車隊更新，赫斯將與這兩座城市的市公車系統建立強大的合作夥伴關係。依照瑞士最新的架空線電動公車標準，所有車輛都必須配備電池組並具備零排放的自力運轉能力，這也增強了今日架空線電動公車的營運彈性並降低基礎設施投資成本。 其中，琉森運輸公司(Verkehrsbetriebe Luzern, VBL)在2024年5月31日訂購了53輛高容量的架空線電動公車，其中46輛是18公尺絞接/雙座艙(Double-Cab)公車、7輛則為24公尺雙絞接/三座艙(Triple-Cab)公車。琉森運輸公司還計畫擴大無軌電車的路網，並且替換老舊車輛，潛在的汰換對象包含2004年製造的10輛18公尺絞接公車與2006年製造的首批3輛雙絞接公車。新的車輛加入後將在既有路線上運行，並加入原為公車路線的12號路線與30號路線，未來這兩條路線將由傳統公車與架空線電動公車共同營運，其中12號線部分路段將改用蓄電池運行，並與既有的快速公車( RBus )8號線支線合併成為快速公車3號線。 而洛桑區域公共運輸(Transports publics de la région lausannoise, TL)則向赫斯訂購了51輛新的「輕輕軌( lighTram )」系列電動公車的 動態充電版本 ，其中包含了37輛18公尺絞接公車(lighTram 19DC)與14輛24公尺雙絞接公車(lighTram 25DC)，從2026年開始汰換生命週期將屆的柴油公車。目前洛桑區域公共運輸共有11條營運中的架空線電動公車路線，共有103輛車，其組成為2009~2023年間購買的絞接公車與雙絞接公車，因此本次採購案將能使雙絞接公車車隊規模增至26輛。洛桑區域公共運輸於2020年在9號線投入這種靈活(Manoeuvrable)的「街道巨人」服務後，在公共運輸運量的成長上大有斬獲，實際上9號線的年運量已超過600萬人次。 目前日內瓦湖畔的各城市中已經有超過100輛赫斯生產的架空線電動公車正在營運中；當然如同赫斯的產品特點，所有的車輛都會是低地板設計，並配備空調與優良的車內配置。而對於琉

原文一 (英)、 原文二 (德) 在2024年6月8日，雷蒂亞鐵路(Rhätische Bahn, RhB)在新的阿爾布拉二號隧道(Albulatunnel II)兩端舉行通車慶祝活動，來自軌道、政治、商務及旅遊等300位各界代表齊聚一堂。在6月12日，這座隧道正式切換投入營運，舊隧道則轉換為備援隧道，且在新舊隧道之間有12條橫坑互相連通，目前也在評估轉變為步道的可能性。 在通車典禮上，瑞士聯邦交通委員會成員阿爾伯特·羅斯蒂博士(Dr. Albert Rösti)表示：「新的隧道代表著創新與進步，這也是格勞賓登州(Graubünden)的核心價值觀，所以它不僅是一項工程技術的傑作，也象徵著格勞賓登州自建立以來維持的傳統與價值存續。從1903年的舊阿爾布拉隧道、到1999年長達19,042公尺的費雷納隧道(Vereinatunnel)建設，都對於維繫格勞賓登州南北連結，並且對於經濟、社會、生活及文化傳統的振興與保存上都有很大的貢獻。」 阿爾布拉二號隧道長5,860公尺，與舊的阿爾布拉隧道相互平行；其中舊隧道為1903年通車，長5,864公尺，屬於阿爾布拉線(Albulalinie)的一部分，營運區間為圖西斯站(Thusis)至聖莫里茨站(St Moritz)之間，採用1000毫米軌距運行。在2006年，在針對舊隧道的檢查時發現，這座隧道需要進行大幅度的重置工程，有一半以上的路段狀況不佳；而在經過「修復」或「新建」的方案評估比較之後，雷蒂亞鐵路決定在旁邊興建一條符合現代化安全標準的新隧道，這樣會比舊隧道進行現代化改建的影響小很多，不僅沒有維持營運上的工期壓力，又能兼顧施工品質與未來營運安全性，重點是建設新隧道的成本也不會比重置舊隧道的成本高多少，永續性也較高。 此外，阿爾布拉線從2008年以來就是聯合國教科文組織的世界遺產，隧道本身也是其中一部分，故須針對文化資產保存與景觀美化進行考量，並針對既有結構物的處理與新建結構物的銜接制定規範。由於隧道位置偏遠，只能透過鐵路抵達工地現場，故隧道兩端都建立了資材儲放與工地管理區域，且在隧道挖掘的過程中，品質好的廢棄土石可作為混凝土或礫石的原料，運輸至隧道北口的普雷達車站(Preda)進行加工處理；對於品質不佳的廢棄土石，則運送至附近的拉斯皮亞澤塔斯(Las Piazzettas)堆放處理。 因此，阿爾布拉二號隧道的工程於2014年

原文一 (英)、 原文二 (英) 巴黎地鐵11號線延伸段在2024年6月13日通車，從丁香市政府(Mairie-des-Lilas)延伸至羅尼-布瓦-佩里耶(Rosny-Bois-Perrier)，新增了六座車站並使11號線的總長度增加一倍，而11號線目前共有500名工作人員，包含200位駕駛員與240位車站人員。延伸段最高營運速率為每小時70公里，同樣採用膠輪支撐導引技術，從羅尼地區到市中心的沙烏地雷(Châtelet)乘車時間由55分鐘縮短至25分鐘。 延伸段預計日運量為八萬五千人次，且在羅尼-布瓦-佩里耶可以轉乘區域快鐵(Réseau Express Régional, RER)；且自2027年起，延伸段之中的羅曼維爾-卡諾(Romainville-Carnot)將能轉乘輕軌T1線；而自2031年起，羅尼‧布瓦‧佩里耶還能轉乘大巴黎快線15號線，因此這兩站將會成為延伸段上的轉乘大站。 延伸段的土建工程由法商 新一代企業家集團 (New Generations of Entrepreneurs, NGE)、法商德馬蒂厄與巴德建築公司(Demathieu & Bard Construction, CDB)、義大利商披薩羅帝工程公司(Impresa Pizzarotti)、瑞士商因普萊尼亞建設公司(Implenia)、新一代企業家集團所屬的法商岩石與特殊工程公司(Géotechnique et Travaux Spéciaux, GTS)、貝西克斯集團(BESIX)所屬的法蘭基基金會(Franki Foundations)，以及貝西克斯集團所屬的阿特拉斯基金會(Atlas Fondations)組成聯合承攬團隊得標，並於2016年簽約建造拉迪伊(La Dhuys)、蒙特勒伊醫院(Montreuil-Hôpital)、羅曼維爾-卡諾及賽日‧甘斯堡(Serge Gainsbourg)等四座車站，連同三個輔助結構(Ancillary Structures)與3.8公里長的潛盾隧道。 在這六座車站中，有部分車站工程必須在深度達30公尺的地下放置矩形的箱體結構；而在拉迪伊與羅曼維爾-卡諾等兩座車站，還必須在地面侷限空間開挖出50~60公尺長的站體空間。另外，同屬法亞集團的拉澤爾-貝克(Razel-Bec)與塞菲·因特拉福(Sefi Intrafor)的兩家建設公司，透

原文 (英) 電力推進的車門已經是公共運輸的重要配備，且作為全球市區公車與公路客運的新標竿。但是，當我們探討到推進車門的機械結構(Mechanism)技術時，不免討論到氣動(Pneumatic)與電動(Electric)的差別，到底哪一種是較為領先的技術？事實上，氣動車門在公路運輸的市場上已經投入使用多年，電動車門原本是軌道運輸產業採用的技術，並且在軌道車輛領域幾乎淘汰掉所有氣動車門，近期則逐漸普及到公路運輸的技術上。 而讓電動車門逐漸取代氣動車門的主要因素，就是零排放車輛追求能源效率極大化與營運成本極小化的需求，如果能夠正確理解不同車門的差異，將有助於業主選擇適當的推進技術。通常每一組車門系統由三個主要部件組成：機械結構、門板及支撐套件(支架與轉軸)，其中機械結構就是用來提供動力與運轉，經由懸臂與轉軸推動車門開關的部件，它的動力來源可以採用氣壓或電力。 其中，採用電力推進的車門通常只須要預留有限的壓縮氣體來提供緊急備援使用，用氣壓來推開關閉的車門，如果沒有採用其他備援系統的話，大多數電動車門都是如此配置。雖然被備援氣動統需要額外壓縮空氣，但壓縮空氣儲存之後不會被消耗，所以如果只有備援系統採用氣壓推進，那就只需要小型的壓縮機進行一次充氣，這意味著更加節能的運作模式，車輛對於壓縮空氣的依賴性也較低。此外，電力推進的另一個特點是安靜，因為沒有壓縮空氣洩壓，所以開關時不會聽到「氣~」的聲音，減少不必要的噪音並增進搭乘舒適性。 對於氣動車門來說，壓縮空氣產生的副產品就是冷凝水，這有可能造成腐蝕現象、品質問題或零件損壞。在低溫之下，冷凝水還會凍結造成更多損耗，而電動車門因為僅有少數情境採用壓縮空氣且平時處於穩定儲存，電動車門本身受到低溫的影響較小，機械運作產生的空氣污染程度也較小。另一方面，由於新法規對於車門系統的安全性要求更高，電動車門逐漸受到業者喜愛。其中氣動車門屬於開放迴路(Open Loop)，一旦釋放之後就持續作動直到車門完全開啟；電動車門則是封閉迴路(Close Loop)，在作動的過程可以因應不可預測的狀況介入改變作動狀態。 以電動車門的操控邏輯而言，車門控制單元若在車門作動階段檢測到阻力，它可以透過障礙物的參數啟動安全機制，不需要設置額外的安全裝置；控制單元也具備電流過大保護功能，防止車門系統受到各種外部因素毀損。此外，電動車門控制單元提供了多種診斷功能，讓監

原文一 (英)、 原文二 (日)、 原文三 (日) 受制於日本商用車駕駛短缺，尤其是2024年4月1日實施的工時限制法規影響(日媒稱為2024問題)，日本民眾使用公路運輸包裹的運費將增加20%。而2024年5月17日在東京車站的一個展覽上，呈現出運用高速列車來運輸輕型貨物的趨勢，該展覽也推出了經由新幹線運輸至首都圈的地方特產，並開放旅客購買。 新幹線兼辦物流的構想，最初是在2019年推出以高速列車運送高價值易腐壞貨物的試辦計畫，這項服務在疫情期間得到推動，且因為旅客人數下降獲得了額外的物流空間。在2021年4月，東日本旅客鐵道公司(JR East)成立了專責物流的 子公司 ，進一步開發高鐵物流市場。目前，JR集團所有公司都提供新幹線包裹服務，每天共開放40列車載運，例如從2024年4月起，JR東海開始在東海道新幹線與山陽新幹線上，各站皆停的回音號(Kodama)列車上提供物流服務；JR九州則提供公路轉運，可直接進行及門運輸(Door-to-Door)服務。 而在2023年8月，JR東日本推出從新潟到東京的上越新幹線包裹服務，使用12輛編成的E7系專列實現當日送達，該列車完全不辦客運，專門載運魚類、蔬果、零食、酒類、花卉、精密零件及醫療用品；並於2023年九月在東北新幹線也推出了貨運專列服務。目前JR東日本在旗下大多數新幹線車站與在來線的特急列車上，推出了「 蹦蹦箱 」(はこビュン，HAKO Byun)服務，長寬高不得超過1200毫米，且重量不得超過20公斤，但例外狀況得提出申請。 由於目前貨物裝卸過程屬於勞力密集產業，雖然測試結果是指定6-8車為物流車箱的情境下，每列車可輸送600箱貨物；但實際上裝卸貨效率受限於車站與車廂環境影響(尤其車門狹窄)，每一列車最多僅能載運40個箱子，人們對此抱持悲觀的態度觀望。JR東日本正在評估物流市場是否會增長到足以投入自動化處理設備，轉變為資本密集的程度，也開始評估利用車輛基地既有的設備測試從車輛基地內裝卸貨物的可能性，甚至考慮開發出專門用於貨運的高速列車。 (編按：和欣客運早期也推出過急急送服務，用客運的行李箱運輸包裹。) © 株式会社ジェイアール東日本物流 在6月16日實施的無人載具搬運測試計畫 © 株式会社ジェイアール東日本物流 © 株式会社ジェイアール東日本物流 © 株式会社ジェイアール東日本物流 另外還有公路客運聯運的方式