翻譯：澳氹東線機電採購案決標

原文(英)

翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點

如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼：

  • 帳號：altefahrer@gmail.com
  • 密碼：ooOO00OOoo

澳門特別行政區公共建設局已於2024年2月15日宣布，澳門輕型捷運(Light Rapid Transit)澳氹東線將由三零重工(Mitsubishi Heavy Industries)、得寶建築集團有限公司(Top Builders Macau Co.)及豪進建築工程有限公司(Hou Chun Construction & Engineering Corp.)聯合承攬其機電系統工程，並由三菱重工提供自動化膠輪導引(Automated Guideway Transit, AGT)技術。採購合約於2024年2月29日簽訂，包含號誌、通訊、電力、軌道、月台門及票務系統等，總金額達36.57億澳門幣(約臺幣146億)；惟其他土建設施與車站建造已由中國本土之土木標廠商施作，並於2023年10月20日動工，本次統包團隊不需負擔。

澳氹東線全長7.65公里，由氹仔線氹仔碼頭站延伸至拱北口岸並設置六座車站，串聯氹仔地區與澳門半島，未來澳氹東線通車之後，將能接續氹仔線與媽閣延伸段並直通運轉，預計將在2029年通車。而為了因應海底隧道的緊急救援需求，隧道兩端皆配置側線停放鋰電池驅動的緊急救援車輛(Backup Access Vehicle, BAV)。

土建設計之詳細資料，請參考公共建設局發布之詳細圖說；機電系統之相關資料，請參見細部設計之翻譯文章。

延伸閱讀

  1. 翻譯：澳門輕型捷運媽閣延伸段通車
  2. 翻譯：澳氹東線將進行細部設計
  3. 翻譯：東京海岸的清新感

工程範圍即為紫色線段處
© 澳門輕軌

海底隧道兩端車站預留消防救援車輛留置側線
© 澳門公共建設局

留言

張貼留言

這個網誌中的熱門文章

合中市首度引進雙絞接電動公車

圖片
雙絞街公車出廠之後，先在當地的街道上試運行。 隨著「大合中123」計畫的最後一塊拼圖──輕軌棕線接近完成，合中市交通局又推出「合中456」延續合中市的公共運輸計畫，包含四條捷運系統、五條輕軌系統及六條公車捷運系統。其中，四條捷運系統為捷運藍線、綠線六抗延伸線、綠線漳吪延伸線及大合中環狀線；五條輕軌為科學園區輕軌、黃線砷罔六雃西延段、六抗昕杜輕軌、棕線輕軌南延段、橘線鶩烽段及盅玥近訛輕軌；六條公車捷運系統為藍線東延段、黃線昕杜延伸段、淺藍線、金線、甲垢線及環狀公路線。 其中，近期即將完工的輕軌棕線由蚊芯祟億站為起點，以高架段行駛祟億路，過了棒球場後降為平面續行，經由豊源大道後與13號公路前往因螃蟹聞名的垢浬，日後可與黃線砷罔六雃西延段在十號公路轉乘；南延段則是沿著祟億路在近訛北路與橘線輕軌高架會合，未來也將與盅玥近訛輕軌交會，故橋樑已經預留銜接結構。棕線與橘線共線至合中第二市場並下降為平面專用道後，橘線轉向藍線公車捷運系統專用道至合中車站，棕線則續行川民路與森林路後，在太敦文化中心轉往五灌西路，並暫時通車至環狀公路，未來將可同捷運綠線湳沌站與公車捷運系統環狀公路線轉乘。 至於淺藍線與金線，將分別延續合中市特有的海岸與山地風貌。其中，淺藍線將會從高鐵站出發，行駛海岸地區的一號公路到達海岸聖城六甲；金線則將會行駛橫跨合彎的八號公路，從黃線柬勢轉運站出發，沿著黃線既有的第三大街公車專用路離開市區，左轉進入八號公路上的公車專用道，抵達頭佧角時受限於路幅縮減，以下路段皆改為混合路權行駛並開始登山，終點站則設於禾枰區公所，旅客可以在此轉乘觀光公車前往溫泉勝地谷開，或是透過部分延長服務班次直通運轉前往。 因應公車捷運系統的加入，八號公路沿線公車站則進行改建升級並導入原住民意象設計，道路兩側也會鋪設人行道，提供旅客與當地居民最基本的安全通行路徑。而金線的營運計畫不排除與黃線直通運轉，甚至取代黃線部分公車捷運系統的營運區間至豊源的可能性，並將原本黃線的昕杜延伸段改為金線，如此一來黃線將會直接轉變為純輕軌系統，並且透過與棕線交會過軌來達到聯合調度與共用大修機廠的功能。 透過大合中456的推動，原有大合中123之中的黃線、棕線及橘線等三條輕軌路線將能正式相互接軌直通，全路網之大修機廠僅需設置一座即可；而盅玥近訛輕軌與環狀公路輕軌亦可透過與棕線與橘線的交會，實現過軌互通，大幅增加了車輛運用調...
閱讀完整內容

翻譯：富士山輕軌計畫面臨技術挑戰

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 山梨縣於2021年宣布將在富士山建設輕軌系統，並於2024年10月底發布了 初步研究報告 ，建議定線將沿著富士山北面、連接河口湖與五合目的富士收費道路(Fuji Subaru)佈設；目前旅客可以自行駕車經由富士收費道路至海拔2,305公尺的五合目，並步行前往海拔3,772公尺的山頂。然而，報告中提出一系列關於土建與機電系統上的問題，尤其是高達8.8%坡度的挑戰性。 近年來，日本正迎來前所未有的旅遊熱潮，目標到2030年時，每年可接待6,000萬名遊客，幾乎是2019年全年紀錄的兩倍。而富士山的旅客數量也急遽增加，主管機關一直致力於降低外部環境影響，例如在2024年夏季，透過人流控制措施與每人2,000日圓(新臺幣421元)的入山費，成功將登山客數量控制在178,000人次左右，比前一年的20萬人略有下降。 營運計畫概述 根據報告書建議，軌道配置採用雙軌佈設並設置四座車站，每列車為兩輛編成，可容納120為乘客。在營運計畫上，每日營業時間為10小時，班距為6分鐘，上行運行時間為52分鐘、下行則為74分鐘，車隊規模為24列車，其中3列車為備用列車，列車用比例為12.5%。 報告書也建議採用車路分離的營運模式，亦即由地方政府持有土建設施(第三種鐵道事業)、私人企業持有營運機電設備(第二種鐵道事業)。計畫總經費估計為1,486億日圓(新臺幣313億元)，若能達到年運量300萬人次，則在四十年內可達到損益平衡，且為當地創造1.56兆日圓(新臺幣3,300億元)的經濟規模，並直接或間接創造12萬個就業機會。 重大關鍵議題與對策 目前計畫關鍵議題主要在於定線與營運挑戰。若軌道沿著既有道路佈設，則道路就必須同時提供輕軌與其他車輛行駛，而道路的坡度從5.2%到8.8%不等，並且有大量彎道，最小曲線半徑為27.5公尺。而富士山本身具備複雜的地質結構，為火山玄武岩構成；且因為海拔較高，冬季可達-20°C、夏季約為20°C，對營運與養護也是一種挑戰因素。 同時，因為富士山具備大雪、高山強風及大霧等影響，其他替選方案包含無電纜(Catenary-Free)供電，但是低地板無障礙車輛仍然需要有足夠電力，才能在低溫的條件下滿載爬坡。所謂無電纜供電包含蓄電池、燃料電池、第三軌或地面供電(Alimentation par Sol, APS)，報告書則建議採用蓄電池與地...
閱讀完整內容