Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 紐約大都會運輸局(MTA)於2020年1月13日公告，將授予路易斯·K·康斯托克工程公司(L. K. Comstock & Co.)一份2.458億美元的合約，用於安裝西門子的 通訊式列車控制系統 (CBTC)，並改善第八大道線地鐵的道旁設備。 履約標的為曼哈頓的第59街、哥倫布圓環及布魯克林區高街(High Street)之間的緩急軌道，該區間有A線、C線跟E線運行。而這一段路廊經過數個重要車站，像是哥倫布圓環、港口管理局公車轉運站、賓州車站跟西四街。 (賓州車站是紐約最大的火車站，賓州鐵路在各大城市的重要車站都叫賓州車站。) 本計畫的建置，將會延續皇后大道下的C線跟E線路段的既有CBTC系統，這意味著整條E線都將使用CBTC系統。如此，路線容量將會提升，並提高列車的性能及可靠性，即時列車動態也將成為可能。此外，合約也包含了第37街跟第42街的號誌系統、電力系統跟機電系統，也是MTA第一個使用計軸器代替軌道電路的計畫，未來可望減少列車延誤和維護成本。 這份合約係MTA新的「綁定」(bundling)計畫範疇，主要用於降低服務中斷的風險。MTA為了處理這一項基礎設施重置計畫，特別成立了建設與開發部門，其負責人表示MTA將以旅客為中心，提供更加便宜、快速及優質的服務。綁定計畫的實施是為了大幅減少旅客的不便，也是MTA迄今為止最大的改變。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 新加坡陸路運輸局已經宣布西門子贏得了3.1億歐元的採購案，將為興建中的跨島線(Cross Island Line)提供通訊式列車控制系統(CBTC)與月台門。跨島線是新加坡第八條地鐵路線，第一階段路線代號為CRL1，於2023年1月動工，而西門子將在全線共三階段路線提供號誌與月台門。其中，CRL1區段標將從航空園(Aviation Park)到光明山(Bright Hill)，長度為29公里，共設置12座車站。 至於第二階段路線代號為CRL2，長度為15公里，連接光明山與裕廊湖區(Jurong Lake District)，共設置6座車站；第三階段路線代號為CRL3，長度為7.3公里，又名榜鵝延伸線，可銜接巴西立與榜鵝等兩座轉乘站，並在中間設置兩座車站。西門子將透過列車衛士(Trainguard CBTC)、韋斯特拉斯連鎖裝置(Westrace)及Rail9k列車自動監測設備，讓該路線的自動化程度達到GoA4等級，實現無人駕駛運行。 西門子交通執行長麥可‧彼得(Michael Peter)表示：「我們很高興有機會與新加坡陸路交通管理局合作，建立我們目前的技術合作夥伴關係，以繼續努力且有效管理其城市發展。憑藉我們在新加坡的區域基地，這個號誌計畫將成為永續目標的墊腳石，並作為影響亞洲交通的長期指標。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 東武鐵道於2021年11月向日立訂購的24列鋁製N100系特急電車，並在笠戶製作所製造，終於在2023年4月15日迎來了第一輛「 Spacia X 」列車，屬於日立「 A-train 」家族的一員。列車採六輛編成，配備私人包廂、交誼廳及吧檯，共可提供212席座位。 東武引進的N100系的運行區間將橫跨於95公里的東武日光線(東武動物公園~東武日光區間)、16公里的東武鬼怒川線(下今市~新藤原區間)及41公里的東武晴空塔線(淺草~東武動物公園區間)，在這些路線上以特急列車營運，第一組列車預計在7月15日上線。 Spacia X 運轉路線圖。 © 東武鐵道 車輛外觀使用了江戶文化的組件與竹編意象，創造出喚起傳統和創新感的外觀。 © 東武鐵道 第1車：前艙休息室(コックピットラウンジ) © 東武鐵道 第2車：高級艙(プレミアムシート) © 東武鐵道 第3~5車：標準艙(スタンダードシート) © 東武鐵道 第六車：前艙套房(コックピットスイート) © 東武鐵道

在來線與新幹線交會的夢幻場景。 雖然北宜直鐵議題已經被高鐵取代，但是筆者認為直鐵與高鐵方案並非互相衝突的兩個選項，也有可能成為複選題，其關鍵在於直通運轉的機制尚未被考量。直通運轉的模式在日本已經實施超過一120年(自1908年)，東京地鐵也有近100年歷史(自1927年)，且在東京的13條地鐵路線之中，有10條路線實施直通運轉，網路上已有相關 文章 介紹，但本篇將以軌道技術層面進行直通運轉的概述。 一、東京地鐵直通運轉簡介 東京地鐵在初期原為東京地下鐵道與東京高速鐵道各自經營，前者於1927年開業、後者於1938年開業，隔年即互相直通運轉成為銀座線，並在1941年由政府出面合併兩家公司為「帝都高速度交通營團」(簡稱營團)，最後在2004年公司化變成今日的東京地鐵(Tokyo Metro)。1958年，原本經營路面電車與公車的東京都交通局也獲許建設地下鐵(簡稱都營地鐵)，且這些地鐵路線從一開始就被允許相互直通運轉，所以1960年都營淺草線通車時，即開始實施直通運轉。 今日的東京地鐵系統，大致上就是地下鐵起家的營團系統與路面交通起家的都營系統(Toei)構成。然而，銀座線最初的兩段路線皆為1435毫米軌距，雖然有實施直通運轉，但在路線合併之後早已喪失直通運轉的意義，對外則完全沒有任何直通運轉的對象。另一條丸之內線同樣也是1435毫米軌距，一樣沒有可直通運轉的對象。 在都營系統的1435毫米軌距路線中，大江戶線無法實施直通運轉，只有淺草線成功以1435毫米軌距直通運轉。東京地鐵四條採用1435毫米軌距的路線中僅有一條實施直通運轉；至於其他採用1067毫米軌距的路線，全部都已經與其他營運單位直通運轉。 出自高鐵局時代的「軌道運輸系統之噪音振動及防治對策考察」報告，看起來是東京地鐵的官方簡報。 同樣出自高鐵局時代的「軌道運輸系統之噪音振動及防治對策考察」報告，應該是目前最完整的表格，可惜是十幾年前資料。 二、實現直通運轉的方式 直通運轉通常意味著系統整合並提升不同路線或系統之互運力(Interoperability)；而在自動化程度低的系統當中，只要軌距一樣就很容易互相直通，所以在早期的軌道系統，尤其仰賴目視運轉的路線中，直通乃家常便飯的事情。在今日號誌技術的演進與捷運系統的發展之下，現代軌道運輸系統可衍伸出各種系統整合議題，粗略分為軌距整合、土建整合、號誌整合、車輛整合及電...

原文 (英) 公路安全保險研究所(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)的一項新研究顯示，在西雅圖降低街道速限之後，車禍已經不容易致傷。IIHS總裁大衛‧哈基(David Harkey)表示：「當我們談論創造安全系統的方法時，總會提到 沒有人應該為了失誤而死亡 。這個研究結果也再次表明了限制速度的價值，雖然西雅圖的車禍並沒有直接因此消失，但變得沒有像以前一樣危險。」 IIHS的研究人員發現，若降低西雅圖市中心的默認速限(Default Speed Limits)，主幹道上因車禍受傷的機率可以降低1/5；在市中心以外，新制的執行與宣傳有落差，導致車禍受傷機率減少的幅度較小，但在統計上仍不顯著。在更早以前，IIHS已經研究過波士頓降低速限可以降低超速機率，但並未研究過肇事機率或傷亡機率的變化，因此西雅圖的研究是美國首次針對美國大都市的傷亡率影響的研究之一。 哈基表示：「當我們談到速限時，大家都會想到高速公路，但降低市區主要道路與鄰里道路的速限同等重要。尤其是2020年，全美國有1/3的死亡交通事故都是發生在市區道路上。」更高的速限會縮短駕駛人可以反應的時間，從煞車至停止的距離也會被拉長，所以事故的機率就會增加。另外更高的撞擊速率代表撞擊時的能量更大，致傷或致死的機率也會更大。 在2016年11月，西雅圖將市區主道路默認速限從30英里/小時(48公里/小時)降低至25英里/小時(40公里/小時)；鄰里道路的默認速限則從25英里/小時降低至20英里/小時(32公里/小時)。默認速限的定義就是除非現場另有公告速限，否則只要行駛於特定類型道路，皆應以默認速限行駛。另外西雅圖為了讓所有用路人都知道默認速限已經被下修，除了舉辦公開活動之外，也在進入西雅圖的門戶點設置了標誌，包含高速公路匝道、主要道路及渡輪碼頭等。 同時，西雅圖也在許多主要道路上設置了新的速限標誌，因為這些道路位於市區以外，可不依照默認速限，而是採用更高的速限並維持其效力到2018年。到了2019年，西雅圖的32個市中心或市郊鄰里區域中，有8個地區已經更換了新的速限標誌。 IIHS推測，變更速限最大的影響是碰撞事故的傷害程度被降低，這也是安全系統方法的主要關注點。研究人員將事故嚴重程度區分為致命(fatal)、嚴重(serious)及顯著傷害(evident inj...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo JR東海(JR Central)已制定計畫，預計2028年將在東海道新幹線上引進自動化等級GoA2的控制系統，目前已在測試中，並計畫於5月10日向媒體公開展示。這項技術將會主導列車運行，從駕駛員按下啟動鈕開始，系統將會提供最高速率285km/h的連續速度控制，並制定最節省能源的運行配置，直到列車在下一站停靠為止。 而自動列車運轉系統(Automatic Train Operation, ATO)會不斷計算列車的性能曲線，並即時向駕駛員顯示行駛速率。若遭遇惡劣天氣或其他因素導致列車延誤，系統則會重新計算性能曲線並適時予以加速以追回準點率。 目前東連接京至新大阪之間的東海道新幹線，仍一直仰賴新幹線創始、附帶車載號誌(cab signalling)的自動列車控制系統(Automatic Train Control, ATC)(原文作ATP)，並在2006年換裝數位ATC(D-ATC)系統。 在GoA2的情境之下，列車除了可以透過ATO自動運轉之外，JR東海還需要保留司機員以應對緊急情況，並在逃生疏散時給予必要的指示與協助。不過，車門的開啟與關閉將會由司機員一人負責，而非如同目前的營運模式一樣由列車長控制。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo JR東日本鐵路公司在2019年10月8日宣布，預計隔年將在東京地區的常磐線(Joban Line)上引進自動列車運行技術(Automatic Train Operation, ATO)，實施路段位於綾瀨(Ayase)至取手(Toride)之間的29.7公里區間，並與東京地鐵千代田(Chiyoda Line)線直通運轉。 號誌系統已在2013年完成招標，預計將採用達利思(Thales)的通訊式列車控制技術(Communications-Based Train Control System, CBTC)，以重置既有的自動列車控制系統(Automatic Train Control, ATC)號誌技術，至於運行列車則是東急(今日之JR新津車輛製作所)在2009至2011年間生產的E233系2000番台電聯車。此外，自動控制區間的所有車站都將配置月台門，列車的安全性及穩定性將能提高。 (編按：前者又被稱為移動式閉塞區間，有別於傳統固定式閉塞區間，移動式閉塞區間最主要的效益即是縮短列車之間可容許的距離，進而增強路線容量，但相對無法容許人為疏失，這當然必須建立在自動列車運行技術之上。) 另外繼2019年初山手線自動駕駛列車測試之後，JR東日本公司公告了「智慧列車」計畫。而自動列車運行技術(ATO)是「智慧列車」計畫的一環，包含營運、維護及保安(Safety)三大方面，其目標是收集更多駕駛操作經驗及數據，做為未來無人駕駛列車的參考基礎。

原文 (英) 可以在機廠裡面自己移動而不需要駕駛的公車？瑞典富豪(Volvo)於2019年實地展示了這種公車，是以配備自動駕駛功能的 Volvo 7900 電動公車做試驗。 這項試驗跟凱奧利斯(Keolis)合作，並在瑞典哥特堡(Göteborg)郊外的一處機廠內進行，讓車輛在好幾處工場之間移動，包含洗車、保養及充電，然後在正確位置停車，車上也有搭載乘客。富豪公車的自動駕駛示範已經持續多年，這次活動只是近年來成功案例中的最新一次。在今年較早之前，富豪公車也在新加坡展示了自動駕駛公車的概念。 這項展示是在真正的公車場站進行的表演之一，也是富豪公車認為自動化潛力最高的領域之一。之前還有一個類似的試驗是依維柯(IVECO)在2018年與巴黎運輸局(RATP)及易邁(Easymile)的技術合作之下進行的。富豪公車部門總裁哈坎·阿涅瓦爾(Håkan Agnevall)說：「這標誌著我們在自動駕駛之路上邁出了非常重要的一步，因為我們現在已經成功展示了自動駕駛解決方案，可以在公車場站中帶來的商業利益。機廠內的自動公車帶來了新的優勢，例如更高效的流動、更高的生產力、更少的損失和更高的安全性。業界通用的機會充電介面(OppCharge)非常適合自動充電，無需再花費額外人力將電源線連接到機廠內的公車上。」 阿涅瓦爾並補充道：「雖然多年才會看到全自動公車在路上跑，但是公車場站是動線可預測且重複性高的封閉區域，因此我們可以更早在這裡看到自動公車技術的應用。與凱奧利斯的合作給了我們這個難得的機會，可以在實際條件下測試自動駕駛公車，這將幫助我們推動自動駕駛解決方案。」 凱奧利斯瑞典分公司執行長簡·基爾斯特倫(Jan Kilström)則說：「新的移動技術將在五到十年內變得更加普遍。將新技術帶入現行的機廠業務並加以開發，不僅會加快開發速度，還將改善我們的績效，確保我們的乘客在未來幾年中受益。」 同樣參加了展示活動的 ABB 看到了未來的潛力。瑞典-瑞士廠商ABB電子公司的在地業務經理 馬茨‧彼得森(Mats Peterson)表示：「 ABB 致力於建設零排放的未來，而把永續的公共運輸當成其中至關重要的環節。我們擁有產品和解決方案，以安全、智慧和永續的方式將電力從發電廠輸送到插頭上。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 在2020年10月19日，一列貨運列車成功以歐洲列車控制系統(European Train Control System, ETCS)架構下的自動列車運行裝置(Automatic Train Operation, ATO)， 行駛在瑞士的謝爾(Sierre)與錫永(Sion)之間。 這項試運轉是「轉運鐵路」(Shift2Rail)計畫中，泛歐研究項目的一環。試運轉地點選擇了瑞士聯邦鐵路(SBB)的羅納(Rhône)河谷幹線，並在其中一段區間進行第二級運轉。試運轉的列車以德鐵電力機車牽引七節貨運車廂，並由捷克國營號誌廠商「布拉格鐵路自動化公司」(Automatizace železniční dopravy Praha, AŽD Praha)裝設列車自動運行裝置。 目前「轉運鐵路」計畫還安排了一個示範計畫，用來將其中的兩項計畫做總結。其中一項計畫，是源自於目前德鐵貨運(DB Cargo)與龐巴迪及西門子共同領導自動化鐵路貨運聯盟(Automated Rail Cargo Consortium, ARCC)，用於實踐轉運鐵路計畫的第五號創新計畫(Innovation Programme 5, IP5)；該項目的願景為「吸引人且永續的歐洲貨運技術」。 另一項計畫則是X2Rail-3，屬於開發自動化及通訊技術的第二號創新計畫(IP2)，用於探索虛擬耦合，讓列車能用更短的間距運行，這兩家供應商也有參與其中。而ARCC也結合了ABB的第四代軌道控制程式，為營運業者創建了一個平台，用於設計、測試及整合列車自動運行技術。 在2019年中，ARCC與X2Rail-3達成了聯合架構與文件規範，該規範定義了ATO如何在ETCS的架構下，達成第二級自動化(GoA 2)的半自動模式(Semi-automatic, STO)。 (編按：這也是大多數鐵路系統採用的技術等級，駕駛僅負責開關車門，必要時介入控制。) 在這一套中央體系之下，使用標準規範的用意在於整合四家廠商的車載設備，包含阿爾斯通、布拉格鐵路(AŽD Praha)、日立及西門子。而作為X2Rail-3計畫的成員，布拉格鐵路使用了Drive SWing DRS-10 ATO系列，不僅支援ETS架構，也累積了捷...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 列支敦斯登(Liechtenstein)副總理丹尼爾·裡施(Daniel Risch)和奧地利氣候行動、環境、能源、交通、創新與技術部長萊昂諾爾·格威斯勒(Leonore Gewessler)，於2020年4月21日簽署了一項關於跨境近郊鐵路(S-Bahn)的意向書。 列支敦斯登的近郊鐵路將直接使用奧地利費爾德喀希(Feldkirch)到瑞士布克斯(Buchs SG)之間，現有18.5公里的路線，以連結福拉爾貝格州(Vorarlberg)和聖加侖州(St Gallen)的鐵路服務。 這條路線大約有九公里路段位於列支敦斯登境內，但全線皆由奧地利聯邦鐵路基礎建設公司(ÖBB-Infrastruktur，ÖBB = Österreichische Bundesbahnen)管理。 這項計畫預計整修列支敦斯登內恩頓(Nendeln)到奧地利提席斯(Tisis)之間的4.6公里區間，並重建內恩頓車站。這座車站原本叫做「列‧奧‧瑞」(FL.A.CH)，在2015年估算的經費為9,000歐元。福拉爾貝格州環境與地方交通部長約翰內斯·勞赫(Johannes Rauch)在簽約儀式後表示，近郊鐵路計畫是當地氣候友善的指標，也是一項重要的基礎建設。 奧地利氣候行動、環境、能源、交通、創新與技術部長格威斯勒表示：「這項計畫為當地交通做出巨大貢獻，有助於實現應對氣候變遷的目標，創造經濟活動並增加就業機會。」 列支敦斯登副總理裡施表示：「如果我們能夠滿足對環保和永續運輸日益成長的需求，列支敦士登將繼續作為生活和經商的天堂。」

原文 (英) 到了2021年，賓士的電動版西塔羅(eCitaro)可以支援330kWh的高容量電池，而這項技術涵蓋了50%的其他技術應用，也為賓士打開了發展電動絞接公車的大門。接著，固態電池將會被實際應用，燃料電池增程器的技術將漸入佳境(The ice on the cake)。 目前電動版西塔羅可以配備十二個292kWh電池模組，而戴姆勒則表示未來將選擇鋰聚合物電池(也就是固態電池)，它的特徵是非常長的使用壽命及可進行高密度的充放電。固態電池的第一批訂單已經完成簽署。 由於一般電動公車的額定總電池容量為400kWh，而絞接電動公車必須消耗的電量更高，所以必須配備由「藍色解決方案」(Blue Solutions)提供的固態電池，才能在無需充電的情況下，滿足電動絞接公車營運中70%的需求。 固態電池的特性與傳統NMC充電電池(鋰 - 鎳 - 錳 - 鈷 - 氧化物電池)有明顯的差異：各種傳統電池的形狀都不一樣，體積也很大，更不適合快速充電。然而，配備傳統電池的電動公車有其適合的環境，所以未來電動版西塔羅系列將會同時提供傳統電池與固態電池的選項。 之後電動版西塔羅系列的續航力將透過「增程器」再度增加，這是一種燃料電池的發電技術。它的設計是用來完美滿足市區公車的各種需求，在運行中的任何情況下都不需要再進行充電，也不需要其他基礎設施支援，並以一比一的方式淘汰傳統的燃油公車。

原文 (英) 戴姆勒車廠於2019年8月在曼海姆工廠設置了一座中央充電站，這項新系統可以讓電動版西塔羅(eCitaro)電動公車採用集電弓(Pantograph)進行充電。戴姆勒指出，這項新技術的特點就是將充電設備放在距離地面五公尺高的地方，用於為生產中、尚未交付的電動版西塔羅進行充電。此外，這座設施可以用來進行對其他充電技術的測試，例如新的充電管理系統、新的通訊協議、新的硬體設施或是新的頂置式集電弓(由充電柱裝置集電弓，降下接觸到車頂導電軌，進行充電)，並依照實際需要進行改裝或擴增。 戴姆勒強調，這座充電站可以支援所有常見的充電技術：150千瓦(kW)的電纜充電、300千瓦車頂集電弓快速充電，以及300千瓦頂置式集電弓快速充電(又稱倒置集電弓)。充電站提供四個車位，配備四個150千瓦的充電設備及兩個300千瓦的快速充電設備：一個用車頂集電弓、另一個用頂置式集電弓，這六種充電設施可以支援三種不同的技術及兩家不同的製造商使用(戴姆勒沒有指名，但推測應為旗下的賓士與斯特拉(Setra)兩大廠牌)。而充電站就位在交車大廳的正後方，具有非常有趣的戰略意義。 這座充電站總供電容量為1.2百萬瓦(MW)，其連接出來的電纜跟人的手臂一樣粗，鋪設在地面下的電纜溝槽中。由於公車製造廠的空間寶貴，所以賓士把腦筋動到天上去，決定離開地球表面，在高處直接裝設充電設施，這也是許多客運業者常用的作法。這樣的方法不僅節省空間，還可以避免調度的車輛跟充電設施之間發生代價慘重的關係。充電站就像是一座橋一樣，公車可以直接從下面開過，電動公車也不用經過複雜的調度，就可以直接開到下面充電。 充電站具備十根支架，可以從任何地方進入，並設置屋頂以保護充電設施不受天氣影響，同時也設置寬闊的樓梯以利維修。在製造廠內設置充電站的原因，與製造流程有關：離開生產線後的每一輛新車都要進行測試，包含公司自己的測試道路跟外面的上路測試，並進行系統驗證以完成各項檢查。當然，充電一定是電動版西塔羅必經的過程，充電站要做的不只是測試基礎設施的技術，也包含車輛本身的技術。 在上路試駕以前，道路運行相關的審核及檢查都已經完成。在測試軟體啟動以前，還要先行檢測充電功能及其他新技術，來參訪工廠的客戶也能在充電站閱覽相關的資訊面板，並親眼觀賞充電過程。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 根據朝鮮媒體報導，元山輕軌已在2019年11月下旬完工。這條單向順時針循環的路線長8.5公里，位於元山國際機場及東側海灘之間的度假區，機廠則設在都市的南側。根據片段訊息，元山市除了輕軌，應該還有一條無軌電車路線。 朝鮮媒體稱這條輕軌採用窄軌，所以有可能是1000毫米的米軌。車輛為金鍾泰電力機車聯合企業製造，但從模擬圖看來，該車型採用四軸、單節及三扇門的設計，很有可能是參考捷克廠商ČKD的Tatra系列。 完整視圖。 Photo © mpelov

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 義大利基礎建設及運輸部於2020年10月經撥款2.5億歐元，用來在佛羅倫斯建立一條輕軌路線，並購買14列車。這條路線將會連接市中心的自由廣場(Piazza Liberta)與外圍的羅韋扎諾(Rovezzano)火車站，全長6公里、設置15座車站。通車之後，尖峰時間為五分鐘一班，年運量預計為1,200萬人次，施工期約三年。 佛羅倫斯現在已有兩條輕軌路線，既有的路線將歷史城區與外圍的郊區連結起來，新路線的加入則與既有路網相輔相成，例如二號線延伸段就是從義大利廣場(Piazza dell’Unità Italiana)經由自由廣場到聖馬可廣場(Piazza San Marco)。目前各項擴展計畫正在規劃中或已被核准，像是有一條路線將從自由廣場出發，到達東南邊的里格里地區(Bagno a Ripoli)，這條路線已在去年12月獲得中央政府補助兩億歐元。 進一步的長期計畫，則是透過改建既有路廊建設12公里長的新路線，連接普拉塔港(Porta al Prato)和西邊的坎比·比森齊奧(Campi Bisenzio)。在北邊，也有一條二號線的延伸計畫，從機場出發連接至塞斯托·菲奧倫蒂諾-波蘿科學公司(Sesto Fiorentino-Polo Scientifico)。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 南約克夏郡市政聯合管理局(South Yorkshire Mayoral Combined Authority, SYMCA)已經著手為雪菲爾德(Sheffield)規劃超級輕軌的未來管理架構，目的是等到現有的營運業者「驛馬車」(Stagecoach)在2024年3月合約到期後，由一家第三方公共事業部門接管。這樣的舉措，將有助於市政聯合管理局將輕軌升級，並與其他公共運輸路網有效整合。目前市政聯合管理局已經展開超速保護系統的供應與安裝招標案，將會安裝在25列西門子與7列施泰德的電車車隊中。 目前已有來自中央的一億英鎊(NT$3,795萬)經費，用於進行現代化改造，包含軌道基礎設施與旅客服務設施。市長奧利弗·科帕德(Oliver Coppard)表示：「明年這個時候，我們最具標誌性的超級輕軌計畫將會展開新的篇章，這是我們公共運輸重置最刺激的一步。一座完全整合、負擔的起且可靠的公共運輸路網，就是我們南約克夏郡想要實現的基礎，用於建設更大、更好的經濟環境。同時，還要實現淨零目標，創造更適合居住、生長及養老的地方。因此這個計畫是南約克夏郡公共運輸改革的頭期款，也是能夠幫助我們後代子孫的服務系統。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 在持續數個月的測試之後，首列行駛於南威爾士(South Wales)的施泰德398系輕軌火車(Tram-Trains)，於2023年3月21日晚間抵達威爾士交通(Transport for Wales, TfW)的塔夫井機廠(Taff’s Well)。前述測試工作，是在位於梅爾頓莫布雷(Melton Mowbray)的鐵路網測試與發展研究中心(Network Rail’s Rail Innovation & Development Centre)中進行。 398系輕軌火車是以施泰德「城市連結者(Citylink)」系列為主體，威爾士交通局總共引進36列高地板車型，目前正在施泰德的瓦倫西亞工廠生產中，其中一列車曾在2022柏林軌道展上出現過。而在核心谷線(Core Valley Lines)的現代化工程完成後，預計2024年就會在特雷赫伯特線(Treherbert)、阿伯戴爾線(Aberdare)、烈士線(Merthyr)及城市線上運行。 列車編組為三輛編成，總長40公尺，寬度為2.65公尺，入口高度為91.5公分；車內配置以每平方公尺4人估算的情境下，共可提供126席座位與252席立位。電氣化後將採25kv/50Hz規格為主，供電設備可以在架空線與電池之間切換，從而應對不連續的電氣化區間，避開架線施工困難的區間如隧道與橋梁，並降低施工的複雜性與成本。 威爾士交通的基礎設施部門執行長丹·蒂珀(Dan Tipper)表示：「我們正在進行一場轉型之旅，用新的列車帶給旅客新的體驗，並鼓勵更多人使用火車旅行。這些現代化車輛具有高品質的特點，可以提供更方便、更可靠、更環保的交通模式。」 同時，威爾士交通也宣布將於2023年4月30日至2024年初，關閉龐特普里德(Pontypridd)與特雷赫伯特(Treherbert)之間的路線，以進行現代化改建。替代的運輸計畫為30分鐘一班的接駁公車，並在尖峰時段增班，還有因應當地學校需求的額外方案。同時，威爾士交通為居住在朗達地區(Rhondda)的民眾，或是沿線車站上下車與前往卡迪夫中央車站(Cardiff Central)的旅客提供半價優惠。 現代化改建工程的內容，包含軌道更新、鐵路電氣化，以及重置...

柬每橋上運行的我啊我電動絞接公車 合中市於今日決議，將於2030年淘汰公車捷運系統使用的油電混合絞接公車，未來合中市的公車捷運系統將成為全電動公車車隊，實現「低碳城市自治條例」要求的規範。這是繼2021年未能達到零排放目標之後，再一次針對碳排放進行政策性宣示，亦即2021年行駛偏鄉路線的濱土油電混合公車將在2030年被淘汰。 合中市公車捷運系統共有藍線、黃線及紫線等三條路線，其中藍線與紫線都是採用絞接公車、黃線則使用傳統12公尺電動公車，三者幾乎是三線齊發，並且分開招標。然而受限於絞接公車電動化的技術門檻，雖然「低碳城市自治條例」要求合中市應在2021年採用全電動公車車隊，但考量招標時廠商意願而未限制公車捷運系統招標時的動力型式，最後實際營運情況與疫情的擾亂也證明2021年全面零排放的政策操之過急。其中，藍線於2019年汰換中園製的字涌柴油絞接公車時，由何藺廠商范巴勒蓮塢(VBL)得標；紫線則由端碘廠商我啊我(WOLWO)提供電動絞接公車，雖然成功採用電動公車運行，但部分電動公車的實際營運狀況並不理想。 例如，藍線電動絞接公車上路時，曾風光展示可不充電或經由各站快速充電就可翻越天壯山，但隨著四年過去，電動公車的性能逐漸降低，電池生命週期短的特性也讓業者營運成本上升。考量電動公車的妥善率與爬坡負荷，合中市將藍線與紫線的車輛對調配置，把原本配置紫線使用、性能較佳的我啊我電動絞接公車便轉移至藍線的路廊行駛，讓范巴勒蓮塢電動絞接公車行駛較為單純的平面路段，避免中途故障影響市民觀感。然而，與輕軌橘線同時通車的機場延伸段加入後，車輛運用隨即吃緊，再一次採購新車的需求也逐漸浮上檯面。 另外，因電動公車技術逐漸成熟，合中市將於2030年全數使用電動公車，所以未來採購車輛時均限制動力型式為電動公車，但動力來源不限制為氫燃料電池或超級電容，甚至也可以採用架空線供電，等同於無軌電車。對於藍線而言，捷運規劃的進度正不斷推進當中，但是隨著機場延伸線通車、疫情結束後運量增加，加上東延段的規劃程序即將啟動，所以將首度領先全國進行雙絞接公車的招標，用於行駛在合中車站至合中港區間，並由經驗豐富的端土廠商哈斯(HASS)得標。 受限於沿線路廊的限制與運量條件，藍線東延段採購的車輛規格為12公尺常規電動公車，與黃線相同且技術已經成熟，故未來也不排除採用氫燃料電池公車的可能性，最終目標就是要汰換屆齡生命週...