Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 在卡斯魯爾進行的「物流電車(LogIKTram)」計畫已經在2024年夏天取得研究結果，認為路面電車有能力處理其路廊周邊的少量物流需求，並實地呈現了物流載具自力運轉上下路面電車的情境。物流電車計畫是2020年8月「區域貨運(regioKArgo)」的相關專案，這項專案的其中一項基本工作係透過資通訊技術與平台，為提供物流的路面電車實現裝卸自動化，最後由物流士接車後完成最後配送，因此在演示的過程可以看到這輛物流載具自力行駛至車廂內的指定區域。 支援這項專案的是一個預訂平台，這個平台可以直接從客戶的運輸管理系統預訂物流電車，並建立標準化的運輸計畫，進而產生數據提供監控的基礎。如果需要改變運輸方案，這個平台也可以更新資訊。這個平台由馬洛顧問(Marlo Consultants GmbH)開發，使用歐洲研究計畫的最新數據，並已在荷蘭的都市物流計畫中得到驗證。在運輸的設計上，將透過與歐洲規格托盤相當的容器來運輸少量的貨物；而針對比較大型的貨物，則是透過貨車與卡車之間的交換車來運送 本計畫受到聯邦經濟與氣候保護部補助，由阿爾布塔爾運輸公司(Albtal Verkehrs-Gesellschaft)擔任計畫召集人，其合作夥伴包含資訊技術研究中心(Forschungszentrum Informatik, FZI)、奧芬堡應用科學大學(Offenburg University of Applied Sciences)、交通運輸與控制系統創新應用公司(Innovative Informatikanwendungen in Transport, Verkehrs und Leitsystemen, INIT)、卡斯魯爾理工學院(Karlsruhe Institute of Technology)、馬洛顧問、模擬計畫公司(SimPlan)及德鐵工程顧問(DB Engineering & Consulting)；協同夥伴則包含車輛工程網(Automotive Engineering Network, AEN)、巴登符騰堡州公營電動交通公司(e-mobil BW)、日立鐵路、卡斯魯爾市、卡斯魯爾地區科技公司(TechnologieRegion Karlsruhe, TRK)、卡斯魯爾交通公司(Verkehrsbetriebe Karlsruhe, VBK)及達赫瑟與動態包

即使是重劃區，也有可能因為各種原因出現畸形路口。 1. 廣場與路口之功能混淆 在都市計畫中常見一些路口態樣，就是在一個特定的公共設施或道路起點留設非常廣大的道路用地，筆者推測規劃原意應為「入口意象」設置的空間，或提供特殊設施車輛迴轉、停車檢查甚至停車空間，常見於火車站、政府機關或重要地標前，筆者稱之為「景觀導向的道路或廣場」或「政治導向的大道或廣場」。這類空間與早期都市計畫的圓環一樣，用於人潮集散與營造出獨特地標提供辨認，而非實際的交通需求，舉例來說早期民眾指路可以用噴水池、蔣公銅像或獅子會的時鐘來做為參考物，對外地人來說非常容易辨認溝通。然而，若這類廣大空間欠缺後續妥善的道路規劃，將導致整片空地都鋪上瀝青而失去景觀上的意義，甚至因為沒有標線的整頓而產生超大型畸形路口，進而在路口處創造出非常大的物理區(Physical Area)並衍生更多衝突點。 什麼是物理區？在交叉路口幾何之中，道路空間會被區分為物理區與功能區(Functional Area)，其中物理區就是車輛通過停止線之後，開始進行轉向與穿越的區域，各種動線開始在此一區域產生，因此不同動線之間的衝突點就會開始產生，下圖即展示典型的圓環與傳統交叉路口衝突點差異。而功能區則是從「近端」開始，車輛駕駛選定左右轉車道、看到號誌或停讓標誌、準備減速或觀察左右來車的區域，一直到穿越路口後的「遠端」處，轉向車流逐漸匯集並選定內外車道的區域，由於遠端起點未必等於用路人完成轉向的地點，仍有變換車道的車流，過了該點才會逐漸趨於穩定，因此功能區的終點未必等於物理區的終點。 簡而言之，功能區的車流型態主要為變換車道的交織、物理區的車流型態主要為車輛轉向穿越的衝突。在市區道路的規劃上，大型畸形路口的問題即是繁雜混亂的車流軌跡，也就是過大的物理區進而創造更多衝突點。若將路口處的分叉數量減少、趨近於正交及限制轉向，則物理區可以縮小，這也是路口幾何改善的重要核心概念。回過頭來看此一計畫區的路口幾何，現地已經透過小型公園廣場填補空地，因此路口幾何已經獲得了修正，屬於「透過基礎建設彌補都市計畫缺陷」的案例，實為較幸運的個案。 國內都市計畫道路常有畸形路口，如何修飾以切合道路原始功能是一門學問。 此類計畫道路寬度與幾何邏輯已經脫離交通範疇，可能藝術或政治涵義居多。 最誇張的案例就是緬甸軍政府前的這條路 物理區與功能區的相關定義 © FHWA 衝

行道樹的功能不僅是景觀用途，亦能提供遮蔽降溫之功效。 都市植栽是現代都市工程學必須重視的議題，除了關於應對都市熱島效應與極端氣候等普遍性議題之外，街道景觀、人行空間連續性及公共設施介面處理等問題更是植栽規劃設計的核心。然而，臺灣在都市工程學上面對於植栽的知識有限，這方面的不足也影響了交通工程端，也就是「行道樹」對於道路基礎設施的介面處理；近幾年針對「行道樹」或「樹穴」如何影響路側安全與人行道鋪面有頗多討論，突顯在街道設計與規劃的過程中，邀請園藝與植栽專家的參與更顯重要。 雖然都市工程學是考都市計畫技師的必備科目，也是交通工程領域涉及的項目之一，但在過去不論是考題還是實務操作上，對於植栽相關的規範多僅及於皮毛，現有的都市計畫技師或交通工程技師，未必能真正領會其精髓；反而是研究行道樹與樹穴的高手，通常隱藏在建築師或景觀師(非公共工程委員會技師)之中。在實務上，行道樹的選擇與景觀設計不僅非都市計畫技師的業務範圍，交通工程技師也未必熟悉，就算 大學時期把都市工程學讀到滾瓜爛熟，若沒有實際接觸則也只是理論上的認知，如果從業後僅接觸普通的都市計畫通盤檢討或個案變更等業務，那就更不可能對其精熟。 行道樹的功能 當人們在談論行道樹的時候，不同領域的專家會有不同的解讀方式，例如交通工程領域的教學常常強調科學的部分，例如路口處植栽會影響到轉彎的視野、中央分向帶的植栽可以遮蔽對向來車的車燈等。對於都市計畫與建築領域的專家來說，行道樹則具備感性的景觀層面與遮蔭層面，可以讓步行的過程更加舒適；或是如同環境領域專家在談論的議題，如降低熱島效應並促進地表水分逕流滲透。 以筆者自己的求學經驗而言，原本在修習都市工程學時並未學到較深入的植栽或景觀知識，而是在選修公路工程之後才有相關的概念，得以初步歸納植栽的重要性有幾大層面： 行道樹可降低都市熱島效應，有效降低路面溫度，並提供行人舒適的步行環境。 行道樹可以產生景觀美化，有效遮避嫌惡景觀並創造視覺舒適性。 行道樹可以遮蔽陽光或對向車燈照射，有效改善道路在特定時段、特定路段的眩光現象，提升行車安全。 從理性的科學層面而言，如果我們想要促進公共運輸使用來解決交通問題，就必須健全步行設施；而步行設施的舒適感來源之一就是行道樹，可發揮如同前述的景觀與遮蔭效果。所以若行道樹能在人行空間發揮適當作用，則能間接促成民眾選擇步行的意願，並有效美化環境；若市區道路普遍

原文 (英) 新加坡陸路管理局(Land Transport Authority, LTA)於2018年向當時的龐巴迪採購19列車，用於武吉班讓輕鐵(Bukit Panjang Light Rail Transit)的車隊重置計畫，合約金額為344億元新加坡幣(8396億臺幣)；後來龐巴迪被阿爾斯通收購，該訂單隨即轉給阿爾斯通。在2024年8月1日，武吉班讓輕鐵迎來了兩輛由阿爾斯通製造的新車輛，運行於這條7.8公里長的路線上，成為武吉班讓輕鐵的第三代車種。 第三代車輛將取代1999年通車時的初代車輛，預計2026年所有第三代車輛都會投入運行。與車隊重置計畫並行的專案，還有路線上的供電軌與號誌的重置更新，其中號誌更新係將原有採固定閉塞的Cityflo 550號誌系統轉換為採移動閉塞的Cityflo 650通信式列車控制系統(Communications-Based Train Control, CBTC)，因此現有在2015年引進的第二代列車，也將一併進行車輛升級改造，目前已有四輛車完成號誌更新。 相較於第二代的Innovia APM系列，第三代車輛為鋁合金車體的Innovia APM 300R系列，採用交流電馬達以增進可維護度，且空調系統的升級不僅具備更強的冷卻效率，且散佈更加均勻。車內配置有彩色的動態LCD顯示螢幕，不僅呈現當下所在車站，也能讓乘客持續追蹤所在位置，甚至引進了自動調光車窗，可以讓車窗在列車行經住宅附近時變化亮度，提供路線兩側居民的隱私保護。另外，第三代車輛採用了其他節能設施，包含再生煞車與LED照明，並透過一個監控系統來監視車門、煞車及空調等關鍵系統；車上還配置了傳感器，監測供電軌的狀態以提早發現損壞。 300R系列曾在2021年獲得紅點設計獎項 © Alstom 列車性能介紹 © LTA 列車類裝與內部設備介紹 © LTA 相較於臺灣的自動化捷運系統，武吉班讓輕鐵的逃生走道位於軌面高程，若遇到行動不便乘客仍需架設輔助設施才能完成疏散。 © veroolicious / TikTok 依照國際規範與標準，自動化捷運系統均應設置逃生走道，可疏散旅客回到車站月台或最近之逃生梯，其中位於非兩軌之間的逃生走道皆設置欄杆。 © Mark Cheong

原文 (英) 現代樂鐵於2023年6月在釜山的韓國鐵路與物流展上，展示了一列採用氫燃料電池的示範列車，其原型車已經完成了5000公里的運行測試。氫能電車是韓國國家研究與開發計畫的一環，在2021年由現代樂鐵、韓國技術振興研究院、韓國鐵道技術研究院、韓國汽車研究中心及烏山科技園區共同啟動開發，總經費達42.4億韓元(1.02億臺幣)，其中28.2億韓元(6800萬臺幣)由韓國貿易、產業及能源部補助。 而韓國大田市政府於2024年7月25日與現代樂鐵簽訂了價值293.4億韓元(7.04億臺幣)的合約，由現代樂鐵為大田市規劃中的第一條輕軌路線(2號線)提供34列氫能電車，並預計在2026年上半年至2028年中旬交付，列車續航能力為200公里。大田市規劃在2024年後半年開始建設第一條輕軌，總長38.1公里的2號線為環繞市中心的路線，部分區間位於隧道內，並在西南處與東北處分別設有支線。 經2023年4月由中央政府核定經費後，2號線的總經費增至1.4兆韓元(340億臺幣)；全線共有45座車站，包含兩條支線的1站與4站，也包含5座轉乘站可銜接地鐵1號線。因為列車已經採用氫燃料電池，全線均不設置架空線，大田市政府稱未來將會進行六個月的試運行，並預計在2028年底讓2號線正式通車。 原型車造型近似於Stadler TINA系列，後者則有得過 紅點設計獎項 。 © Hyundai Rotem 輕軌二號線路線規劃圖(2024年3月) © 大田市政府

路口截角尺寸與設計車種有高度的相關性 筆者曾經從事都市計畫書圖重製作業一段時間，其中有不少都市計畫區都面臨著都市計畫圖建築截角不一致之問題；有不少讀者對於都市計畫路口截角有興趣，尤其是在路口幾何設計的領域，基地截角的設置與否即是影響路口處行車視距的重要因素。以臺灣的大型都市而言，許多建成區的自治條例、建築規範或都市計畫土地使用分區管制要點(簡稱土管要點)皆指定採用騎樓建築，故建築物會沿著基地邊界(等於土地使用分區界線)建築，建築物截角就會忠實呈現基地截角的幾何。 而在都市計畫書圖重製的過程中，都市計畫圖、地籍圖及樁位圖就是三個主要被拿出來比較的圖資，且「重製」的主軸就是在釐清若這三種圖資相互不符(簡稱三圖不符)時，應以何種圖資為依歸。筆者認為書圖重製的工作內容，簡而言之叫做「都市發展史研究」的過程，也就是將一處都市計畫區從擬定到現行計畫的變更歷程調查清楚，檢查歷次發布的都市計畫圖上是否有疑義，釐清規劃原意並針對前後圖面不吻合的地方研討處理方式。在實務上，三圖不符的態樣有一大部分出自於基地截角，例如前後都市計畫繪製的截角不一致、不同圖資截角與其他圖資截角不符及截角位置偏移或形狀扭曲等。 通常三圖不符的疑義有幾個典型問題來源：紙圖轉換為電子圖的誤差(例如圖解法與數值法之間的誤差)、不同座標系統的電子圖誤差(例如TWD67與TWD97之間的誤差)、不同軟體轉檔的誤差(例如轉檔過程中把圓弧變成多邊形)、樁位資料的偏誤(例如把中心樁當成邊界樁導致道路直接偏移一半)，以及歷次變更案的繪圖錯誤(例如畫CAD手殘鎖到別的點)等。其中，光是紙圖就足以形成眾多問題：繪製時筆太粗導致圖形被簡化、在地形圖上繪圖時被建物圖形干擾導致分區形狀不對、因為長期收存導致圖面變形產生誤差、紙本圖幅接合處因長年熱漲冷縮導致變形等；而關於「截角形狀本身應該長怎樣」的議題，即是本文要探討的重點。 現行都市計畫之路口截角亂象 路口截角疑義是許多都市計畫書圖重製過程中會遇到的問題，許多都市計畫區可能出現同一計畫區內截角形狀混亂，或是在製圖過程中被轉為另一種形狀，甚至因為各種疏失，導致樁位圖、地籍圖、地形圖及都計圖之間，存在各種排列組合的截角不符態樣。此外，在現行法規中，建築截角的規範存在圓角與斜角之兩套系統，提升了都市計畫書圖重製的複雜性。 在實務操作上，不同交叉路口之截角尺寸可透過 查表 得知，而製圖方式上自