發表文章

翻譯:富士山輕軌計畫面臨技術挑戰

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 山梨縣於2021年宣布將在富士山建設輕軌系統,並於2024年10月底發布了 初步研究報告 ,建議定線將沿著富士山北面、連接河口湖與五合目的富士收費道路(Fuji Subaru)佈設;目前旅客可以自行駕車經由富士收費道路至海拔2,305公尺的五合目,並步行前往海拔3,772公尺的山頂。然而,報告中提出一系列關於土建與機電系統上的問題,尤其是高達8.8%坡度的挑戰性。 近年來,日本正迎來前所未有的旅遊熱潮,目標到2030年時,每年可接待6,000萬名遊客,幾乎是2019年全年紀錄的兩倍。而富士山的旅客數量也急遽增加,主管機關一直致力於降低外部環境影響,例如在2024年夏季,透過人流控制措施與每人2,000日圓(新臺幣421元)的入山費,成功將登山客數量控制在178,000人次左右,比前一年的20萬人略有下降。 營運計畫概述 根據報告書建議,軌道配置採用雙軌佈設並設置四座車站,每列車為兩輛編成,可容納120為乘客。在營運計畫上,每日營業時間為10小時,班距為6分鐘,上行運行時間為52分鐘、下行則為74分鐘,車隊規模為24列車,其中3列車為備用列車,列車用比例為12.5%。 報告書也建議採用車路分離的營運模式,亦即由地方政府持有土建設施(第三種鐵道事業)、私人企業持有營運機電設備(第二種鐵道事業)。計畫總經費估計為1,486億日圓(新臺幣313億元),若能達到年運量300萬人次,則在四十年內可達到損益平衡,且為當地創造1.56兆日圓(新臺幣3,300億元)的經濟規模,並直接或間接創造12萬個就業機會。 重大關鍵議題與對策 目前計畫關鍵議題主要在於定線與營運挑戰。若軌道沿著既有道路佈設,則道路就必須同時提供輕軌與其他車輛行駛,而道路的坡度從5.2%到8.8%不等,並且有大量彎道,最小曲線半徑為27.5公尺。而富士山本身具備複雜的地質結構,為火山玄武岩構成;且因為海拔較高,冬季可達-20°C、夏季約為20°C,對營運與養護也是一種挑戰因素。 同時,因為富士山具備大雪、高山強風及大霧等影響,其他替選方案包含無電纜(Catenary-Free)供電,但是低地板無障礙車輛仍然需要有足夠電力,才能在低溫的條件下滿載爬坡。所謂無電纜供電包含蓄電池、燃料電池、第三軌或地面供電(Alimentation par Sol, APS),報告書則建議採用蓄電池與地

翻譯:海法公車捷運系統將導入無線充電技術

圖片
原文 (英) 以色列的無線充電解決方案公司電創(Electreon)在2024年11月5日宣布,將與以色列交通部所屬的以色列交通(TransIsrael)解決方案公司簽訂協議,要在海法(Haifa)的貴婦公車捷運系統( Matronit )路線上,建造一套先進的電氣化道路系統( Electric Road System, ERS ),能夠提供動態與靜態的無線充電服務。以往車輛只能在夜間回到停車場充電,且白天必須更換車輛才能完成全日營運,無線充電技術的加入代表著車輛不需要在營運時間內因為充電而退出路線。 本次專案由以色列交通部補助,讓港都的公車在行駛中就能進行無線充電,延長電動絞接公車每次出勤的營運距離與時間。電創強調,過去他們曾在挪威與「甲到乙(A til B, Atb)」公司經營的公車捷運系統合作,現在在以色列則是第二個類似的專案,此外他們也參與了義大利的「未來巨蛋(Arena of the future)」專案。  在本次專案中,電創將在總長104公里的公車捷運系統試辦動態無線充電設施,實施長度為1.6公里,並選定端點站設置靜態無限中電設施。對應的車輛則是營運業者「超級公車(Superbus)」所屬的五輛金龍電動絞接公車,這些公車平常服務於海法灣地區與東北方的一些郊區。而根據36個月的契約期間,電創將會負責系統的安裝、營運及維護,並獲得420萬美元的報酬,並將被用於評估無線充電系統對貴婦系統的能源管理、營運效率及投資報酬率(Return On Investment, ROI)等影響,並保留24個月的研長期,讓實施範圍擴展至其他路線或車輛上。 以色列交通公司執行長丹·申巴赫(Dan Shenbach)表示:「作為創新交通解決方案的領導者,以色列交通正在以色列首座公車捷運系統上,率先整合動態與靜態無線充電技術,延長電動公車的運行時間,實現車隊擴充與最佳化,同時提升服務品質,為乘客提供高效、舒適且環保的乘車體驗。」 電創執行長奧倫·埃澤爾(Oren Ezer)表示:「電創的動態無線技術非常適合像貴婦系統這種公車捷運系統路線,可以讓公車延長行駛距離,並降低電池的尺寸,緩解機廠的電力負荷。這項技術解決的交通電氣化的轉型挑戰,為公車捷運系統的市場提供一套全面性的解決方案,除了在挪威的類似專案,也正在國內外快速發展中。」

翻譯:多家廠商有意收購西班牙塔爾高

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英)、 原文三 (英) 西班牙政府在2024年8月27日時,宣布其阻止匈牙利的甘茨-馬瓦格歐洲聯盟(Ganz-Mavag Europe)以100%股份、6.19億歐元收購西班牙鐵路車輛製造商塔爾高(Talgo)的提案,表示塔爾高屬於具備經濟安全、區域平衡及產業發展的關鍵產業與戰略性公司,並經機密分析後發現這項交易將會對國家安全與公共秩序帶來風險。西班牙政府強調,西班牙對外國投資保持放態度,但塔爾高不可落入外國政府所有之下,此一決定完全尊重歐盟有關外國直接投資、內部市場機制及資本流通自由的相關規定。 甘茨-馬瓦格歐洲聯盟由鐵路車輛廠商匈牙利車輛(Magyar Vagon)與匈牙利國營投資基金科維努斯(Corvinus)組成,兩者分別持股55%與45%,其中匈牙利車輛原本與俄羅斯的運輸機械控股公司(Transmashholding, TMH)合資成立匈牙利運輸機械控股公司(TMH Hungary Invest),並在2022年透過收回俄方持有的50%股份,成為多瑙凱西車輛維修廠(Dunakeszi Járműjavító)的全資持有者。考量這項財團與匈牙利政府的高度關聯性,甚至潛在與俄羅斯的關係容易引發民眾疑慮,西班牙交通部長奧斯卡普恩特(Óscar Puente)表示:「西班牙政府將盡可能阻止這一項交易。」 此外,塔爾高與波蘭軌道車輛廠商佩薩·比得哥什(Pesa Bydgoszcz)正在展開合作的計畫,由塔爾高支持佩薩·比得哥什開發用於波蘭中央交通樞紐計畫(Centralny Port Komunikacyjny, CPK)的高速列車組,並為20225年波蘭啟動高速列車採購案進行前置作業,也將探討其他的合作機會,進一步探索波蘭與鄰近其他國家的市場。 塔爾高總裁卡洛斯·帕拉西奧(Carlos Palacio)表示:「我們很高興能跟佩薩展開初步合作,佩薩是一家在波蘭與鄰近國家中擁有強大市佔率的傳統軌道車輛專家,對波蘭鐵路市場有著深厚且寶貴的經驗。我們期待在2024年柏林軌道展上,展示在西班牙已投入使用的塔爾高艾薇兒(Avril)系統,以及我們即將在丹麥與德國投入的城際230型(Intercity 230)長途列車,展現其模組化與共通化的優勢。 佩薩·比得哥什總裁兼執行長克日什托夫·齊亞爾斯基(Krzysztof Zdziarski)表示:「佩薩

翻譯:施泰德首度在美國贏得輕軌訂單

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)於2024年10月23日宣布獲得首次來自美國的輕軌車輛訂單,為猶他州大眾運輸管理局(Utah Transit Authority, UTA)採購,用於鹽湖城(Salt Lake City)的快速大眾運輸系統(Transit Express, TRAX)的80列城市連結者(Citylink)。第一批確定訂單為20列車,總價值1.29億美元並接受聯邦交通管理局(Federal Transit Administration, FTA)的補貼,若另外60列車的經費獲得撥付,則其餘選擇訂單也會生效。 城市連結者是施泰德最具創新性與客戶導向性的經典車型,自2003年推出以來已經在歐洲銷售超過800列,具備低振動的行駛特性。施泰德於2016年將業務擴展至北美,並在鹽湖城成立美國總部,時至今日已聘請了超過500名員工,未來將隨著美國市場的發展而逐漸狀大;其中,猶他州大眾運輸管理局採購的輕軌車輛,也將直接在施泰德美國總部與工廠生產,以符合「美車美造」的法規要求。 施泰德執行長馬庫斯·伯恩之石( Markus Bernsteiner )表示:「我們為鹽湖城製造的輕軌車輛是施泰德的重要里程碑,不僅是我們在美國的首次訂單,也是我們在歐洲以外第一筆大型城市連結者訂單,我相信當地客戶會喜歡。」 施泰德美國分公司執行長馬丁·里特(Martin Ritter)表示:「鹽湖城是我們在美國的家,能夠為我們的社區製造列車是極大的榮耀,美國施泰德的多數員工與眷屬都住在鹽湖城的周圍,所以是這些列車的直接使用者,整個工廠今天都充滿興奮的氛圍。我們很高興能與猶他州大眾運輸管理局合作,協助鹽湖城快速大眾運輸進行現代化,讓猶他人來打造猶他專屬的先進公共運輸系統。」 猶他州大眾運輸管理局執行董事傑·福克斯(Jay Fox)表示:「施泰德是經過競爭激烈且完整的採購程序後才得標,這些低板版車輛完全無障礙要求,載客還量比既有車隊多出14%以上;而且他們在當地設廠後將會提供一個直接合作的機會,在生產過程中就能快速調整設計。鹽湖城快速大眾運輸已經有25年的歷史,而且今年整體載客量成長了17%,這些新車將會幫助猶他州針對輕軌系統進行現代化與擴大化,滿足未來好幾代的需求。」

翻譯:合作經濟成為瑞士國鐵未來發展方針

圖片
原文 (英) 如果無法觀看原文,請使用筆者帳號密碼: 帳號:altefahrer@gmail.com 密碼:ooOO00OOoo 瑞士為處西歐中心,其地理位置被其他國家包圍,且非歐盟成員國的身分,讓「採用合作關係而非競爭關係」成為瑞士聯邦鐵路(SBB)面對長途國際列車市場中的營運方針。瑞士聯邦鐵路首席執行長文森特‧杜克洛(Vincent Ducrot)表示:「我們將與其他同業合作,因為透過合作可以達到的成就遠高於單純的競爭。我不認為如果我們切入米蘭到羅馬或巴黎到里昂等路線的營運具有發展潛力,我們也沒有辦法獨力加入黃金路線的競爭市場,所以我們對國際長途路網的營運方式都是採用合作關係,這樣才是最好的生存之道。瑞士聯邦鐵路在合作的關係之中廣受好評且表現出色,目前我們正計畫營運至奧地利的路線,同樣也是採用跟奧地利同業合作的模式。」 瑞士聯邦鐵路目前與法國國鐵(SNCF)合作,共同營運往來法瑞的莉瑞亞法國高速列車(TGV Lyria),其中由瑞士往來巴黎的國際路線表現非常優秀,雖然杜克洛深知如何滿足旅客與貨運客戶的需求,但也承認在里昂路線的表現較為薄弱。他說:「我們目前正在與法國國鐵討論,要怎麼在瑞士到里昂的路線上強化服務。雖然日內瓦到里昂的營運狀況在未來幾年會改善,但這並不是簡單的事情,因為基礎設施的容量相對有限,導致服務品質不佳。瑞士的旅客不斷期望我們能夠提供高品質的服務,這意味著我們需要投入良好的基礎設施跟足夠的路線容量。」 發展夜車的挑戰性 此外,杜洛克排除了瑞士聯邦鐵路像奧地利一樣經營夜車的計畫。他表示:「我們並沒有打算要進入夜車的市場,因為這個市場目前仍然不具規模。尤其要製造夜車專月車輛的成本非常高,營運成本也很高,這導致難以有效跟航空市場競爭。」此外,夜車服務有另一大挑戰,就是每個座位或臥鋪每晚只能賣出一張票,且白天無法投入運行,這更突顯與奧地利聯邦鐵路(ÖBB)密切合作的重要性,尤其奧地利聯邦鐵路本身就是歐洲夜車市場佔有領導地位的公司。 而對於歐洲長途國際列車市場的發展狀況,杜洛克直言:「我想做的事情跟我能做的事情有巨大的差異,因為要發展一個常態性的交通服務,實際上是要經過繁瑣的流程與認證機制的。瑞士國鐵目前的營運狀況非常穩定,有94%的列車準點或誤點三分鐘以內,這就必須歸功在維護策略上,例如夜間封閉養護或是在白天封閉其中一股正線,由另一條正線雙向運行。」 車

翻譯:上市即上漲的東京地鐵股票

圖片
原文 (英) 東京地鐵公司的股票在2024年10月23日在東京證券交易所正式上市,為2018年日本軟銀電信上市以來,日本規模最大的首次公開募股(Initial Public Offerings, IPO)。在股票上市之前,日本政府持有東京地鐵的53.4%股份,其餘46.6%由東京都廳持有,本次公開募股為兩大股東各自釋出一半股份,共計50%股份開放民間購買。 東京地鐵公司於2004年4月1日成立,從原本的營團轉變為公股公司;日本政府原本希望東京地鐵公司快速民營化,但東京都廳則希望維持公股結構。在2021年,在日本國土交通省的交通政策會議上,東京地鐵民營化議題再次被提出,擬定出售股票後的金流將用於有樂町線(8號線)從豐洲延伸至住吉的構想。而東京都廳同意此一計畫,並於2022年5月選擇了野村證券、瑞穗銀行,以及三菱日聯摩根史坦利證券(Mitsubishi UFJ Morgan)為主的承銷商在日本銷售;由高盛(Goldman Sachs)與美國銀行(Bank of America)在海外銷售。 本次公開募股定價為每股1200日圓並以1,630日圓開盤,股價最高來到1,768日圓,較原定價上漲了47.3%後,終場收在1,739日圓,漲幅達到45%。首日交易達到15倍的超額認購(Oversubscribed),讓東京地鐵的市值達1.01兆日圓,成為日本第七大鐵路營運業者。日本政府計畫將出售股份獲得的金流用於償還311大地震的重建債券;東京都廳則計畫將金流用於加強都市基礎設施。 東京地鐵表示:「將持續優先考量旅客的安心感,持續追求安全性並提供高品質、以客為尊的服務。未來將進一步深化與股東的對話,展現管理創意並迅速做出獨立性與靈活性的決策,徹底加強資本效率意識下的管理紀律,並進一步強化治理以不斷提升企業價值,成為所有股東信賴、選擇及支持的企業集團。」 事實上,東京都交通局自己也有另一個都營地鐵路網,共有4條路線與105座車站,但是東京地鐵公司的運量明顯高於都營地鐵與首都圈的其他私鐵公司。截至2024年3月結束的日本財務年,總長195公里的東京地鐵路網中,運量達到23.8億人次,相比之下東急電鐵只有10.5億人次。而東京地鐵的營運利潤率(Profit Margin)達到19.6%,幾乎是其他大手私鐵的兩倍;且東京地鐵公司的票箱收入佔其所有收入的83%,其他則是多元化的業外收入如零售業

翻譯:瑞士黃金列車增購機車頭

圖片
原文 (英) 瑞士蒙特勒高地鐵路(Montreux-Oberland Bahn, MOB)於2024年10月15日向施泰德(Stadler)訂購了六輛客製化機車頭並簽訂合約,包含四輛900V直流電力機車(Ge4/4)與柴電雙能源動力機車(Gem4/4),分別用於作為客運的推拉式機車頭與牽引工程列車。兩種機車頭的規格類似,皆為四軸配置、牽引功率達3MW,車體長度17公尺、寬度2.65公尺,皆為米軌軌距,預計在2028年投入使用。 蒙特勒高地鐵路執行長喬治·奧伯森(Georges Oberson)表示:「這些現代且創新的機車頭到來,將能保障黃金直通特快車(GoldenPass Express)的長期未來,對於世界上最美列車之一來說,這將開創了新視野並滿足數量與需求日益增加的旅客。」 本次採購案係與摩爾日-比耶爾-科索奈地區交通公司(Transports de la Région Morges - Bière - Cossonay)共同招標,且車輛設計上可以與其他同為米軌的系統共用,目前雷蒂亞鐵路(Rhätische Bahn)與其他營運業者也都在考慮購買相同的車型。 延伸閱讀 翻譯:瑞士黃金列車加掛低地板車廂 翻譯:可變軌距的豪華登山火車 翻譯:瑞士黃金列車已解決道岔過度磨損問題 翻譯:雷蒂亞鐵路新隧道通車

翻譯:運用數位雙生的道岔養護研究啟動

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 翻譯:王柏翔 / 校正:都市運輸觀點 為了提升道岔外觀的監測、檢查及維護技術,來自七個國家、十個合作夥伴組成的交叉路研究計畫(XCross)已於2024年10月1日在臺夫特正式啟動。本計畫經費達204萬歐元,由歐洲鐵路聯合負擔基金(Europe’s Rail Joint Undertaking)補助,並由臺夫特理工大學(Delft University of Technology)進行計畫協調,研究成員包含歐洲鐵路卓越研究網(European Rail Research Network of Excellence, EURNEX)、埃沃普創新(Evopro Innovation)、荷蘭國營鐵路基礎建設維護單位普羅鐵路(ProRail)、國際鐵路聯盟(Union Internationale des Chemins de Fer, UIC)、西北冶金研究協會(Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste)、德勒斯登工業大學(Technische Universität Dresden, TU Dresden)、TXT資訊科技(TXT E-Tech)、鹿特丹電鐵(Rotterdamse Elektrische Tram, RET)及里茲大學(University of Leeds)。 本計畫將採用手持式3D雷射掃描與視覺技術,透過數位雙生模型的創造,實現快速、重複且高度精確地測量道岔表面;接著運用先進的優化策略,評估現場焊接與研磨技術的可行性,並考量其生命週期後,創造出道岔的最佳幾何狀態,研究期間為30個月。此外,本計畫也將引入擴增實境(Augmented Reality, AR)與3D列印技術,在現場提供虛擬與實體的導引。 而在10月1日的啟動會議上,還聚焦在計畫組織與未來活動的規劃,包含由鹿特丹電鐵舉辦第一場工作坊,並討論初次的宣傳推廣計畫。其中,國際鐵路聯盟將參與本計畫的第十工項(宣傳、行銷及應用),並由歐洲鐵路卓越研究網負責進行。

翻譯:巴黎大眾運輸公司引進客製化的電池維修車

圖片
原文 (英) 巴黎大眾運輸公司(RATP)於2024年10月21日第一次向施泰德(Stadler)簽下訂單,訂購12輛電池電力維修車輛並保留2輛選購權,預計在2027年起開始擔任整體路網的維修與列車牽引工作。本次採購案之緣起,係基於巴黎大眾運輸公司推動地鐵基礎設施維護效率計畫,整體路網總長達245公里,且採購之維修車輛須能運行於鋼輪鋼軌與膠輪軌道(巴黎地鐵的膠輪軌道為鋼軌外側增設之行走踏面)之路線上。 維修車輛全長15公尺,須能應對地鐵隧道之狹窄與低曲線半徑環境,並配備自動聯結器且能支援雙機聯掛運轉,進而將牽引定數(Haulage Capacity)由120公噸提升至240公噸。同時,維修車輛被授權在營運中與正線列車同時運轉,包含無人駕駛路線;並可採用750V第三軌供電與充電,進而在工區提供電力來源,在第三軌斷電時依然可以運行。 施泰德銷售與行銷副總裁基督徒之王(Christian König)表示:「我們非常驕傲可以拿到巴黎大眾運輸公司的訂單,用我們經驗累積出來的高階技術讓他們留下深刻的印象。透過我們創新的客製化車輛,可以實現高效率且兼顧永續性的維修作業,也讓巴黎為地鐵基礎設施的未來發展做好準備。」

翻譯:可以自動摘掛的車間走道將在多倫多測試

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 專門製造車間走道的德國大廠虎博拉(Hübner)推出了「自動配對(AutoCouple)」的新概念,要實現列車車間走道(Gangway)的自動摘掛,促進軌道營運的靈活、高效率及成本效益。這項具備突破性的解決方案已於2024年9月24日至27日的柏林軌道展上亮相,並計畫在2025年於多倫多地鐵實施。 虎博拉鐵路部門創新與產品開發主管亞歷山大·施密特(Alexander Schmidt )表示:「我們的團隊正在為客戶創造一款客製化的創新產品,這也將顯著節省寶貴資源。」自動配對系統主要用於客運列車上,尤其是都市地鐵,且可被整合到幾乎所有的地鐵車廂上,甚至是其他軌道客運車廂上。目前虎博拉正在與北美地區採購新列車並有意整合自動配對系統的營運單位洽談中。 透過自動化的手段,將能取代傳統車間走道須經由手動摘掛的作業流程。目前軌道營運單位的作法,是在離峰時間縮短列車編組長度,但除了聯結器本身可以自動聯結之外,車間走道的建立與分離必須要經由人員現場操作才能完成,通常會在營運中的機廠內進行,需要以兩個人力花費半小時來完成,且操作過程還必須要斷電才能進行。有了自動配對系統,營運單位就可以透過全自動系統來完成這項作業,更加高效、便利及安全,提高營運可靠性並能即時應對當前運量調整列車編組,最終也間接為旅客帶來便利性。 虎博拉鐵路部門的創新和產品開發人員巴拉穆拉里·MK(Balamurali MK )表示:「採用自動配對系統之後,摘掛作業可以直接由駕駛員一鍵完成,且列車不需要額外斷電。這樣一來,可以讓營運單位可以減少25分鐘的時間在摘掛列車上,列車可用率增加、操作人力則減少,創造出額外的附加價值。」 除了從根本降低作業事故的風險,由於銜接介面的堅固與耐用性,未來也可以作為車廂之間電力與數據的傳輸介面。另外,因為在離峰時段(Quieter Times)縮短列車編組長度,列車整體重量的降低將能減少能源損耗與零件磨損,進而優化碳足跡,節省營運單位在能源與維護上的成本。 此外,施密特表示:「憑藉著在歐洲、美國、印度及中國的本土化與生產設施,我們累積的實績經驗已經讓我們成為全球軌道產業的理想合作夥伴。我們的產品在其生命週期當中,都可以從在地的客製化服務中受益。」 (編按:虎博拉也是臺中快捷巴士絞接公車的絞接盤製造商。)