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翻譯：瑞士地方鐵路公司將升級歐洲列車控制系統

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原文 (英) 瑞士的伯恩-洛奇山-辛普倫鐵路公司(Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn, BLS)已經與西門子交通簽訂了價值1.1億歐元的合約，用於升級鐵路網至第二級歐洲列車控制系統(ETCS Level 2)。本次專案的第一步，將由專責基礎設施的伯恩-洛奇山-辛普倫路線公司( BLS Netz )針對伯恩至施瓦岑堡(Schwarzenburg)的17公里區間進行升級，從第一級歐洲列車控制系統升級至第二級，完成升級後就改採虛擬閉塞區間，並拆除此一區間的道旁號誌(Lineside Signals)，預計2029年就能啟用。 歐洲列車控制系統 (European Train Control System, ETCS)總共分三級，第一級為傳統計軸器與軌道電路組成，並具備列車自動保護裝置(Automatic Train Protection, ATP)；第二級則是在道旁安裝無線基地台，由基地台直接傳輸訊號給車載號誌，並由地上感應子偵測列車位置，將軌道電路與號誌閉塞區間虛擬化；第三級即是通訊式列車控制系統(Communication-based Train Control, CBTC)，相較於前兩等級實施移動閉塞區間，完全捨棄計軸器與軌道電路的邏輯與限制。而不同於自動化等級，歐洲列車控制系統的分級主要以閉塞區間與號誌傳輸型態分類，因此第三級歐洲列車控制系統未必等同於自動化系統。 合作雙方指出，本次升級工程將會面臨到一系列特殊挑戰。由於計畫區間包含了都市區域與鄉村區域，且存在多處平交道，故西門子交通將會配置一套最新的智慧型平交道管理系統，盡可能縮短柵欄放下的時間，進而降低對交叉道路的干擾。而路網現代化也將帶來眾多預期效益，例如減少聯鎖系統的元件數量並簡化系統維護，同時也為未來的其他路段的升級計畫，建立了一項可參考依據。 西門子交通與BLS路線公司之間的框架協議中，也包含了未來數十年內的選購權，有助於其他專案的進行並符合歐洲鐵路交通管理系統(European Rail Traffic Management System, ERTMS)的整體策略。BLS路線公司自動化部門主管丹尼爾·皮克斯利(Daniel Pixley)在2025年6月25日宣布合約時表示：「對我們來說，西門子是羧家供應商，能夠提出令人信服且滿意的完整解決方案，讓我們在第二級歐洲列車控制技術為基...
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翻譯：瑞士國鐵開拓繞道法國貨運路線

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原文一 (英)、 原文二 (英) 隨著新成立的瑞士國鐵法國貨運(SBB Cargo France)取得歐洲鐵路局(ERA)的法國營運安全認證，瑞士國鐵國際貨運(SBB Cargo International)正在強化在萊茵-阿爾卑斯山路廊的領導者地位，特別是從下一次改點開始，部分國際貨運列車服務將可以改道法國運行。瑞士國鐵法國貨運是瑞士國鐵國際貨運的第五家子公司，是由總經理奧馬爾·澤克利(Omar Zerkly)與營運主管阿米爾·安祖爾夫(Amir Ounzerfi)花費兩年籌備的成果，最終於2024年11月21日在法國亞爾薩斯地區的于南格(Huningue)成立。 目前萊茵-阿爾卑斯山路廊已接近容量極限，這段瓶頸在2040年之前幾乎無解，因此經由法國的改道路線對於瑞士國鐵國際貨運來說至關重要。本次在法國的拓展行動，除了在于茲(Yutz)與蒂永維爾(Thionville)建立營運基地之外，還將有利於瑞士國鐵國際貨運在萊因河左岸的營運，除了可以應對未來成長的需求之外，也將有助避免在德國鐵路基礎設施出現瓶頸時取消列車的風險，為客戶提供更高的營運韌性(Resilience)。 在2025年5月31日至6月1日的週末期間，鉅能化油(ChemOil)透過法國瑞士國鐵貨運，開出了首列穿越法國的商業貨運列車，從巴賽爾經由史特拉斯堡前往卡斯魯爾(Karlsruhe)與奧芬巴哈(Offenbach)──而這也是一次有計畫的戰略性改點，目前這條定期路線仍持續經由法國運行，並累積營運經驗。瑞士國鐵法國貨運表示：「為了能夠在德國鐵路發生中斷時改道法國來提升效率，萊茵河左岸也需要提供定期的貨運服務，未來也將運行更多取得法國安全認證的列車。」 藉由本次的拓展，瑞士國鐵國際貨運明確宣示對鐵路貨運的未來承諾，堅定擴大在萊茵-阿爾卑斯山路廊的領導地位。而在國際鐵路貨運的市場之中，互運性(Interoperability)乃成功經營的關鍵因素，為此瑞士國鐵法國貨運亦承襲瑞士國鐵國際貨運的營運，納入跨國協調的安全品質管理體系，將內部作業流程明確定義並嚴格恪遵，並在過去數月之內，將來自法國與瑞士的司機員進行了密集的理論與實務訓練，未來將有部分團隊除了專責國內路線之外，也能執行跨國路線的營運，大幅提升營運的靈活性與效率。 延伸閱讀 翻譯：合作經濟成為瑞士國鐵未來發展方針 翻譯：英法海底隧道更新安全協定以提升...
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翻譯：亞琛工業大學研究將自駕公車與纜車結合

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原文 (英) 萊茵-西法倫工業高校聯盟亞琛工業大學(Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, RWTH Aachen)正在進行一項交通解決方案的測試階段，由電動交通元件生產工程講座(Production Engineering of E-Mobility Components, PEM)領導的研究聯盟進行。這項研究案企圖發明出結合自動駕駛公車與纜車的運輸系統，並稱之為「上巴(upBUS)」，目標是將道路運輸的靈活性與纜索基礎設施的高效率整合於單一模組化平台之中。 上巴的核心概念是高度的模組化，並由三個重要元素組成：道路自動駕駛模組、可拆卸的車廂及智慧地面系統介面(intelligent Terrestrial System Interface, iTSI)的對接裝置，車廂會在不同的運輸模式之間自動脫離與連結，脫離纜車之後會放在一輛半自動駕駛的48V電動平台載具上，這個載具已配備光達( LiDAR)、立體攝影機及升降模組，用於驗證智慧地面系統介面的對接程序與安全參數。另外根據其 網站 的圖片介紹，上巴遠期還將結合軌道運輸與無人機，也就是車廂可以直接放在軌道載具或飛行載具上。 其中，智慧地面系統介面可以讓旅客不用上下車，待在車廂裡面就可以從纜車轉換為自動駕駛公車，並進一步使纜車站變成複合式運輸的轉乘樞紐。而最具挑戰性的環節，正是讓車廂由纜車變成自動駕駛公車，或是由自動駕駛公車變成纜車的過程，其核心技術包含精確對準、安全的裝卸機構及穩定的數位控制系統。 本研究計畫由德國聯邦經濟暨能源部補助，並與亞琛工業大學的另外兩座研究所及齊默拉特(Simmerath)市政府合作推動。依照研究計畫，在功能性測試架構完成後，第一項小規模的原型機實地測試預計在2025年8月進行，採用的原型載具稱為「原創型(Primotype)」；另外在結案之前，則將製造出一輛預備量產的貨運原型車，並進行實地測試；同時，也將開發出載客版本，可容納十位乘客並配備標準的公共運輸設施，包括無障礙上下車設備、資訊系統及自動門。 電動交通元件生產工程講座主持人阿希姆·坎普克(Achim Kampker)表示：「作為纜車時，上巴可以跨越交通瓶頸或地形複雜的區域，然後再轉換為公車行駛，旅客可以一艙到底無須轉乘，往來更加便利快速。」 各式各樣的上巴，甚至還能搭配...
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翻譯：施泰德推出全新的杜富爾系列機車頭

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原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德推出全新的歐洲杜富爾系列(Euro DuFour)模組化機車頭，用於與市場上現有的四軸(Bo-Bo)機車頭競爭，包含西門子的威創(Vectron)與阿爾斯通的創克斯(Traxx)；其啟動客戶為瑞士聯邦鐵路貨運(SBB Cargo)，來自於2024年在柏林軌道展簽訂的129輛機車採購案。 杜富爾之名來自於瑞士第二高峰，也是西歐第二高峰，僅次於白朗峰。這座山的命名來自於瑞士的軍官、結構工程師及地形學家紀堯姆·亨利·杜富爾(Guillaume Henri Dufour)，曾在拿破崙底下服役並擔任四次瑞士將軍，同時又主持第一次日內瓦公約並參與了國際紅十字會的建立，最後又創立了瑞士聯邦地形測量局。他對瑞士最大的貢獻是繪製出第一張精確地形圖，然後施泰德取其姓氏的「Four」來指這一種四軸機車頭產品。 而在2025年6月2日至6月5日的慕尼黑運輸物流貿易展上，施泰德進一步公布了歐洲杜富爾系列的設計細節，提供多種電力系統可供選擇，包含25 kV/50 Hz交流電(英法西)、15 kV/16.7 Hz交流電(德瑞奧)、3 kV直流電(義波捷比)及1.5kV直流電(荷、南法)等四種電力版本，在交流電的情境下額定功率為7百萬瓦。此外，也有雙能源模式的版本，可以搭載1百萬瓦的柴油引擎或2百萬瓦的電池組，實現無架空線運轉。 其中，機車頭的啟動牽引力為350千牛頓，並依照客貨運列車的牽引需求，將設計速率設定為160公里/小時或230公里/小時。車身採用高強度鋼材打造輕量化單層結構(Monocoque Structure)的車體，將車重降低至80噸以下，不過若加裝電池模組則會額外加上10公噸。施泰德表示，杜富爾系列建立在既有機車頭產品的零組件與子系統之上，設計上具有成熟的基礎技術，並符合歐盟鐵路互通技術(Technical Specifications for Interoperability, TSI)規範，實現跨國運行的相容性與互運性，達到無縫協同運作並滿足歐洲鐵路單一市場的要求。 此外，為達到跨國運行的需求，杜富爾系列的機車頭為中央駕駛台的通用設計，並在座艙配置了暖通空調(Heating, Ventilation, and Air Conditioning, HVAC)，滿足各地氣候條件下的作業需求，不過最初會先在德國、瑞士及奧地利投入營運。同時，因...
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閒聊： 關於為何瑞士不蓋高鐵的這檔事

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本來被運用在多彎道鐵路的傾斜式列車，在聖歌達隧道通車後優勢銳減，但仍保有時速250公里的速度潛力。 在歐陸國家之中，瑞士鄰近德國與法國等兩大高鐵系統輸出國，且鄰國如法國、德國及義大利都有高鐵系統，唯獨瑞士沒有高鐵的這件事， 其實是個很有趣的議題。本篇文章將圍繞著一部國外影片《 為何瑞士的火車跑這麼慢 》來分析，同時推薦各位讀者去下載一個Chrome的外掛軟體：「 沉浸式翻譯 」，就算影片是英文字幕也可以被轉成中文顯示；此等翻譯神器沒有業配，反而是有了這東西之後就不用等筆者翻譯文章了。 首先我們要理解瑞士的國土發展狀況，包含地理與社會經濟層面。瑞士的地形 其實是一個類似於花東縱谷的地形，南北兩側分別為阿爾卑斯山脈與侏羅山脈(沒錯就是侏儸紀的那個侏羅)，中間則是被冰河侵蝕出來的谷地，稱為瑞士高原，也是瑞士人口的聚集區域，從蘇黎世、伯恩到日內瓦都在瑞士高原之中。瑞士的國土面積跟臺灣相當，但山地地形的比例遠高於臺灣，且因屬內陸國，如果要連結鄰國勢必要發展山岳隧道或登山鐵路技術，這就是瑞士特殊軌道產業發達的背景。 而在這種地形條件下，瑞士的觀光產業發達，連帶衍伸強大的客製化軌道產業，其代表廠商就是施泰德(Stadler)。施泰德的產品除了歐盟標準的鐵路系統之外，最具代表性的就是客製化產品，包含窄軌、齒軌、高級列車、景觀列車甚至可變軌距列車等，完全切和瑞士各地方鐵路的營運與觀光需求，如果平常有觀看筆者翻譯文章的讀者，就可以發現瑞士軌道產業的多樣性。筆者私心認為，瑞士的鐵路是一個水很深的領域，栽進去就爬不出來了，當人家問筆者喜歡什麼的時候可能會回答：「比起畫馬路我更喜歡研究瑞士鐵路。」 再以瑞士的社會發展狀況而論，筆者認為瑞士城際大宗旅次的特性不同於臺灣，這導致高鐵的重要性被削弱；雖然實際狀況可能「瑞士瑰娜」或「美麗國度的背後」比筆者還清楚，所以筆者只能就網路上有的數據與歷史資料來分析。其中， 瑞士的都市人口比例約為73.5%，臺灣則是78.5%，儘管都市化程度差不多，但人口移動的規模卻沒有像臺灣這麼明顯，筆者認為首要因素可能是來自於語言區導致生活圈相對穩定， 對於東西兩座大城市的旅次需求並沒有這麼頻繁，也因為語言差異而不會發生 其他區域人口大量湧入特定都市的狀態，所以筆者認為 跨語區的旅次可能是以商務出差為主，而非如同臺灣的返鄉與返工旅次。 這可能也能解釋一個現象， 即使從蘇黎...
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翻譯：沃爾沃在庫里提巴製造電動雙絞接公車底盤

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原文一 (英)、 原文二 (英) 沃爾沃客車(Volvo Buses)於2025年5月13日宣布，已經開始生產首款BZRT系列電動公車底盤，並分為絞接式與雙絞接式兩種版本，而且是位於公車捷運系統的發源地庫里提巴(Curitiba)製造，直接面向全球的公車捷運系統市場銷售底盤。沃爾沃的BZRT雙絞接公車全長28公尺，最大載運量為250人，是一種高效率的車輛，運能與地鐵相當但建造與營運成本更低，同時具備零排放與低噪音的優勢。 沃爾沃客車拉丁美洲地區總裁安德烈‧馬克思(André Marques)表示：「在巴西進行生產意味著沃爾沃客車致力於永續運輸解決方案，提供高容量電動公車就是實現此一舉措的重要一步。自從沃爾沃推出BZRT系列以來，我們注意到客戶對於這款新車型的興趣與需求逐漸成長。」 沃爾沃的BZRT系列是一款純電動公車，配備有兩台200千瓦的馬達，總功率可達400千瓦，相當於540匹馬力，並搭配沃爾沃I-Shift兩速自動變速箱。底盤設計可容納八組電池，總容量為720度(kWh)，充電時間依充電站的類型與功率介於2小時至4小時之間，且因為電池組安裝在車廂地板下方，所以可以達到全面無障礙的空間。 沃爾沃客車拉丁美洲地區電動車輛總監亞歷山大‧賽爾斯基(Alexandre Selski)表示：「我們將全球知名的傳統絞接公車與雙絞接公車應用案例，融合進沃爾沃集團最先進的電動公車技術優勢，並確保兩者相結合之下的品質與可靠性。」 同時，沃爾沃克車秉持著零事故願景(Zero Accident)，配備了先進的主動安全技術，包含用於觀測死角的攝影機，以及位於盲點前方與側面的感測器，可保護行人、自行車騎士及其他道路使用者。此外，此一車型也配備交通標誌感測器，把路側交通標誌直接顯示於儀表板上，偵測當下道路速限並顯示警報。而沃爾沃動態轉向系統(Volvo Dynamic Steering, VDS)是另一大量點，可有助於執行高精度轉向控制，增進車輛穩定性與軌跡的準確性，並減輕駕駛員的肩頸與手臂負擔。 延伸閱讀 翻譯：公車捷運系統將重塑全球公共運輸風貌 翻譯：沃爾沃針對墨西哥市場推出電動雙絞接公車 翻譯：宇通再為墨西哥市場提供超長電動公車 翻譯：墨西哥城以無軌電車實施公車捷運系統 翻譯：大眾汽車將在拉丁美洲推出電動公車 翻譯：拉丁美洲公車捷運系統的優化 翻譯：全世界最長的電動公車 翻譯：全世界...
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翻譯：蒙特勒高地鐵路再度打造最美齒軌登山列車

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原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞士的 蒙特勒-沃韋-里維埃拉運輸公司 (Transports Montreux–Vevey–Riviera SA)已經在2025年5月20日與施泰德鐵路簽約，採購八列優美而附有全景窗戶的齒軌登山列車，讓遊客可以欣賞阿爾卑斯山與萊芒湖(Lac Léman，德文稱日內瓦湖)的美景。這批電聯車的廣大的車窗令人嘆為觀止，且駕駛室後方也能夠讓旅客清楚看到前方的景色，由母公司蒙特勒高地鐵路(Montreux Oberland Bahn, MOB)、施泰德鐵路及義大利知名設計公司賓尼法利納(Pininfarina)合作開發；後者不但是法拉利的外型設計者，其作品也包含同屬蒙特勒高地鐵路的黃金直通特快車(GoldenPass Express, GPX)。 這批電聯車不僅擁有優雅實用的設計與性能出色的設備，還符合最新的技術標準，最大坡度可達千分之220左右。於機電系統配置上，列車全長40公尺，採三輛編成並分為兩個艙等，總載客量為216人，並配備再生煞車系統與節能空調，列車煞產生的電力可以回饋到電網當中重複利用，並符合最高的生態標準。 本次採購案也是羅什德內山(Rochers-de-Naye)登山鐵道大修計畫中的最後一環。新購電聯車將會在施泰德位於布斯南的工廠生產，預計2029年投入營運，取代目前營運40年的車隊，後者為瑞士機車與機械工廠(Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik, SLM)跟西門子(提供電氣設備)合造的列車；而瑞士機車與機械工廠已在2005年被施泰德併購。其中，羅什德內山登山鐵路又名為蒙特勒-格里昂-羅什德內線(Montreux–Glion–Rochers-de-Naye)，採用800毫米軌距，從起點蒙特勒站(396公尺)攀登到終點羅什德內山站(1970公尺)的海拔落差為1574公尺，但全長僅10.3公里，也就是每公里要爬升153公尺。 蒙特勒高地鐵路執行長喬治·歐巴桑(Georges Oberson)表示：「登山鐵路領域正在掀起一波革命，我們現在造的無疑是宇宙最美的火車。」 施泰德客製化車輛銷售經理腓特烈·埃韋科茲(Frédéric Evequoz)則說：「這對施泰德來說是一項特殊的專案，不論是標誌性的設計、先進的齒輪技術還是全景窗的震撼體驗，都是堪稱獨一無二的結合，我們非常榮幸能...
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翻譯：英瑞兩國就高鐵直通運轉事宜成立工作小組

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原文 (英) 英國政府、瑞士政府及軌道產業界的專家將成立一個工作小組，針對英國與瑞士之間開通高鐵直通運轉路線事宜，研擬商業與技術障礙的解決方案。在2025年5月8日，英國交通大臣海蒂·亞歷山大(Heidi Alexander)在倫敦聖潘克拉斯車站會見了瑞士聯邦委員兼環境、交通、能源及通訊部長阿爾伯特·羅斯蒂(Albert Rösti)，並簽署了一份諒解備忘錄，同時參觀了國際鐵路專用的旅客設施。 這份諒解備忘錄的重點在於促使英瑞兩國之間的合作正式化，共同研究關於營運、監理、政策及商業上的要求，包含英吉利海峽隧道的安全規範(Safety Requirements)與保安流程(Security Arrangements)，並促進營運單位之間的對話，進而在現有的基礎上增加與倫敦之間的國際服務。英國運輸部表示，這份諒解備忘錄也將加支持並強化英國與中歐地區直通運轉的長期目標。 在這裡筆者要補充一下瑞士的政治體制。瑞士實施類似於中華民國國民政府時期的委員會制，而不是總統制或內閣制，並由七位委員組成並代表七個部會：聯邦經濟事務部、聯邦教育與研究部；聯邦外交事務部；聯邦財政部；聯邦環境、交通、能源與通訊部；聯邦內政部；聯邦司法警察部；聯邦防衛、公民保護與體育部。而瑞士聯邦總統僅為七位委員之間推派一位代表，實權與其他六位委員無異，且擔任委員並不會配給官邸，僅有如同國會議員的法律豁免權，國家元首之名仍為七位委員共同承擔。實際上，委員也僅是「代表」部會，部會仍然歸整個聯邦委員會共同領導，而委員本身也有可能同時兼任總統與部長。 英國交通大臣亞歷山大表示：「這是我們加強國際鐵路連結並促進歐洲綠色旅行的重要里程碑，並且令人感到興奮。英國與瑞士之間的直通路線將有望促進旅遊產業的發展，並促進經濟繁榮，進而拉近兩國人民之間的距離，同時為旅客提供更加環保的選擇。」 在英國與瑞士之間的航班數據中，顯示兩地之間的旅次需求很高，所以如果鐵路運轉時間適當也可以開通直達班次；然而，從日內瓦到倫敦的行駛時間雖然只要五小時，但目前從巴黎轉車卻要七個半小時，所以鐵路的直達班次還是具備一定的競爭力。羅斯蒂部長表示：「我相信這是一個很好的機會，鐵路將能夠與航空相互競爭，如果一列火車可以坐滿一千位旅客，那就可以減少五架次飛機的起飛。」但羅斯蒂部長也預測，直通運轉服務不會這麼早推出，但很有可能在五到十年內實現。 而列車的直通運...
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閒聊：都市計畫偏移路口之成因與解決對策探討

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偏移路口是許多都市計畫區常見的路口類型，泛指一交叉路口近遠端動線不連續之路口。都市計畫上所稱之偏移路口，係指近端與遠端路段之道路中心線未能對齊，屬於巨觀上的偏移路口；在交通工程上則因涉及車道配置與動線連續，故即使在道路中心線對齊的情況下，也會產生行車動線不連續的偏移路口，尺度更為微觀細緻。 偏移路口雖然是畸形路口的一種，但對於鄰里道路來說，它具備降低行車速率與阻隔穿越性車流之功能，在定義清楚之前不宜全然歸類為「問題」。這是因為用路人選擇穿越鄰里的行為，就是來自於相較於主要道路有較快路徑，那如果能透過物理手段讓「抄捷徑」的過程不再舒適或快速，甚至會有迷路的疑慮，則偏移路口反而是一種保障鄰里居住品質的處理手段之一；而若偏移路口設置於主要道路之間的交會點，它就會因為續進動線的中斷或移位，導致相鄰車道行車動線衝突，甚至有與對向來車正面相對之隱患，才會成為本文所稱之「問題」。 相較於其他交通類網路文章，本文主要從都市計畫角度來探討偏移路口問題，因此文章撰寫的重點也會放在道路用地之配置與計畫路網之幾何上。事實上，偏移路口的相關敘述並非筆者第一次介紹，在「都計圖看交通」系列文章中，包括梅山都市計畫、汐止都市計畫及中正大學特定區計畫等都市計畫區，皆曾提及偏移路口的問題；在「閒聊」系列的其他文章之中，也曾介紹過國內都市計畫區的偏移路口案例，可謂不勝枚舉。 而偏移路口的產生來源為何？筆者初步歸納後，認為可分為毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突、既成道路問題、樁位判讀錯誤及都市計畫過程刻意為之等四大類；而這些因素的產生來源與應對的解決方案也不盡相同。不論是都市計畫主管機關、地政主管機關或道路主管機關，處理偏移路口皆應對症下藥，並盡可能從根源解決，尤其地政機關過往一味重視土地的方正或分割的便利性，導致畸型路口不斷增生，更該妥善檢討精進。 針對偏移路口的種類，還可進一步區分為「僅道路中心線偏移」與「涉及道路寬度變化」等兩種態樣，其中「涉及道路寬度變化」的態樣實際上也包含中心線偏移，但其中心線偏移並非定線本身的介面衝突或失誤，而是來自於計畫道路自其中一側用地邊界拓寬後所致。筆者認為，即使是路口近遠端的道路寬度差異，仍應盡可能採用同一條道路中心線而非道路用地邊界線，並輔以寬度漸變，以提升駕駛操作上的順暢性。 毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突 所謂毗鄰計畫區介面衝突，係指相鄰兩都市計畫對同一道路的功能界定與...
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翻譯：施泰德贏得卑爾根輕軌延伸線號誌標

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原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)在2025年4月23日宣布，已擊敗「知名競爭對手」贏得了 卑爾根輕軌 (Bybanen)延伸線的號誌標，獲得了價值高達5000萬歐元(約新臺幣1.69億元)的合約，初期履約範圍為三號線第一期，由市中心的碼頭街站(Kaigaten)至山丘地區(Åsane)的禾斯博站(Vågsbotn)，總長12.7公里。同時，合約也保留其他延伸路線工程的擴充性作為選購權，包含向西延伸至羅德峽灣(Loddefjord)的計畫路線。 施泰德已具備卑爾根輕軌的相關實績，例如卑爾根輕軌於2007即採購了12列施泰德的多元列車(Variobahn)，且施泰德於2008年開始也積極參與了多條路線的建設，最初提供車載號誌設備與道旁號誌零件等；到了卑爾根輕軌第二階段工程中，施泰德成為了整個號誌系統的承包廠商。多年以來，施泰德號誌系統顯現了其穩定性，並在與業主密切合作的過程中多次證明了其產品的價值。 而在本次合約中，卑爾根輕軌打算針對列車號誌系統、列車控制技術及行控中心領域提升性能，且在號誌技術上足以因應未來發展趨勢，所以要求各項解決方案必須要達到 安全完整性等級 (Safety Integrity Level, SIL)第二級(SIL 2)的水準(可容忍功能失效率介於10^-6~10^-7左右)，且所有子系統的安全度與可靠度標準都要達到第四級(SIL 4)的水準(可容忍功能失效率介於10^-8~10^-9左右)。因此，施泰德打算提供下列解決方案： 具有軌道電路與計軸器的列車號誌系統。 同時能確保路線與車輛本身的列車保護系統。 列車辨識技術。 此外，施泰德也將提供號誌與道岔加熱器，以及一座全功能、設有多座工作站與訓練控制台的行控中心，可以對整個系統的營運狀況進行全面模擬。本專案從2025年9月1日起開始，所有號誌相關系統都將在德國不倫瑞克(Braunschweig)的號誌工廠生產，而號誌工廠的總經理阿爾布雷希特·泰希(Albrecht Teich)對此表示：「我們非常高興卑爾根輕軌持續對我們如此信任，不僅證實了我們的技術具備高可用度與高可靠度，還彰顯了我們系統具備可擴充性與前瞻性，足以滿足現代都市基礎設施的長期需求。」 卑爾根輕軌發展部門(Bybanen Utbygging)的專案總監阿爾韋·特約恩·林德(Arve Tjønn Rinde)則表...
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