發表文章

翻譯：施泰德推出全新的杜富爾系列機車頭

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德推出全新的歐洲杜富爾系列(Euro DuFour)模組化機車頭，用於與市場上現有的四軸(Bo-Bo)機車頭競爭，包含西門子的威創(Vectron)與阿爾斯通的創克斯(Traxx)；其啟動客戶為瑞士聯邦鐵路貨運(SBB Cargo)，來自於2024年在柏林軌道展簽訂的129輛機車採購案。 杜富爾之名來自於瑞士第二高峰，也是西歐第二高峰，僅次於白朗峰。這座山的命名來自於瑞士的軍官、結構工程師及地形學家紀堯姆·亨利·杜富爾(Guillaume Henri Dufour)，曾在拿破崙底下服役並擔任四次瑞士將軍，同時又主持第一次日內瓦公約並參與了國際紅十字會的建立，最後又創立了瑞士聯邦地形測量局。他對瑞士最大的貢獻是繪製出第一張精確地形圖，然後施泰德取其姓氏的「Four」來指這一種四軸機車頭產品。 而在2025年6月2日至6月5日的慕尼黑運輸物流貿易展上，施泰德進一步公布了歐洲杜富爾系列的設計細節，提供多種電力系統可供選擇，包含25 kV/50 Hz交流電(英法西)、15 kV/16.7 Hz交流電(德瑞奧)、3 kV直流電(義波捷比)及1.5kV直流電(荷、南法)等四種電力版本，在交流電的情境下額定功率為7百萬瓦。此外，也有雙能源模式的版本，可以搭載1百萬瓦的柴油引擎或2百萬瓦的電池組，實現無架空線運轉。 其中，機車頭的啟動牽引力為350千牛頓，並依照客貨運列車的牽引需求，將設計速率設定為160公里/小時或230公里/小時。車身採用高強度鋼材打造輕量化單層結構(Monocoque Structure)的車體，將車重降低至80噸以下，不過若加裝電池模組則會額外加上10公噸。施泰德表示，杜富爾系列建立在既有機車頭產品的零組件與子系統之上，設計上具有成熟的基礎技術，並符合歐盟鐵路互通技術(Technical Specifications for Interoperability, TSI)規範，實現跨國運行的相容性與互運性，達到無縫協同運作並滿足歐洲鐵路單一市場的要求。 此外，為達到跨國運行的需求，杜富爾系列的機車頭為中央駕駛台的通用設計，並在座艙配置了暖通空調(Heating, Ventilation, and Air Conditioning, HVAC)，滿足各地氣候條件下的作業需求，不過最初會先在德國、瑞士及奧地利投入營運。同時，因...
張貼留言
閱讀完整內容

閒聊： 關於為何瑞士不蓋高鐵的這檔事

圖片
本來被運用在多彎道鐵路的傾斜式列車，在聖歌達隧道通車後優勢銳減，但仍保有時速250公里的速度潛力。 在歐陸國家之中，瑞士鄰近德國與法國等兩大高鐵系統輸出國，且鄰國如法國、德國及義大利都有高鐵系統，唯獨瑞士沒有高鐵的這件事， 其實是個很有趣的議題。本篇文章將圍繞著一部國外影片《 為何瑞士的火車跑這麼慢 》來分析，同時推薦各位讀者去下載一個Chrome的外掛軟體：「 沉浸式翻譯 」，就算影片是英文字幕也可以被轉成中文顯示；此等翻譯神器沒有業配，反而是有了這東西之後就不用等筆者翻譯文章了。 首先我們要理解瑞士的國土發展狀況，包含地理與社會經濟層面。瑞士的地形 其實是一個類似於花東縱谷的地形，南北兩側分別為阿爾卑斯山脈與侏羅山脈(沒錯就是侏儸紀的那個侏羅)，中間則是被冰河侵蝕出來的谷地，稱為瑞士高原，也是瑞士人口的聚集區域，從蘇黎世、伯恩到日內瓦都在瑞士高原之中。瑞士的國土面積跟臺灣相當，但山地地形的比例遠高於臺灣，且因屬內陸國，如果要連結鄰國勢必要發展山岳隧道或登山鐵路技術，這就是瑞士特殊軌道產業發達的背景。 而在這種地形條件下，瑞士的觀光產業發達，連帶衍伸強大的客製化軌道產業，其代表廠商就是施泰德(Stadler)。施泰德的產品除了歐盟標準的鐵路系統之外，最具代表性的就是客製化產品，包含窄軌、齒軌、高級列車、景觀列車甚至可變軌距列車等，完全切和瑞士各地方鐵路的營運與觀光需求，如果平常有觀看筆者翻譯文章的讀者，就可以發現瑞士軌道產業的多樣性。筆者私心認為，瑞士的鐵路是一個水很深的領域，栽進去就爬不出來了，當人家問筆者喜歡什麼的時候可能會回答：「比起畫馬路我更喜歡研究瑞士鐵路。」 再以瑞士的社會發展狀況而論，筆者認為瑞士城際大宗旅次的特性不同於臺灣，這導致高鐵的重要性被削弱；雖然實際狀況可能「瑞士瑰娜」或「美麗國度的背後」比筆者還清楚，所以筆者只能就網路上有的數據與歷史資料來分析。其中， 瑞士的都市人口比例約為73.5%，臺灣則是78.5%，儘管都市化程度差不多，但人口移動的規模卻沒有像臺灣這麼明顯，筆者認為首要因素可能是來自於語言區導致生活圈相對穩定， 對於東西兩座大城市的旅次需求並沒有這麼頻繁，也因為語言差異而不會發生 其他區域人口大量湧入特定都市的狀態，所以筆者認為 跨語區的旅次可能是以商務出差為主，而非如同臺灣的返鄉與返工旅次。 這可能也能解釋一個現象， 即使從蘇黎...
張貼留言
閱讀完整內容

翻譯：沃爾沃在庫里提巴製造電動雙絞接公車底盤

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 沃爾沃客車(Volvo Buses)於2025年5月13日宣布，已經開始生產首款BZRT系列電動公車底盤，並分為絞接式與雙絞接式兩種版本，而且是位於公車捷運系統的發源地庫里提巴(Curitiba)製造，直接面向全球的公車捷運系統市場銷售底盤。沃爾沃的BZRT雙絞接公車全長28公尺，最大載運量為250人，是一種高效率的車輛，運能與地鐵相當但建造與營運成本更低，同時具備零排放與低噪音的優勢。 沃爾沃客車拉丁美洲地區總裁安德烈‧馬克思(André Marques)表示：「在巴西進行生產意味著沃爾沃客車致力於永續運輸解決方案，提供高容量電動公車就是實現此一舉措的重要一步。自從沃爾沃推出BZRT系列以來，我們注意到客戶對於這款新車型的興趣與需求逐漸成長。」 沃爾沃的BZRT系列是一款純電動公車，配備有兩台200千瓦的馬達，總功率可達400千瓦，相當於540匹馬力，並搭配沃爾沃I-Shift兩速自動變速箱。底盤設計可容納八組電池，總容量為720度(kWh)，充電時間依充電站的類型與功率介於2小時至4小時之間，且因為電池組安裝在車廂地板下方，所以可以達到全面無障礙的空間。 沃爾沃客車拉丁美洲地區電動車輛總監亞歷山大‧賽爾斯基(Alexandre Selski)表示：「我們將全球知名的傳統絞接公車與雙絞接公車應用案例，融合進沃爾沃集團最先進的電動公車技術優勢，並確保兩者相結合之下的品質與可靠性。」 同時，沃爾沃克車秉持著零事故願景(Zero Accident)，配備了先進的主動安全技術，包含用於觀測死角的攝影機，以及位於盲點前方與側面的感測器，可保護行人、自行車騎士及其他道路使用者。此外，此一車型也配備交通標誌感測器，把路側交通標誌直接顯示於儀表板上，偵測當下道路速限並顯示警報。而沃爾沃動態轉向系統(Volvo Dynamic Steering, VDS)是另一大量點，可有助於執行高精度轉向控制，增進車輛穩定性與軌跡的準確性，並減輕駕駛員的肩頸與手臂負擔。 延伸閱讀 翻譯：公車捷運系統將重塑全球公共運輸風貌 翻譯：沃爾沃針對墨西哥市場推出電動雙絞接公車 翻譯：宇通再為墨西哥市場提供超長電動公車 翻譯：墨西哥城以無軌電車實施公車捷運系統 翻譯：大眾汽車將在拉丁美洲推出電動公車 翻譯：拉丁美洲公車捷運系統的優化 翻譯：全世界最長的電動公車 翻譯：全世界...
張貼留言
閱讀完整內容

翻譯：蒙特勒高地鐵路再度打造最美齒軌登山列車

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞士的 蒙特勒-沃韋-里維埃拉運輸公司 (Transports Montreux–Vevey–Riviera SA)已經在2025年5月20日與施泰德鐵路簽約，採購八列優美而附有全景窗戶的齒軌登山列車，讓遊客可以欣賞阿爾卑斯山與萊芒湖(Lac Léman，德文稱日內瓦湖)的美景。這批電聯車的廣大的車窗令人嘆為觀止，且駕駛室後方也能夠讓旅客清楚看到前方的景色，由母公司蒙特勒高地鐵路(Montreux Oberland Bahn, MOB)、施泰德鐵路及義大利知名設計公司賓尼法利納(Pininfarina)合作開發；後者不但是法拉利的外型設計者，其作品也包含同屬蒙特勒高地鐵路的黃金直通特快車(GoldenPass Express, GPX)。 這批電聯車不僅擁有優雅實用的設計與性能出色的設備，還符合最新的技術標準，最大坡度可達千分之220左右。於機電系統配置上，列車全長40公尺，採三輛編成並分為兩個艙等，總載客量為216人，並配備再生煞車系統與節能空調，列車煞產生的電力可以回饋到電網當中重複利用，並符合最高的生態標準。 本次採購案也是羅什德內山(Rochers-de-Naye)登山鐵道大修計畫中的最後一環。新購電聯車將會在施泰德位於布斯南的工廠生產，預計2029年投入營運，取代目前營運40年的車隊，後者為瑞士機車與機械工廠(Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik, SLM)跟西門子(提供電氣設備)合造的列車；而瑞士機車與機械工廠已在2005年被施泰德併購。其中，羅什德內山登山鐵路又名為蒙特勒-格里昂-羅什德內線(Montreux–Glion–Rochers-de-Naye)，採用800毫米軌距，從起點蒙特勒站(396公尺)攀登到終點羅什德內山站(1970公尺)的海拔落差為1574公尺，但全長僅10.3公里，也就是每公里要爬升153公尺。 蒙特勒高地鐵路執行長喬治·歐巴桑(Georges Oberson)表示：「登山鐵路領域正在掀起一波革命，我們現在造的無疑是宇宙最美的火車。」 施泰德客製化車輛銷售經理腓特烈·埃韋科茲(Frédéric Evequoz)則說：「這對施泰德來說是一項特殊的專案，不論是標誌性的設計、先進的齒輪技術還是全景窗的震撼體驗，都是堪稱獨一無二的結合，我們非常榮幸能...
張貼留言
閱讀完整內容

翻譯：英瑞兩國就高鐵直通運轉事宜成立工作小組

圖片
原文 (英) 英國政府、瑞士政府及軌道產業界的專家將成立一個工作小組，針對英國與瑞士之間開通高鐵直通運轉路線事宜，研擬商業與技術障礙的解決方案。在2025年5月8日，英國交通大臣海蒂·亞歷山大(Heidi Alexander)在倫敦聖潘克拉斯車站會見了瑞士聯邦委員兼環境、交通、能源及通訊部長阿爾伯特·羅斯蒂(Albert Rösti)，並簽署了一份諒解備忘錄，同時參觀了國際鐵路專用的旅客設施。 這份諒解備忘錄的重點在於促使英瑞兩國之間的合作正式化，共同研究關於營運、監理、政策及商業上的要求，包含英吉利海峽隧道的安全規範(Safety Requirements)與保安流程(Security Arrangements)，並促進營運單位之間的對話，進而在現有的基礎上增加與倫敦之間的國際服務。英國運輸部表示，這份諒解備忘錄也將加支持並強化英國與中歐地區直通運轉的長期目標。 交通大臣亞歷山大表示：「這是我們加強國際鐵路連結並促進歐洲綠色旅行的重要里程碑，並且令人感到興奮。英國與瑞士之間的直通路線將有望促進旅遊產業的發展，並促進經濟繁榮，進而拉近兩國人民之間的距離，同時為旅客提供更加環保的選擇。」 在英國與瑞士之間的航班數據中，顯示兩地之間的旅次需求很高，所以如果鐵路運轉時間適當也可以開通直達班次；然而，從日內瓦到倫敦的行駛時間雖然只要五小時，但目前從巴黎轉車卻要七個半小時，所以鐵路的直達班次還是具備一定的競爭力。羅斯蒂部長表示：「我相信這是一個很好的機會，鐵路將能夠與航空相互競爭，如果一列火車可以坐滿一千位旅客，那就可以減少五架次飛機的起飛。」但羅斯蒂部長也預測，直通運轉服務不會這麼早推出，但很有可能在五到十年內實現。 而列車的直通運轉需要瑞士、英國及法國之間達成協議，羅斯蒂部長打算明年在聯邦委員會提交這項政策決定。羅斯蒂部長表示：「瑞士與英國之間的直通運轉是一項雄心壯志的目標，透過今日的諒解備忘錄，我們就可以為共同研究下一步驟奠定基礎，進而擬定具體措施，這是向國際公共運輸領域發出的強烈訊號。」 英國高鐵一號線(HS1)的營運單位倫敦聖潘克拉斯高鐵(London St Pancras Highspeed)執行長羅伯特·辛克萊(Robert Sinclair)表示：「這份令人興奮的諒解備忘錄，係建立於英吉利海峽隧道與高速鐵路基礎設施管理單位的初步基礎之上，確保軌道與車站準備好迎...
張貼留言
閱讀完整內容

閒聊：都市計畫偏移路口之成因與解決對策探討

圖片
偏移路口是許多都市計畫區常見的路口類型，泛指一交叉路口近遠端動線不連續之路口。都市計畫上所稱之偏移路口，係指近端與遠端路段之道路中心線未能對齊，屬於巨觀上的偏移路口；在交通工程上則因涉及車道配置與動線連續，故即使在道路中心線對齊的情況下，也會產生行車動線不連續的偏移路口，尺度更為微觀細緻。 偏移路口雖然是畸形路口的一種，但對於鄰里道路來說，它具備降低行車速率與阻隔穿越性車流之功能，在定義清楚之前不宜全然歸類為「問題」。這是因為用路人選擇穿越鄰里的行為，就是來自於相較於主要道路有較快路徑，那如果能透過物理手段讓「抄捷徑」的過程不再舒適或快速，甚至會有迷路的疑慮，則偏移路口反而是一種保障鄰里居住品質的處理手段之一；而若偏移路口設置於主要道路之間的交會點，它就會因為續進動線的中斷或移位，導致相鄰車道行車動線衝突，甚至有與對向來車正面相對之隱患，才會成為本文所稱之「問題」。 相較於其他交通類網路文章，本文主要從都市計畫角度來探討偏移路口問題，因此文章撰寫的重點也會放在道路用地之配置與計畫路網之幾何上。事實上，偏移路口的相關敘述並非筆者第一次介紹，在「都計圖看交通」系列文章中，包括梅山都市計畫、汐止都市計畫及中正大學特定區計畫等都市計畫區，皆曾提及偏移路口的問題；在「閒聊」系列的其他文章之中，也曾介紹過國內都市計畫區的偏移路口案例，可謂不勝枚舉。 而偏移路口的產生來源為何？筆者初步歸納後，認為可分為毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突、既成道路問題、樁位判讀錯誤及都市計畫過程刻意為之等四大類；而這些因素的產生來源與應對的解決方案也不盡相同。不論是都市計畫主管機關、地政主管機關或道路主管機關，處理偏移路口皆應對症下藥，並盡可能從根源解決，尤其地政機關過往一味重視土地的方正或分割的便利性，導致畸型路口不斷增生，更該妥善檢討精進。 針對偏移路口的種類，還可進一步區分為「僅道路中心線偏移」與「涉及道路寬度變化」等兩種態樣，其中「涉及道路寬度變化」的態樣實際上也包含中心線偏移，但其中心線偏移並非定線本身的介面衝突或失誤，而是來自於計畫道路自其中一側用地邊界拓寬後所致。筆者認為，即使是路口近遠端的道路寬度差異，仍應盡可能採用同一條道路中心線而非道路用地邊界線，並輔以寬度漸變，以提升駕駛操作上的順暢性。 毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突 所謂毗鄰計畫區介面衝突，係指相鄰兩都市計畫對同一道路的功能界定與...
張貼留言
閱讀完整內容

翻譯：施泰德贏得卑爾根輕軌延伸線號誌標

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)在2025年4月23日宣布，已擊敗「知名競爭對手」贏得了 卑爾根輕軌 (Bybanen)延伸線的號誌標，獲得了價值高達5000萬歐元(約新臺幣1.69億元)的合約，初期履約範圍為三號線第一期，由市中心的碼頭街站(Kaigaten)至山丘地區(Åsane)的禾斯博站(Vågsbotn)，總長12.7公里。同時，合約也保留其他延伸路線工程的擴充性作為選購權，包含向西延伸至羅德峽灣(Loddefjord)的計畫路線。 施泰德已具備卑爾根輕軌的相關實績，例如卑爾根輕軌於2007即採購了12列施泰德的多元列車(Variobahn)，且施泰德於2008年開始也積極參與了多條路線的建設，最初提供車載號誌設備與道旁號誌零件等；到了卑爾根輕軌第二階段工程中，施泰德成為了整個號誌系統的承包廠商。多年以來，施泰德號誌系統顯現了其穩定性，並在與業主密切合作的過程中多次證明了其產品的價值。 而在本次合約中，卑爾根輕軌打算針對列車號誌系統、列車控制技術及行控中心領域提升性能，且在號誌技術上足以因應未來發展趨勢，所以要求各項解決方案必須要達到 安全完整性等級 (Safety Integrity Level, SIL)第二級(SIL 2)的水準(可容忍功能失效率介於10^-6~10^-7左右)，且所有子系統的安全度與可靠度標準都要達到第四級(SIL 4)的水準(可容忍功能失效率介於10^-8~10^-9左右)。因此，施泰德打算提供下列解決方案： 具有軌道電路與計軸器的列車號誌系統。 同時能確保路線與車輛本身的列車保護系統。 列車辨識技術。 此外，施泰德也將提供號誌與道岔加熱器，以及一座全功能、設有多座工作站與訓練控制台的行控中心，可以對整個系統的營運狀況進行全面模擬。本專案從2025年9月1日起開始，所有號誌相關系統都將在德國不倫瑞克(Braunschweig)的號誌工廠生產，而號誌工廠的總經理阿爾布雷希特·泰希(Albrecht Teich)對此表示：「我們非常高興卑爾根輕軌持續對我們如此信任，不僅證實了我們的技術具備高可用度與高可靠度，還彰顯了我們系統具備可擴充性與前瞻性，足以滿足現代都市基礎設施的長期需求。」 卑爾根輕軌發展部門(Bybanen Utbygging)的專案總監阿爾韋·特約恩·林德(Arve Tjønn Rinde)則表...
張貼留言
閱讀完整內容

翻譯：新加坡綜合列車測試中心二期工程完工

圖片
原文 (英) 新加坡綜合列車測試中心(Integrated Train Testing Centre, ITTC)第二期工程於2025年3月28日已完工啟用，其功能為在當地氣候條件下，針對列車、號誌、通訊、電力及其他控制系統進行測試。新加坡交通部高級部長許連碹博士(Amy Khor)表示：「新建與維護鐵路不僅需要投資新的資產與系統，還需要適當的基礎設施來支持前沿的測試與創新。因此，軌道車輛測試中心的啟用是一項重要的里程碑。」 綜合列車測試中心位於東西線西延段大士機廠(Tuas Depot)的北側，使用萊佛士鄉村俱樂部(Raffles Country Club)的舊址興建，於2020年由來自韓國的永續發展工程建築公司(Grow Sustainably, GS)得標設計建造，合約價值約6.4億新加坡幣(約新臺幣158.8億元)。其中，第一期工程已於2023年11月完工，包含了一條2.8公里長的高速試驗線，配備第三軌與架空線供電，採用大曲線半徑與小坡度線形，用於進行時速100公里的牽引與煞車測試，環線的阿爾斯通列車即是在此地測試。 於第二期工程中，高速試驗線增加了兩條測試路線，其中一條為2.8公里長的S形路線，用於測試鐵路車輛與其他系統之間的整合；另一條為3公里長且有一點坡度的環狀耐久性能測試路線。另外，第二期工程還曾見了一座三層樓的建築，裡面有營運控制中心、行政辦公室、維修工場及檢修區，未來可以支援列車的中期重置工程。 新加坡陸路交通管理局表示，占地50公頃的綜合列車測試中心可以為新加坡軌道車輛的可靠度發揮關鍵作用，同時避免對海外試驗設施的依賴。許連碹博士表示：「我們的氣候狀況跟歐洲與中國截然不同，所以目前來自這些地區的主要供應商都已被要求，要在有限的期程內進入綜合列車測試中心完成本土測試。」 同時，綜合列車測試中心也將作為培訓、研究及創新中心，作為一處國家級公共設施，意味著任何製造廠商都可以使用它。許連碹博士表示：「新加坡的綜合列車測試中心是東南亞首座鐵路的測試場域，雖然我們始終考慮新加坡本土的測試需求，但綜合列車測試中心可以為東南亞區域的鐵路營運業者提供專業的測試服務，促進各國軌道工程師與同行之間更廣泛的合作與知識交流。」
張貼留言
閱讀完整內容

閒聊：林蔭道與公園道的功能與定位探討

圖片
園道系統一直是都市計畫區裡面十分特殊的存在，它介於公園與道路之間，土地使用項目兼具公園與道路的功能；但實際上我們觀察許多都市計畫區的園道用地，大部分的園道卻僅有「道路」功能，卻不見公園的感覺。對於許多都市計畫區來說，園道系統承載著規劃者對於計畫區發展的美好想像，認為可以因此達到景觀與休憩的功能；但如果反問「使用者是誰」的時候，園道系統往往就會變成不同使用者之間的角力焦點，亦即「景觀大道究竟是誰的景觀」，究竟唷條道路的景觀應以駕駛人的行車視角觀之？還是以行人步行的感受觀之？ 我們在描述「園道」的時候，往往與「林蔭大道」一同討論，但兩者的功能實際上有所不同，且如果按照「使用者是誰」的題目不斷討論下去，則林蔭大道與園道就會有截然不同的結果。筆者另一篇文章「 由行道樹配置檢視市區道路空間分配妥適性 」中，即已討論不同使用者對於景觀上的需求差異，而本文主要就林蔭大道與園道的發展脈絡與功能層級進一步分析，釐清都市計畫園道的規劃過程中，除了景觀上與休憩的要求之外，在交通上還可以採取哪些更加細緻的手段。 林蔭道不一定大、大道不一定林蔭 與「林蔭大道」相近的道路型態與分類名稱有好幾種，從字面上而言常常有混淆的現象，故筆者建議應直接就原文來釐清不同名詞，例如「公園大道( Parkway )」係指穿越國家公園或風景優美區域的公路，實質意義較為貼近郊區景觀公路的範疇， 本文不予深入分析 ；另外還有位於都市邊緣的過境道路(D riveway)，因市郊自然景觀風貌較為完整，有時也會借用公園大道之名，但實際上屬於 高快速公路範疇， 本文同樣不予深入分析。 此外，臺灣在道路名稱翻譯時會使用的 林蔭道( Avenue )與 大道( Boulevard ) ，也是經常混淆的兩個名詞，筆者認為不妨將「林蔭」與「大道」兩個概念分開來敘述，在名詞定義上就能更加精確。 由於 法國才是各種園道系統的祖師爺，也是日本人在進行臺灣都市計畫時瘋狂引用的元素之一，所以 關於林蔭道與大道的差異，我們可以透過法文的發展脈絡歸類。其中， 林蔭道(Avenue)源於法文中的「兩側有種植樹木的筆直道路」，且專指樹種一致可用於強化景觀與點綴沿街建築立面的道路，或是指佈設於公園或花園之中的小徑(allée)，巴黎的香榭林蔭道(Avenue des Champs-Élysées)即是使用這個名稱。由此可知，林蔭道本意即是取其「林蔭」，...
張貼留言
閱讀完整內容

翻譯：如何創造全球最快的齒軌登山鐵路？

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 馬特洪哥達鐵路(Matterhorn Gotthard Bahn, MGB)與施泰德鐵路(Stadler)於2025年3月25日發表了共同開發的V+軔機系統，這表示他們將能夠營運全球最快的齒軌登山鐵路。目前一列施泰德獵戶座電聯車(Orion)已經安裝了V+軔機系統，運行在的安德馬特(Andermatt)至格申嫩(Göschenen)的支線上，原本下坡運轉速率按運轉規章須維持在每小時21公里，現在則可以提升到每小時30公里，還能確保在坡度達千分之180的情況下符合列車性能的要求。 新型軔機系統是馬特洪哥達鐵路與施泰德鐵路的合作結晶，企圖利用現有技術來滿足鐵路營運單位與乘客對於密集班次與準點率的要求，而「V+」即代表著「高速」的含意；而V+軔機系統開發案的原型，即來自於馬特洪哥達鐵路的新購列車計畫，並由馬特洪哥達鐵路領導開發案的進行。馬特洪哥達鐵路車輛與牽引部門主管伊萬‧普法馬特表示：「我們的抱負與相關目標已經實現，未來我們的運轉效率將會提高，旅客也將會享受到更快且更穩定的接駁服務，新技術將能使我們實現更顯著的營運升級。」 而因為運行速率提升，使這條3.8公里的旅行時間從15分鐘縮短至11分鐘；以往以兩列車維持半小時班距的營運模式，在安裝了新型軔機系統後僅需一列車就能維持相同的服務水準，不僅提升準點率，也兼顧可靠性與穩定性。而節省下來的時間，將能提供運轉排點的餘裕，並促進轉乘銜接上的便利性。其中V+韌機系統受到瑞士聯邦政府補助，並獲得了 聯邦運輸辦公室 (Bundesamt für Verkehr, BAV / Federal Office of Transport, FOT)的授權；在原型車成功投入運轉之後，馬特洪哥達鐵路還將進一步安裝至另外11輛獵戶座電聯車上，未來將在2026年交付的25組新車上也將配置此一軔機系統。 獵戶座電聯車為三輛編成，按瑞士鐵路車輛分類法為ABeh 8/12型，屬於米軌軌距之窄軌電聯車，採用電壓11千伏與電源頻率16又2/3赫茲的架空線供電，在輪軌黏著運轉下的最高速率為每小時120公里，使用齒軌運轉的最高速率則為每小時35公里。施泰德客製產品部門工程主管克里斯多福·萊特雷爾(Christoph Leiterer)表示：「這項新型的齒軌鐵路軔機技術，對於鐵路營運單位與旅客都具有顯著的附加價值，從此之後其他齒軌...
張貼留言
閱讀完整內容