Opinion of Urban Transit, OUT

原文一 (英)、 原文二 (英) 土耳其廠商博讚卡雅(Bozankaya)在蓋布澤地鐵(Gebze Metrosu)的購車案競標中擊敗了中國中車(CRRC)，獲得了提供七列四車組無人駕駛列車的合約，未來將行駛在位於伊斯坦堡東南方、可卡利省(Kocaeli)的蓋布澤(Gebze)至達里卡(Darica)路線。這條路線僅有0.9公里為地面段，其他15.6公里都是地下段，總共設置12個車站與一座機廠，其中包含行控中心與維修廠，皆設於蓋布澤北方的佩利特利(Pelitli)，全線預計將於2023年通車。 博讚卡雅成立於1989年，原本是一家德國的研發公司，目前已經成功成為一家軌道車輛與電動商用車的製造廠商，在設計與生產過程中提供頂尖技術，導入先進的環保性能並降低營運成本；其中生產的工作，就是由位於安卡拉的工廠進行，且這座工廠的年產能可達到300輛地鐵車廂。這座工廠才剛耗資5,000億歐元於2018年完成擴建，廣達10公頃規模的廠區專門用於生產鐵路車輛、輕軌車輛及電動商用車輛，包含電動絞接公車(Trambus)與電動公車，因此這些列車將會完全由這座工廠生產。 博讚卡雅曾在2016年已經與西門子交通合作，提供曼谷捷運22列四車組列車且完全在土耳其本土生產製造，並於2019年全數投入營運；因此，儘管博讚卡雅在過去已經有過外銷實績，但這次即是首度由土耳其本土廠商自行設計製造捷運車輛的案例，預計在2022年第四季完成交付。博讚卡雅表示：「作為土耳其首座本土軌道車輛外銷的廠商，博讚卡雅可以很自豪地將100%本土設計與生產的成果貢獻給祖國，並投入公共服務上面。」 同時，博讚卡雅也參與了輕軌車輛的生產，提供100%低地板與低噪音的解決方案，在2019年更與羅馬尼亞多座城市簽訂包含輕軌與架空線電車的採購合約，價值達2億歐元。後續，博讚卡雅又分別在羅馬尼亞拿下其他訂單，包含蒂米什瓦拉(Timisoara)在7月訂購的16列高性能無架線低地板輕軌列車，並附加24 輛選購權；以及雅西(Iasi)在11月訂購的16列輕軌列車，兩座城市的合約金額分別為3,300萬歐元與2,960萬歐元。 (編案：第一列車已在2023年9月完成交付，根據博讚卡雅在社群媒體發布的 消息 ，列車採用第四級自動化程度(GoA4)且為通訊式列車控制技術(CBTC)，可載運1,476位乘客、運行速率為每小時80公里，其國產率甚至已...

原文一 (英)、 原文二 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點 位於聖彼得堡的培卡運輸系統公司(PC Transport Systems, PK TS)已在2021年1月25日，將第一款71-921型「海盜」(Corsair)輕軌電車運抵加里寧格勒(Kaliningrad)，並在市內的米軌(Metre Gauge)路網上展開測試。在交付儀式上，加里寧格勒州長安東·阿利哈諾夫(Anton Alikhanov)將相應的證書交給培卡運輸公司總裁費利克斯·維諾庫爾(Feliks Vinokur)，宣告這座俄羅斯最西方的首府成為了技術創新的出口前進驗證基地。 這份由跨部門委員會頒發的證書，是由第三方的頂尖電動運輸研究所(Gorelektrotransport)準備，獲取證書的意義代表海盜電車在加里寧格勒的測試，均通過了國家認證與標準。在2021年1月，海盜電車在加里寧格勒首度進行測試，包含列車的幾何、離地高度、轉彎能力、牽引與能源供應指標、最高速率、加減速率、加速與煞車性能及其他技術特性。根據頂尖電動運輸研究所的驗證成果，海盜電車被評估適合投入工業生產，接著培卡運輸系統公司的專家提出技術的解決方案，來讓這輛電車適合在市場銷售。 費利克斯·維諾庫爾表示：「我們在研發海盜電車的過程經歷了苦難的行軍，首先我們開發了一款獨特的轉向架，讓我們可以製造出100%低地板的車廂。而大多數工作都是在中國武漢肺炎期間進行的，但並沒有阻擋我們遠大的目標，要向全球展示這個創新的產品。」 能製造出產品當然不夠，它還必須要測試。費利克斯·維諾庫爾補充：「感謝加里寧格勒州的主管機關給予支持，並提供引進的意願，海盜電車這種創新技術與解決方案才能向世人展現出來。獲得新型電車的量產證書不僅是我們公司的重要事件，也是國內運輸產業的重要里程碑，畢竟對於消費者的眾多需求與性能要求上面，海盜電車是勝過許多外國車型的，這也讓我們在未來得以進入歐洲市場，幫助有相關基礎建設需求的都市，並用高品質且安全的設備來進行車隊更新。」 海盜電車是俄羅斯市場上的獨特產品，透過100%低地板設計來強化上下車效率，並使車輛更舒適且適合無障礙使用。列車最大運能(Crush Load Capacity)設計為177位乘客，包含29席座位；其鋁合金車體具有良好的防火性能，並採用被動安全系統來保障司機員與旅客的安全，車內也配有氣候控制系統、...

原文 (英) 在2012到2020年間，約有150輛燃料電池公車於歐洲投入營運，而數量預計於2025再增至1200台。根 據彭博新能源財經(BloombergNEF)的數據，全球截至2020年底，運行中的燃料電池公車將來到約4,250輛。必須說，至今仍在使用的大多數公車，其開發計畫實際上可以追溯到純電動浪潮(battery-electric frenzy)之前，而該浪潮使得大量的燃料電池公車計畫被放棄——就舉一個例子：梅賽德斯(Mercedes)。 至今，燃料電池公車的計畫已被重新賦予嶄新的願景：大約十年前，燃料電池技術大多在市區公車領域被推廣；今日人們認同燃料電池車可作為柴油車的未來替代品，並投入郊區路線至長途運輸的中長途旅程。根據國際公共運輸聯會(UITP)預測，到2021年，在歐洲訂購的所有新公車中，至少有22.5％必須遵守零排放法規。 1. 歐洲已有超過200台的燃料電池公車訂單 今日歐洲境內所有營運中的燃料電池公車都是在歐洲本身共同資助的計畫下購買的。超過200台氫氣公車透過歐盟(EU)支持的第一與第二歐洲氫能汽車聯合計畫(JIVE and JIVE 2 projects)被訂購，這是歐洲在此技術上的主要計畫，於2020年10月由歐洲氫能汽車聯合計畫(Joint Initiative for Hydrogen Vehicles across Europe project，簡稱JIVE)公告，計畫由燃料電池與氫能聯合企業(Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking，簡稱FCH JU)共同資助。此外，首50輛公車現已投入營運。 英國亞伯丁(Aberdeen, UK)、法國歐塞爾(Auxerre, FR)、西班牙巴賽隆納(Barcelona, ES)、英國伯明罕(Birmingham, UK)、荷蘭埃門(Emmen, NL)、荷蘭格羅寧根(Groningen, NL)、英國倫敦(London, UK)、荷蘭南荷蘭省(South Holland, NL)、義大利南提洛省(South Tyrol, IT)、法國土魯斯(Toulouse, FR)和德國威斯巴登(Wiesbaden, DE)等11個歐洲的城市或地區，將會藉由JIVE於2021年末成為有運行氫氣公車的地方。 FCH JU的執行董事巴特·比比克(Bart Biebuy...

原文 (英) 巴黎大眾運輸公司(Régie Autonome des Transports Parisiens, RATP)正在測試一款新的制動零件材質，這是來自西屋氣韌技術(Westinghouse Air Brake Technologies, Wabtec)的「綠色磨力」(Green Friction)系列，可透過減少煞車產生的粉塵來提升隧道空氣品質。 最初的工作台測試(Bench Tests)模擬郊區鐵路(RER)A路線上的MI09型列車運行狀況，包含制動性能及顆粒物的大小與數量，比較列車目前使用的材質之後，評估最適合用來當作摩擦煞車的材料，並將最後被選中的材料拿來測試。最後，西屋氣軔發現可以減少90%的顆粒物產生，總裁莉蓮·勒魯(Lilian Leroux)表示：「全世界的軌道運輸業者都在找尋一種沒有顆粒物產生，又要兼顧性能、耐用及安全性的材料，作為改善隧道空氣品質的解決方案。」 目前巴黎大眾運輸公司已列出改善隧道空氣品質的四大計畫，包含在亞歷山大‧杜馬斯(Alexandre Dumas)站測試離子空氣清淨機、要求列車營運時盡量採用電磁煞車並讓維修車輛朝向柴電雙用動力、投資4,900萬歐元改善隧道通風，以及制訂空氣監測計畫等。

原文 (英) 科隆運輸公司(Kölner Verkehrs-Betriebe AG, KVB)與阿爾斯通集團德國分公司、基佩電氣(Kiepe Electric)簽訂了價值3.63億歐元的合約，用於購買64輛西塔迪斯(Citadis)低地板電車，並保留47輛選購權，以應對德國市場的需求。根據科隆運輸公司在2020年11月24日宣布的訂單之中，這64輛電車包含62輛長6公尺的電車，以及2輛長3公尺的電車。預計在2023年底，會有兩輛長編組電車及兩輛短編組電車完成交付，進行一年的測試之後，其餘的車輛就會在2024年底開始陸續交付。 這一批電車主要是用來替換原有的124輛龐巴迪K4000電車，另外科隆運輸公司表示，使用長編組電車可以減少對兩組編成列車的需求，進而降低事故風險並提供更大的容量與更多的車門。因此，未來在最繁忙的一號線上，會採用90公尺的長短編組營運，甚至在更未來的九號線上。 新的電車將會配備大窗戶、柔和的照明、寬大的獨立座椅及旅客時資訊顯示螢幕。每列車兩側都會各配置10組車門，並配備駕駛補助系統、可偵測80公尺距離的防撞系統及雨水偵測器，方便進行預防維護作業。整列車具備六組轉向架與鋼製車體，以應對德國市場的需求。阿爾斯通在該合約之中佔有60%的金額比例，列車將會在巴塞隆納的工廠組裝，轉向架則是從法國供應。阿爾斯通德國分公司總經歷約格·尼古塔(Jörg Nikutta)表示：「上一次我們與法蘭克福運輸公司(Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main,VGF)簽訂合約後，又簽署了這一份訂單。這進一步證明了我們的旗艦電車成功打入國際市場。我們的電車將為乘客提供最高品質的舒適度，並將協助科隆運輸公司應對都市交通挑戰。」 電氣元件由德國的基佩電氣提供，執行委員會成員余爾根·懷爾德(Jürgen Wilde)表示，這是該公司有史以來最大的訂單。此外，韌機系統採用由克諾爾(Knorr-Bremse)的液壓煞車系統；空調系統採用梅拉克(MERAK)的創新空調以滿足永續發展需求，採用二氧化碳為基礎的製冷劑，也可利用列車運轉餘熱供應暖氣。

原文 (英) 瑞典車廠斯堪尼亞(SCANIA)計畫在總部所在地南泰利耶(Södertälje)投資一億歐元設置電池組裝廠，如此一來就可以提高旗下的卡車、電動公車及引擎的相容性。 該廠商指出，第一步驟就是建造一座一萬八千平方公尺的工廠，預計在2021年初就會動工，目標是2023年全面投入生產。大客車部門的高級副總裁安娜·卡莫·席爾瓦(Anna Carmo e Silva)表示，斯堪尼亞出產的市區公車系列(Scania Citywide BEV)的量產化，至今仍在起步階段。這座工廠將會設立於南泰利耶的底盤組裝廠附近，生產項目包含電力模組與電池組的組裝，這些原料都是從位於謝來福特奧(Skellefteå)的諾斯福特(Northvolt)電池工廠而來。組裝好的電池模組，就會變成專為斯堪尼亞量身訂做的電池系統。 斯堪尼亞在2015年就開始出產混合動力客車，並在2019年推出了第一款全電動客車系列。最近，斯堪尼亞又推出了插電式混合動力卡車及全電動卡車，預計到了2021年會量產化；電動的工業及船用引擎也正在研發中，未來更將強化以南泰利耶為中心的生產流程。 電池組裝廠將會雇用200名員工，其中大部分都是自己公司內部招募而來。從生產到交付的過程將以高度自動化完成，其他需要手工處理的項目，也會讓員工進行電氣安全及工安保護相關培訓。最後，電池組將會依照不同的用途量身打造，送到附近的底盤組裝廠，用於生產電動車或內燃機載具。此外，斯堪尼亞也宣布要投資1,550萬歐元投資電池實驗室，這個實驗室屬於南泰利耶的研發設施之一，預計2021年秋天完成並投入運作。這個實驗室會有三個250平方公尺的測試空間，用於提供電池、電力模組與電池組的測試，同時也設置了樣品準備設施，用於改善工作環境、工作安全及測試時間。 這座實驗室可以提供-70度至40度之間的耐候性測試，並讓工程師找出最佳的電池運作條件，例如溫度設定點、充電狀態及功率曲線，如此就能針對不同客戶量身訂製相對應的電池，或是提升既有的電池壽命。新的電池實驗室還具備一個氣候實驗室，這個設施已經在今年初啟用。透過這個實驗室，能夠讓電動公車或卡車在不卸載電池的情況下測試性能，其測試方式是讓車輛停在實驗室並連接設備。 斯堪尼亞的研發主管克萊斯·埃里克森(Claes Erixon)說：「隨著研發速度的加快，實驗室將能增強我們量身打造電池的能力。在每年推出新產品及電...

原文 (英) 丹麥國鐵(Danske Statsbaner, DSB)跟北歐銀行(Nordic Investment Bank, NIB)簽訂四億歐元的綠色貸款，用於進行2020~2025年間的車隊購置計畫。貸款的期間為15年，將購置42輛西門子電力機車、100多列電聯車(EMUs)及新的客車廂(Coaches)，並建置三座機廠，作為十年計畫的一環，目標就是要在2030年達到碳中和。 北歐銀行總裁亨里克·諾曼(Henrik Normann)在2020年11月10日表示：「這項投資是丹麥政府碳排放政策的一大步，也預期未來公共運輸的使用需求將會增加。更好的連結性與更高效率的服務，將會有助於未來鐵路的轉型。」 丹麥國鐵執行長弗萊明·詹森(Flemming Jensen)表示：「丹麥鐵路的車隊升級為綠色議程做出了貢獻。這是一筆持續數年的巨款，感謝北歐銀行信任丹麥國鐵，願意給我們長期融資，代表我們在環保運輸的舉措得到認可，我們也很滿意可以從可信賴的來源獲得資金。」並補充：「搭乘丹麥國鐵的城際列車，排放的二氧化碳比使用柴油或汽油車少四到五倍，而且還可以避免塞車。我們必須保持並擴大這種競爭優勢。」

原文 (英) 葡萄牙廠商卡埃塔諾(CaetanoBus)向比勒費爾德(Bielefeld)的客運業者提供了四輛氫燃料電池公車，其營運業者是莫比爾移動(moBiel GmbH)。這也是該公司研發出來的第一批氫燃料電池公車，它們將會在市區的公車路線上進行測試。無獨有偶，近期巴塞隆納也採購了八輛氫燃料電池公車。 比勒費爾德位於杜塞朵夫跟漢諾威中間，隸屬於北萊茵-西伐利亞州(北威州，Nordrhein-Westfalen, NRW)。對於氫燃料電池公車，州政府將會對加氫站及公車本身分別補助90%及60%。因此，等到加氫站建置完成後，氫燃料公車就能在2021~2022年間上路，預計將會配置在29號路線上測試。加氫站是由法國法瑪通集團(Framatome)的子公司「獲益」(Erlangen)提供，預計會設置在比勒費爾德-西根(Bielefeld-Heepen)的垃圾焚化廠，這裡也將會變成氫燃料公車的基地。 莫比爾移動總經理馬丁·烏克曼(Martin Uekmann)表示：「我們的監事會在2018年秋季決議要來測試氫燃料公車時，就想到不能用現有的技術，而要採取創新的方案。我們的遠見已經獲得證實，現在已經達到了重要的里程碑。但是為了要釐清規範跟獲取資金，我們花了大量的精力跟耐心在招標跟合約上面的問題。」 莫比爾移動的計畫主持人格哈德·薩瓦斯基(Gerhard Sawatzky)表示：「試運行能夠彰顯我們的既定目標，它的管理方式跟平常車隊管理相去不遠，這比管理電池電動公車還有競爭力。」 卡埃塔諾的商務執行長梅野晃平(Kohei Umeno)則表示：「比勒移動選擇了我們作為氫燃料公車的初始供應商，這就等於是認同我們的零排放交通技術。我們也很榮幸能跟比勒移動合作，共創綠色運輸的革命。」 該款電動公車型號為「CaetanoBus H2.City Gold」，在2019年公車世界大展上首度公開，且提供10.7公尺跟12公尺兩種版本，並可選擇LHD跟RHD(左駕跟右駕)兩種型態。其中，儲氫槽跟燃料電池都置於車頂，以節省車內空間；車上還配置了一顆鈦酸鋰(Lithium-titanate battery, LTO)小電池。氫燃料公車的優點是九分鐘可完成燃料補充，同時又具有高度的自由性，不會影響到日常市區公車車隊營運。在這款電動公車上，氫燃料一次加滿可以開400公里，且因為使用了60kW的豐田燃料電...

原文 (英) 摩洛哥卡薩布蘭卡運輸單位(Casa Transports)與法國開發署(Agence Française de Développement, AFD)已簽署了合約，包含十億迪拉姆(31.9億台幣)貸款與550萬迪拉姆(1,754.73萬台幣)技術補助款，以支援卡薩布蘭卡輕軌T3路線及T4路線的建設。輕軌T3路線全長14公里，共設置20個車站；輕軌T4路線全長12.5公里，共設置19個車站。兩條路線將同時建造且使用一樣的時程表，預計在2023年完工。 輕軌建設的經費約70億迪拉姆(223.33億台幣)，將與阿爾斯通(Alstom)簽訂1.3億歐元的合約，以提供66輛Citadis X05系列電車，並保留22輛選購權。根據11月5日簽訂的合約，阿爾斯通將提供五輛編成的全低地版電車，總長64公尺、可容納630位旅客。阿爾斯通之前也為卡薩布蘭卡T1及T2線提供車輛、號誌及電力系統，它們採用的是124輛Citadis X02系列電車，並表示新的電車將能反映卡薩布蘭卡的歷史和文化。 輕軌電車將會由不同的工廠負責生產零組件，其中核心系統將在阿爾斯通於法國的多處工廠分別進行，例如菲斯(Fez)的工廠負責生產機電設施及關鍵技術；拉羅謝爾(La Rochelle)工廠負責專案管理及工程；瓦倫西安(Valenciennes)工廠負責內裝設計；奧南斯(Ornans)工廠負責牽引電機設備；維勒班(Villeurbanne)工廠負責電子設備；普羅旺斯的艾克斯(Aix-en-Provence)工廠負責速度量測及數據系統；塔布(Tarbes)工廠負責斷路器；聖旺(Saint-Ouen)工廠負責設計。部分系統則由其他國家生產，例如牽引系統在比利時沙勒羅瓦(Charleroi)完成；轉向架在西班牙赫塔菲(Getafe)完成；子系統由摩洛哥廠商生產。最後，整車將會在巴塞隆納完成組裝。

原文 (英) 威斯巴登(Wiesbaden)在2020年11月1日舉行輕軌計畫全民公投，共有46.2%的投票率，其中有62.1%的選民反對都市輕軌建設案。因此，都市軌道運輸公司(CityBahn GmbH)提出連接美因茨(Mainz)、威斯巴登(Wiesbaden)、陶努斯泰因(Taunusstein)及巴特施瓦爾巴赫(Bad Schwalbach)的輕軌計畫被迫中止。 原計畫中的輕軌路線為1000毫米軌距，總長35公里並透過阿爾塔爾鐵路(Aartalbahn)銜接美因茨的輕軌路網。反對者表示蓋輕軌成本太高且佔用道路空間，而且許多樹木都要被移除，需要耗費4.26億歐元；不過關於是否需要砍樹的議題仍然被支持者懷疑。現在，交通部門正考慮建設有導軌的公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)，但這將會更加佔用道路空間，因為還要建設大型混凝土導軌，中央對於地方公車的補助款也會減少。 都市軌道運輸公司總經理烏韋·希爾特曼(Uwe Hiltmann)表示：「市民們沒有意識到這是千載難逢的機會。」萊茵高-陶努斯地區交通局長昆特·杜林(Günter F. Döring)則說：「輕軌計畫不該是這種結果，且非常遺憾的是市民都被虛假的訊息洗腦了。儘管結果令人失望，我們也不會任其自生自滅，而是要為地方軌道建設而戰。」