Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 在2019年9月20日，時任德國總理梅克爾宣布了一項預算540億歐元的新政策，用以緩解氣候變遷的影響，其中有一大部分是投資在鐵路上面。為了減少運輸對於環境的影響並促進旅次轉移，德國聯邦政府將所有超過50公里以上的鐵路車票進行減稅，由原本的19%下降至7%左右。這是由聯邦運輸部長安德烈亞斯·舒爾(Andreas Scheuer)提出的計畫，並獲得時任財政部長奧拉夫·舒爾茨(Olaf Scholz)認可，鐵路減稅之後的差額將由航空票價支應。 德國國鐵立即承諾將放棄原本漲價的計畫，同時將降價後的效益回饋給乘客。執行長理查德·盧茨(Richard Lutz)表示，這相當於降價10%的費用，像是最便宜的城際高鐵(ICE)票價為19.90歐元，調整後為17.90歐元，如果拿會員卡(Bahncard)則可以折扣到13.40歐元。德國國鐵預測，降價之後每年可以增加500萬人次的旅客量，這也有助於實現年運量2.6億人的目標。 為了因應乘客增加的趨勢，德國國鐵也將採購30列高速列車，時速至少要在300公里以上。未來三年內，將有74列ICE4編組完成交付；到了2022年底，ICE車隊將從282個編組增加到386個編組，每天就可以多提供超過一萬三千個座位。因應氣候變，遷德國政府也承諾將從2020年到2030年間，每年從德國發展銀行融資10億歐元，用以進行基礎建設的現代化工程，並提升路線容量，同時對某些路線進行電氣化，以實現節能減碳的目標。 然而鐵路遊說聯盟(Allianz pro Schiene, ApS)認為政府的政策方向還是含糊不清，常務理事德克·弗萊格(Dirk Flege)表示：「在《 2030年氣候保護計畫》的報告書當中，提及鐵路的項目沒有像公路運輸一樣，做出具體的承諾。」鐵路遊說聯盟強調，政府刻意避開「廢除電力及可再生能源稅」的議題，這將使鐵路跟其他運輸方式相比，更加處於明顯劣勢的狀態。但是，鐵路遊說聯盟對運輸部門將依法訂定每年的減排目標表示樂觀，至少隨著時間的的前進跟各界壓力之下，政府就能履行減少溫室氣體排放的承諾。 至於由新進鐵路業者組成的「全鐵協會」(AllRail)則描述這是鐵道界的黑暗日，稱政府只是拿氣候變遷當藉口發錢給德國國鐵，這只會對其他鐵路業者形成壁壘。全鐵協會認為要讓旅次轉移，就是要讓鐵路事業有更多競爭者加入。

原文 (英) 紐約時報上的一期頭條新聞，以「國家造成非汽車死亡人數增加」為標題另一則新聞則說：「美國現在的行人死亡人數已經來到三十年以來的新高峰。」這兩個事件看起來是幾周之內的事情，但實際上前者是1924年、後者是2019年，至今看來仍令人感到嚴肅。 一百年以來，我們還是沒有辦法解決交通事故的問題，所以如果我們要改變方針，就必須調整對街道安全的認知及策略。從1925年以來，交通領域就一直用「3E」當成治理交通的三大要素及指導原則，但在上個禮拜(9/8到9/14之間)，運輸顧問公司「工具設計」(Toole Design) 提出了新的「交通3E」宣言，認為道德(Ethics)、公平(Equity)及同理心(Empathy)才是所有交通政策的最高準則。 「運輸專家工作最大的秘密，就是減少旅次跟促進運輸安全及效率。但是那些只會工程教育執法的專家們，很多人都想不透，警察說撞車是執法問題、工程師說撞車是工程問題，然後規劃者說是人類自己的行為就有問題，要把他當人看、好好教育他。所以各自鑽研自己的領域，最後就無法顧全大局。」 在傳統的3E關點之下，道路設計就是這三個大圓的重疊區域，所以就會叫行人停看聽，然後針對超速的駕駛跟違規穿越馬路的行人罰錢。從這種狹隘的觀點來看，就會產生一種問題，沒有人會去思考出整合各種不同專業角度的解決方案，於是產生政策空白區，不僅失焦又錯失機會。而很多城市都有制訂政策，但都只有重點街道而不是整個成市的大多數街道，加上投資在拓寬、新建道路的經費遠高於公共運輸，於是延續了塞車、汽車依賴及交通死亡事故的無限迴圈。 (臺灣還有更進階的叫作慢看停，這裡不會幫你加深記憶，但國考會加分。) 在過去三年內，每年因為交通事故死亡的人數都超過四萬以上，而零死亡願景(Vision Zero)就是一個消除交通事故死亡的計畫，用更有系統性的方式來挑戰傳統的3E理論。但是，如果不去研究所有交通上的政策，零死亡願景跟本無法發揮效果。以紐約市為例，零死亡願景在2014年被引入，但至今紐約的事故死亡率還在上升，雖然車禍的原因有很多種，但安全倡議者指出，買車跟租車就是製造交通擁擠跟衝突的來源，然後又沒有適當的基礎設施(例如自行車道)才會發生這種問題。 另外在休士頓，政府花了七十億美金蓋高速公路，卻又制定零死亡願景，這是相互矛盾的，因為前者是在鼓勵人民開車、後者則是要求盡量減少汽車。華府也一樣...

原文 (英) 一條讓漢堡高鐵公司(Hamburger Hochbahn)追求公車電氣化的道路被鋪平了，繼20輛賓士電動公車和10輛索拉里斯(Solaris)電動公車組成的墊腳石之後，漢堡高鐵計畫將在2021至2025年間購買大量的公車，包含電動公車跟燃料電池公車，現在招標程序已經啟動。 該計畫源自於漢堡市議會的倡議，該倡議要求客運業者自2020年開始只能購買電動公車。這也可以追溯至國家的環境倡議上，這項倡議將漢堡列入首批公車電氣化的城市，因此到了2021至2022年間，會有100輛電動公車被引進，而其中50輛是電動絞接公車。漢堡高鐵則表示，到了2022年底，總共會有160輛公車加入車隊運行，最終目標則是2030完成整個車隊的汰換。 漢堡高鐵可以買這麼多電動公車的秘密，就是買電車有補貼、開電車可以減空污，且漢堡高鐵已經是賓士電動版西塔羅(eCitaro)公車的第一客戶。本次招標的重點在於讓電動公車在機廠充電，這也是德國大多數城市的做法，但是也歡迎可以在中途快速充電的技術來投標，例如在終點站也充一次電，這樣可以擴大行駛距離。本次採購案的重點就是續航力，漢堡高鐵要求電動公車一次可以行駛兩百公里以上；絞接公車則考量重量問題，所以設定為150公里。 漢堡高鐵還考慮氫燃料電池公車作為長途路線的選擇，現在德國已經有兩種氫燃料車在運行，因此未來漢堡高鐵將推出一項開放式的資格認證系統，讓採購燃料電池公車的作業更加便利快速。漢堡高鐵執行長亨里克‧福爾克(Henrik Falk)表示：「只要我們的合作夥伴戴姆勒集團，或是其他廠商開始推出德國最新技術，可以把電動公車的電池替換成燃料電池，我們也會拿來在自己的市區公車路線上測試。」

原文 (英) 位在維吉尼亞州的泰森角(Tysons)希望可以從一座位在郊區的辦公園區，變成一個充滿居民、就業機會及文化的實體都市。根據完整計畫，泰森角的目標是在2050年成為費爾法克斯縣(Fairfax)的都市中心，但人們更擔心的是到達當地的交通問題，以及如何在這四平方英里的範圍內四處通行。 以現況而言，在泰森角要走路或騎腳踏車都很難。在航空及高速公路發達的時代之下，這種邊緣城市(Edge City)像雨後春筍般地出現，當然它服務的就是汽車，而不是行人跟自行車。但是一個適合步行的地方就像是一個好客的環境，一個成功發展的都市讓人們想要留在這裡生活及玩樂，步行空間就是一個關鍵因素。費爾法克斯縣交通局(Fairfax County Department of Transportation, FCDOT)總監湯姆·比斯亞德尼(Tom Biesiadny)表示，宜步性(Walkability)就是未來發展的關鍵。而宜步性對於生活中採取的不同運輸方式非常重要，包含人們去上班、去吃午餐、去乾洗店或回家所需的移動能力，這關乎到交通局的所作所為。 在2010年核定的新訂計畫中，費爾法克斯縣針對運輸現況做了一次分析，發現宜步性是一項亟需改善的項目。「我們必須要有能力在這裡行走，最好是跟開車和搭乘大眾運輸一樣方便。」比斯亞德尼補充，「如果你在泰森角唯一的旅遊方式是開車穿過這座都市，那都市不會自己運作，必須要有一個非常方便且高效的人行路網才行。」 因此，費爾法克斯縣交通局已經花了三億美金在改善縣內的步行環境，包含人行道、自行車道及公車站。確切的金額，本文將會不斷聯繫縣政府並滾動更新。「泰森角正在以偉大的方式轉型。隨著捷運銀線的到來，它展現了很多可能性。」北卡羅來納州聰明成長聯盟(註)的經理比斯亞德尼表示：「泰森角的優點在於全盤規劃，並實際去了解關於宜步性的改善方案。」 聰明成長聯盟的宗旨在於促進該地區的宜步性、兼容性及公共運輸導向發展。而比斯亞德尼本身也是自行車促進聯盟的成員，他對該地區自行車環境的感受非常深刻。「泰森角的都市再生有一個非常大的願景，但是過渡期當然會有一點顛簸。一條寬廣的道路對於汽車而言是非常流暢的，但對於行人跟自行車而言是危險的，而且非常不舒服。如果你在炎熱的夏天跟寒冷的冬天去使用，那真是一個漫長的旅程。」 比斯亞德尼指出：「目前最新完工的人行道是沿著123號公路及7號公...

原文 (英) 在2019年8月，卡夫(CAF)與沙皮爾工程與工業公司(Shapir)共同投資的環遊耶路撒冷(TransJerusalem J-Net)聯盟擊敗了其他六家競爭者，包含以色列本土的詩坤與比努伊開發(Shikun & Binui)、艾吉德運輸(Egged)、中國中車(CRRC)、西班牙康薩工程(Comsa)、葡萄牙埃法泰克鐵路設施(Efatec)及波蘭某城市的市政交通公司(Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, MPK)，獲得了公私合營(PPP)特許權，在耶路撒冷建設及營運輕軌綠線。該聯盟屬於一種特殊目的實體(Special Purpose Vehicle)，各成員在這個新成立的實體中持有相同的股份數量，卡夫則表示其持有的股份價值約為五億歐元(5.6億歐元)。 其中，經營權將為期15年並得展延至25年，營運範圍除了綠線本身的20.6公里路線之外，還包括紅線延伸線的6.8公里，合計共53座車站，兩項專案將於2025年完工。紅線原本的路線已在2011年完工，長13.8公里，共有23站，日運量約14萬五千人次，而卡夫除了將為綠線提供114列輕軌電車，還將協助更新紅線原有的46列阿爾斯通西塔迪斯(Alstom Citadis)電車，並負責建置號誌、機電及電力系統，並監督其整合。

原文 (英) 賓士電動版西塔羅(eCitar)系列公車首度打進斯堪地那維亞半島及盧森堡市場，獲得總共20輛車的三個訂單，並將賓士電動公車的運用範圍帶出德國境內。繼漢堡、柏林、曼海姆、威斯巴登以及德國國內的更多訂單之後，賓士現在為電動版西塔羅系列推出首批外銷的版本。賓士指出，這20輛外銷產品跟基本款差異頗大，但高品質的設備、雙層玻璃、滑塞式自動門、城際專用舒適座椅及 USB 插座等設計都沒有減少。 其中一家業主埃米爾·韋伯航運(Voyages Emile Weber)選購了9輛雙門電動公車，配備12個高壓電池組，總容量為292千瓦/小時。除了豐富的設備，座艙配色設計也非常吸引人，從座椅、扶手到側壁飾板都是紅色的，地板則是溫馨的木質材料。 另一家業主挪威客運(Norgesbuss)是一家擁有超過700輛公車的大型集團，是挪威公共運輸的領導品牌。該公司訂購了6輛電動公車用於奧斯陸，加入同為新購的17輛 Volvo 7900 電動車隊共同服務，以對抗競爭對手統一客運(Unibuss)的40輛 VDL 電動公車。這6輛電動公車為三門配置，搭載10個高壓電池組，使總容量達到243千瓦小時，同時也在車頂配置集電弓，用於中途快速充電以維持續航力。此外，在斯堪地那維亞半島，駕駛座必須配置酒測儀，入口區也要增設地板加溫設備。 歐洲最大客運業者之一克瓦拉山客運(Bergkvarabuss)堪稱是瑞典第一個引進電動版西塔羅的業主，這家公司的車隊規模超過1000輛，最近也引進了5輛電動公車，以服務瑞典南方大城馬爾摩東邊60公里的Ystad鎮。這5輛車為雙門公車，配備12個高壓電池組，總容量為292千瓦/小時，除了法規規定的酒測儀之外，前後兩個門都配置輪椅渡板，並裝設視覺與觸覺響應的客艙信號系統、情境照明與高靠背及頭枕的皮革軟座。 戴姆勒集團銷售業務主管烏爾里希‧巴斯特(Ulrich Bastert)表示：「經過來自周邊各國的訂單內容顯示，賓士的公車是可以因地制宜的產品，他能夠依照各種需求改變其配備。」

原文 (英) 墨西哥城都會圈有超過八百萬人使用公共運輸，然而上班族每天都要在不安全的公共運輸環境之下通勤兩小時，尤其在2016年就有3667起交通事故與公共運輸有關，而且有超過90%的民眾反映他們擔心搭乘公共運輸的安全。不安全跟低效率的公共運輸營運狀況，也是眾多開發中國家面臨的問題，雖然私營車輛(例如計程摩托車)可以填補公共運輸的空白區域，但服務很差且缺乏管制。 透過科技導向的應用，可以提升公車的安全性、品質並促進永續經營。在2018年，運輸政策與發展研究所(ITDP)展開了一項實驗，以遠端監控設施來觀察墨西哥城兩條私營公車路線的狀況，其中一條路線由車隊A行駛，並裝上警報系統，讓駕駛員知道他們的駕駛行為已經超過了安全標準；另一條路線由車隊B行駛，但讓他們照常運行。結果表明，這種技術雖然簡單，但透過強而有力的政策干預，就能改善公共運輸的可靠度、安全性及效率，並降低能源消耗，無形中節省了車隊運作的成本與碳排放。 現代都市已經有越來越多的資訊可被取得，有助於規劃交通系統並改善既有的問題，使公共運輸變得更加便利快速。共乘服務(Ride Hailing)公司開發的手機應用程式越來越受到歡迎，尤其是在墨西哥城及聖保羅，但他們的數據始終沒有跟公部門分享。儘管現代科技早已可以提供即時訊息並簡化公車營運狀況，但實際上公部門花費大量資金來發展監控技術，還是難以充分蒐集或使用相關的資料。 大多數都市都在學習如何利用手機應用程式來改善交通系統，使其更加高效、永續及公平，包含在手機上面繪製非正式運輸系統的路線圖。然而最大的挑戰，還是來自於低收入族群：政府要如何透過這些數據，使最需要改善交通可及性的弱勢族群受益，並推出對環境友善的運輸系統？ 為了探索科技如何改善墨西哥城的交通環境，運輸政策與發展研究所的墨西哥分部在美國電信公司(American Telephone and Telegraph Company, AT&T)的協助之下，進行了一項簡單實驗，只關注兩個問題：安全及燃油效率。藉由完整的實驗架構，運輸政策與發展研究所安裝了一個GPS設備，並以美國電信公司的4G-LTE訊號來追蹤公車的移動狀況，包含位置、加速度、煞車、轉彎及油耗等資訊。 運輸政策與發展研究所追蹤車隊一個月來建立一個完整的基礎數據庫，然後在接下來的一個月啟動車隊A的警報裝置，並觀察駕駛行為的改變狀態；而車隊B則維持原...

原文 (英) 都市是一種由各種力量創造出的複雜有機體，但它的組織帶有規劃者跟執政者遺留下來的脈絡，而且影響了數十年。在美國，許多都市問題的根源就是種族主義，導致今日的都市還必須承受這些遺毒，所以今日我們應該要採取行動來評估相關的解決方案。 幾十年以來，規劃者以「都市更新」跟「清除貧民窟」的名義來消除各種聚落，包含由聯邦政府資助的1949年的住宅法案跟1963年的公路法案，然後用各種法律名義來限制這些居民的生存空間。所以，我們也可以合理解釋為何大多數公路建設都是選擇通過黑人居住的社區，但這並沒有成功消除黑人社區，因為這樣做只是把黑人社區從一個區域趕到另一個區域。 都市社會運動家簡‧雅各布(Jane Jacobs)撰寫的《美國大城市的死與生》就寫到這樣的景象，並描述這是史上最有影響力的政策，但結果反而是給政府本身額外的困擾，實際上也摧毀了具有發展潛力的社區。 公共運輸政策會影響都市裡的每個人，但對於中低收入的居民而言，這樣的政策影響格外重大。在舊金山灣區，某些人認為「缺乏公共運輸」是一種有意識的隔離策略，這樣做可以讓一些高級住宅區保持獨立性，最著名的案例就是美國建築師羅伯特‧摩西(Robert Moses)刻意將紐約長島某些天橋的高度降低，讓公車無法通過，這樣就能避免低收入的居民前往海灘。 房仲業者也是實現種族歧視的幫兇，例如用封鎖跟恐嚇來促使某些屋主用低價來引導某些種族的購屋者選擇特定區域的物件，進而促進實質的種族隔離。但這樣的做法導致了種族之間緊張的局勢的加劇，像是紐約布魯克林的一個低收入社區，最近要被重劃，有人認為這將導致居民流離失所；但也有人認為這是必要的都市更新，可以促進政府提供更多公宅。 這些案例並不是一項針對種族主義的罪狀列表，而是對於都市問題的複雜性與嚴重性進行深入探討，讓社會大眾知道社會問題無法單純靠都市設計來解決，因此文章中請來更多專家們分享一些建議，至少讓「設計」成為促進都市平權的起點。 1. 把設計師重新設計 哥倫比亞大學建築學教授賈斯汀‧摩爾( Justin Moore )認為，雖然設計師專注於解決都市問題並提出創造性的方案，但很少有人提出專業缺乏的問題，例如社會多樣性、深入的社區研究，以及設計教育領域的方法論。 他說：「我們有必要把設計師重新設計，給他們必要的工具跟能力，讓他們在所處的社群領域及社會環境中服務。設計師必須花費大量時間在學術跟專...

原文 (英) 全美城市交通官員協會(NACTO)宣布將與五座城市建立合作關係，包含亞特蘭大、波士頓、丹佛、明尼阿波利斯及費城，以期在2020年之前建立高品質的自行車與公共運輸路廊。這項工作是彭博「美國城市氣候挑戰賽」的一部分，主要用於幫助城市達到或超越近幾年減碳的目標。 交通運輸是美國最大的碳排放來源，政府如果要應對氣候變遷，從街頭開始採取環保行動是最有效的方式。從2019年5月開始的接下來一年半當中，除了全美城市交通官員協會本身，還有自然資源保護委員會(Natural Resources Defense Council, NRDC)和運輸公會(Delivery Associates)將會共同為每座參與城市提供技術及知識的支援，協助城市發展高品質的自行車道與公共運輸系統，吸引民眾使用並減少對汽車的依賴。 這項合作關係建立在全美城市交通官員協會的「加速器模組」之上，該模組不僅可以幫助都市完成基礎建設，也能有助於凝聚內部共識，並輔導城市提供相關的培訓課程及設計方案。它提供的不只是專業知識，還會召開研討會，並與全美其他82座城市的相關部門建立開放的溝通管道，以促進經驗交流與資訊分享。而當2020年挑戰賽結束時，這五座參與城市將會展現明顯的變革，包含自行車與公共運輸的基礎建設、增強低碳運具的獲取能力、內外部資訊的整合與透明化等，以促進以人為本街道的建設。 全美城市交通官員協會董事長科琳·基斯納(Corinne Kisner)表示：「街道本身具有極大的潛力。在80%以上的都市公共空間之中，街道是都市採取行動的重要資源，如果提供更多空間給高品質的自行車與公共運輸建設，低碳運具不僅具有吸引力，而且安全可靠。這些參賽城市正在做的，就是透過挖掘街道的潛力，逐步實現公平的低碳未來都市。」 聯合國氣候行動專員麥可·R·彭博(Michael R. Bloomberg)表示：「有鑑於聯邦政府沒有能力完全應對氣候變遷，地方政府更應該加強作為。這些城市正在做這樣的事，我們也很高興能夠給予支持，因為他們制定了創新的低碳政策，以減少碳排放、振興經濟並淨化空氣，這正是我們需要的。」 自然資源保護委員會交通與氣候主任阿曼達·伊肯(Amanda Eaken)表示：「交通是美國碳排放量最大的單一部門，這些市長們正在引領重塑市區道路的方式，並優先考慮民眾需求，這是美國城市減少排放與邁向永續未來的機會之中，最具...

原文 (英) 美國最大的電動公車廠商普羅泰拉(Proterra)將與米其林合作，針對電動公車的輪胎技術進行優化。這種優化過後的輪胎將被命名為「X InCity Energy Z」，可以降低輪胎滾動時的阻力，並增加承載力及牽引力，提高電動公車的續航力及性能。新的輪胎技術在5月21號的美國公共運輸協會移動力會議(   American Public Transportation Association Mobility Conference) 上揭幕，採用米其林的最新胎面膠技術來改善滾動阻力，從而擴大電動公車的續航力。 普羅泰拉表示，這種輪胎將被作為旗下產品的標準配備，除了增強續航力的功能之外，新的輪胎技術能夠應對各種都市內部的惡劣環境，也針對所有季節及氣候的條件進行改良，並強化輪圈結構來強化耐用性。胎面也加入了三度空間矩陣溝紋技術，能在地面濕滑的條件之下發揮良好的牽引力，也取得了泥漿與雪地認證(Mud + Snow, M+S)與三峰雪山標記認證(Three Peak Mountain Snow Flake, 3PMSF)，符合嚴格產品測試條件，可在冬季惡劣天候與路況下運行，並符合美國輪胎製造商協會( U.S. Tire Manufacturers Association)與 加拿大輪胎暨橡膠協會( Tire and Rubber Association of Canada) 的最高標準。 米其林北美區總監表示：「我們很榮幸能與普羅泰拉合作，並將創新的力量用於推動永續發展。這種輪胎將有利於發展重型電動公車輪胎技術，符合我們長期以來的承諾與雄心，特別是在推動都市節能減排的解決方案上面。」 普羅泰拉執行長瑞安·波普爾(Ryan Popple)表示：「創新是我們的文化核心，高性能的公車要能整合所有高性能的技術。我們是電動車輛及電池技術的領導者，但我們也在創新，以提高電池容量及耗能效率。我們很自豪能夠推出第一個輕型公車專用底盤，並與米其林這種領導品牌合作，共同將新的輪胎技術投入市場。」