Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 明尼阿波利斯的案例是中階大眾運輸的典範，但美國有七座主要城市的「密集性大眾運輸」建設，只能服務當地不到八分之一的人口。 在運輸與政策發展研究所(ITDP)的最新報告《永續運輸指標》中，透過人口普查及和就業資料來建立都市大眾運輸的服務基準，發現美國有很多城市無法透過公共運輸來串連大宗旅次，其中有超過三分之一(且都具有重大的氣候變遷風險)的美國都市，是建立在未推出任何實質大眾運輸系統之上，並在沒有大眾運輸系統的情況下發展。 這份《永續運輸指標》定義了評估大眾運輸系統的標準，然後套用在美國的二十座城市之上，並將其得分與加拿大及墨西哥的八個城市相互比較。報告書作者喬‧切斯特納特(Joe Chestnut)表示：「我們知道都市在沒有實質交通計畫的情況下會發生什麼情況，因為我們已經在南半球和美國南部一些快速發展的都市中看到了這種情況。如果沒有其他選擇，中產階級的受薪階層將越來越依賴於他們的汽車，把越來越多的時間浪費在交通上，那些少數更富裕的階級就更加不會進入城市。」 與加拿大和墨西哥的主要城市相比，美國城市的公共運輸在平均而言，不論可及性、速度、舒適度還是易用性都居於後段。多倫多、溫哥華，加上芝加哥及紐約，是少數幾個用密集性大眾運輸就能服務到85%以上人口的都市。 明尼阿波利斯市也成為了大眾運輸的最佳案例之一，其人口的74%、就業場所的89%，以及所有低收入戶的84%，都在距離大眾運輸場站500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內。波士頓、芝加哥、紐約、費城、西雅圖及華盛頓哥倫比亞特區則是美國的少數例子，這些城市的大眾運輸的服務範圍，不論在人口、就業場所還是低收入戶，都可以達到70％以上的觸及率。 但是，越來越多的都市朝向正好相反的方向，很多快速發展的大都市還是完全依賴汽車來移動。孟菲斯(Memphis)就是這方面的經典，總人口的2%、總就業場所的不到10%，以及總低收入戶的2%，可以在500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內，找到服務密集的大眾運輸場站。納什維爾(Nashville)和聖安東尼奧市(San Antonio)只有不到十分之一的人口、不到四分之一的就業場所，以及不到十分之一的低收入戶，可以獲得密集的大眾運輸服務。有趣的是，洛杉磯是一座以塞車跟空氣汙染聞名的都市，但是有45%的人口、59%的工作場所和57%的低收入戶擁有大眾運輸服務。 這份報告發現，...

原文 (英) 福塔萊薩(Fortaleza)是巴西塞阿拉州(Ceará)的首府，近幾年已透過建立減速干擾設施、公車優先道和自行車基礎設施之後，交通事故死亡人數降至15年來的新低。福塔萊薩擁有260萬居民，人口正迅速增長，是巴西第五大城市和第四大最受歡迎的旅遊地點。然而從2010年到2015年，該市的私人運具數量增長了40％，而人口僅增長了5.7％，且機車的成長率是汽車的三倍，導致這座城市嚴重塞車，也成為該國死亡人數最高的城市之一。 幾十年來，巴西的交通規劃一直著重於提升汽車的使用環境，並以犧牲公共運輸、行人及自行車為代價。自1960年代以來，汽車工業一直是巴西經濟的中心，該國制定了有關擁有汽車的政策和獎勵措施，並修訂都市計畫法規，確保私人運具的容納、增加道路設計速率及服務容量，甚至確保到哪裡都有停車位。結果在過去十年中，巴西的公共運輸使用率下降了25％以上，而汽車的數量卻翻了一番。 在2013年，市長羅伯托·克勞迪奧(Roberto Claudio)當選後通過並啟動《福塔萊薩交通運輸立即干預計畫》(Plano de Ações Imediatas em Trânsito e Transporte, PAITT)來解決交通問題。該計畫要求交通政策必須採取永續的方法，強調公共運輸、交通安全措施、步行和自行車基礎設施；結果在2016年，交通事故監測系統顯示，當年的交通事故死亡人數是15年來最低的。 還好，該國已經擁有出色的永續都市交通監督架構。經過數十年的辯論的《國家城市交通政策》終於在2012年通過，將重塑國家交通計畫的方向並指導交通建設發展，強調公共運輸、步行、自行車，以及交通運輸與土地使用政策之間的整合。同時，加速成長計畫(PAC)也承諾為公共運輸基礎設施補助超過1500億巴西雷亞爾(約一兆台幣)。 但是，都市發展局最近的一項評估顯示，由於技術上的問題，在329個公共運輸計畫中，只完成了15個。社會大眾對政府施加越來越大的壓力，要求政府更加迅速且熟練地進行都市交通規劃，包括民眾參與、細部設計、確定資金來源，以便完整執行、監測及評估，確保規劃品質。 儘管巴西許多城市因政治或經濟問題而暫緩了大部分建設，但福塔萊薩展現了韌性和推動永續運輸的決心，反而從紐約和波哥大等先進城市的案例中汲取經驗，並與其他城市進行了密集的技術交流，也得到了非政府組織的支持。 而《福塔萊薩交通運輸...

原文 (英) 波蘭廠商「綠能觸角」(Ekoenergetyka)贏得了巴黎電動公車充電站的招標案，本案合約金額高達五千萬歐元，也是該公司在法國獲得的第一項合約，未來綠能觸角將在巴黎建置超過62個充電站。根據該公司新聞稿敘述，綠能觸角將提供超過62個個充電站，每個充電站最小輸出功率為50千瓦。而巴黎公共運輸處要求所有充電器必須在2019年8月以前完成，其中第一批充電站必須在2019年2月完成交付；合約亦包含維護、測試及其他售後服務，並且保固兩年。 巴黎市預計在2025年將所有市公車更新為電動公車，目前巴黎大眾運輸公司(RATP)已經具備800輛油電混合車、140輛生質能公車及74輛電動公車；且在今年三月，巴黎公共運輸處才與法國廠商休利茲(Heuliez)簽訂了五百至一千萬歐元的合約，用以訂購電動公車。其中，在邁向零排放公車的過渡期間，巴黎公共運輸處選擇了天然氣公車，近期波蘭廠商索拉瑞斯(Solaris)得標了48輛天然氣公車的採購案，預算為兩千萬歐元，第一批將交付18輛。 以天然氣公車而言，巴黎市公車最大的供應商仍以依維科(IVECO)為主，因為他們之前贏得了150輛天然氣公車的採購案。

原文 (英) 2018年零排放公車大會(Zero Emission Bus Conference 2018)在科隆舉行，吸引了超過370位決策者、客運業者及專家學者參加，且比起2016年第一屆在倫敦舉辦的大會，這次參與者增加了超過50%以上。在11月27日至28日的大會期間，與會者透過資訊與經驗的交換來促進關於新車採購及融資方案的交流，以加強各城市引進電動公車的意願。 在這兩天的議程中，來自歐洲各地的公車廠商展示了各種的零排放公車選項，讓與會者更能深入了解電動公車與氫電池公車的世界。其中，來自挪威的內爾氫能(Nel Hydrogen)也宣布將利用歐洲氫能公車計畫(H2 Bus Europe)在歐洲部屬600輛公車；運輸開發公司(Transdev)與阿姆斯特丹區域運輸公司(Transport Region of Amsterdam, VRA)也表示，未來幾年內將逐步升級其所屬的零排放車隊。 在會議期間，科隆市長雷克(Reker)也藉機簽署了《在歐洲大規模部署清潔能源公車的意向宣言》(Declaration of Intent on promoting large-scale deployment of clean, alternatively fuelled buses in Europe)並交給歐盟交通運輸署副署長瑪雅·巴克蘭·馬奇奇(Maja Bakran Marcich)。馬奇奇表示：「我們熱烈歡迎科隆市簽署《清潔能源公車宣言》，如果我們想為歐洲公民建立更乾淨、更健康的城市，我們就需要迅速採取行動，此時地方政府在實現歐洲脫碳方面可以發揮關鍵作用。」 北萊茵 - 威斯特法倫州經濟、創新、數位化及能源州務卿克里斯托夫·達默曼(Christoph Dammermann)則在演講中強調綠色公共運輸的重要性：「零排放公車能夠幫助我們實現長期的目標，並致力於實踐巴黎協定。零排放公車不僅是一項改革因素，也是一項「變化管理」(Change Management)的議題，它關係著更多的決策問題：區域能源供應與私人運具持有率。」 本次會議由元素能源(Element Energy)及氫歐洲(Hydrogen Europe)在「第二次歐洲氫能車輛聯合倡議」(Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe, JIVE 2)的合作架...

原文 (英) 富川市位於韓國的首爾跟仁川之間，是文化、資訊及工業重鎮，擁有近九十萬人口，也是首爾附近第二大的衛星城市。在20世紀70年代，富川面臨了龐大的人口增長，因此具備許多重要的基礎建設，包含四個高等學府、一個愛樂樂團及一個每年舉辦大型慶典的美麗公園。 在70年代，富川也跟隨著大公路主義的腳步，因此也帶來了後續嚴重的都市交通問題。除了建立了寬廣的主要幹道與高架橋，也將當地的溪流覆蓋成為道路；為了提供更多空間給車輛，人行道窄到無法通過，尤其是兒童、身心障礙者與老人。最後，富川面臨了發展困境，空氣汙染及開放空間的缺乏成為這座城市的夢魘。到了2010年，富川市政府改變了都市發展的方針，確立「宜步城市」為該市的發展願景，優先考慮公共運輸、自行車與步行，並建立了四大目標：提高步行的方便性、創建綠色網絡與都市森林、擴大自行車道路網、提升公共運輸使用率。 讓城市適宜步行不僅僅是「路網」本身，也必須創造「吸引點」讓人們停駐；而富川市採取的作法，是設計連接全市188個書館的步行路徑，如此亦有助於提升市民的文化水準。此外，富川市也在街道兩側開設書店與咖啡館，這些商店專門給弱勢族群提供書籍；在地鐵站開設的小型圖書館，也有助於提升民眾使用圖書館與公共運輸的意願，不僅行人數量增加，圖書館的使用率也大幅提升。 富川市也讓圖書館周邊的綠地增長40%以上，更不斷增加圖書館數量並擴大步行網絡。該市還透過與既有水系連結的植栽設計，創造出一個城市森林，改善生活品質並增進居民的健康。城市森林的建設納入公民參與的理念，由居民共同參與設計，並藉由捐贈及認養來創建、維護社區花園。自2017年以來，富川市開始修復過去被高速公路覆蓋、作為汙水排放用途的溪流，並建設長達40公里的水道系統以連接既有水系。富川市也利用新增的水系大量種植植栽以恢復生態系統，不僅人均綠地面積增加，也降低了都市熱島效應。 富川市重視自行車，因此建設了長達200公里的路網，並在地鐵站旁邊設置了停車點，實現無縫轉乘。該市還實施了七項自行車共享與維修服務，並舉辦一年一度的自行車活動節，讓自行車成為全民運動。從2010至2017年，富川市的自行車使用人口增加了11%左右；在2018年實施自行車強制險之後，使用人口更激增至26%以上，且所有市民皆受惠，內容包含傷害、住院、永久性殘廢及死亡。市府也計畫教導市民如何正確騎乘自行車，並規劃將自行車道路網擴...

原文 (英) 賓士公司於2018年11月交付了第一輛全電動公車給漢堡高鐵公司(Hamburger Hochbahn AG, HHA)，這輛車也是賓士生產的第一輛電動版西塔羅(eCitaro)公車系列，而該訂單總共有20輛電動公車。雖然漢堡高鐵公司只有訂購20輛電動公車，卻是德國史上最大一筆電動公車訂單，且供應商為德國本土廠商。而漢堡市議會已經決議，到了2020年，所有市區公車都必須採用電動公車。另一方面，歐盟委員會也決議補助1.07歐元來協助90個城市改造7000輛既有的傳統柴油公車，這些公車在2016年與2017年排放的氮氧化物超過當時的標準。 漢堡高鐵公司與漢堡運輸公司(VHH)為漢堡兩大客運業者，漢堡高鐵公司經營了111條公車路線，車隊規模超過一千輛。而漢堡是德國前五大城市之一，德國經濟週刊預測，到了2030年，整個漢堡共有超過三千輛電動公車運行。其他四大城市分別為柏林、科隆、法蘭克福及慕尼黑，漢堡排名第二，僅次於柏林。 而漢堡高鐵公司不僅向賓士購買了20輛電動公車，也向波蘭廠商索拉里斯(Solaris)訂購了十輛 12公尺級烏爾比諾(Urbino 12)電動公車，目前已有五輛運行。事實上，在2014年，漢堡捷運公司早已擁有兩輛索拉里斯的氫燃料電池雙節公車，長18.75公尺。賓士所屬的戴姆勒集團認為，推動電動公車是一項重要的創新計畫，透過電動公車的佈署將能加速公共運輸電氣化，且確信電動版西塔羅將能在短短數年內完全取代傳統燃油公車。透過電池技術的革新，賓士預估電動版西塔羅在2020年的市占率可望突破50%以上。 賓士推出的電動版西塔羅系列在2018年9月的漢諾威車展上首度發表，是首款在德國研發與製造的電動公車，其特點在於降低能源消耗並增加續航力。賓士的公車業務主管與漢堡市長共同出席交車儀式，並在典禮上表示漢堡捷運公司是當地公共運輸轉型替代能源的先驅。他也強調，電動版西塔羅是經過審慎考量及計算都市交通狀況的解決方案，這款車將對都市公共運輸電動化產生關鍵性的貢獻。

原文 (英) 一對工程師兼自行車倡議者，克里斯汀·貝特(Christine Berthet)和喬·雷穆托(Joe Realmuto)聲稱，他們已經找到能夠有效解決長期以來困擾紐約交通部門的問題，這個問題主要來自於為了保護行人與自行車而犧牲車流的時制設計。他們說，這個方法可以有效提高行人綠燈的時間，但又不至於影響車行號誌的續進帶，例如把主幹道的號誌週期調整為100秒，其中70秒為綠燈時相。 這兩位設計師受到交通部門委託，撰寫「騎車通過十字路口」的研究報告後，得到一個結論：「讓自行車與左轉時相分開通過道路」，又稱為「完全分離時相」，是確保安全的最佳方式，雖然仍有眾多細節問題有待廣泛討論。除了完全分離時相，還有另一種類似的時制設計為「延遲左轉」，其運作方式為在左轉時相中允許自行車優先出發，車行燈號則改為閃黃箭頭，代表車輛可以看情況左轉。 而政府官員及更多工程師也加入討論，進一步探討更優化的時制計畫，替行人、自行車及汽車找到更好的綠燈續進帶。而兩位設計師提出一個假說，假如自行車與行人的移動速度較慢，那麼在這45個路口之間，總能找到一個適合所有人的「綠色波浪」(Green Waves)。 接著根據模擬軟體的計算結果，70秒綠燈時相搭配30秒黃燈、紅燈及全紅時相可以為汽車駕駛創造出45個綠色波浪，亦即全程綠燈；也可以為自行車創造19個綠色波浪、為行人創造13個綠色波浪。這種時制計畫最適合曼哈頓的主要道路，且橫向道路交通流量少，可以降低它們的綠燈時相。 事實上，貝特在當地兩個社區倡導道路安全已久，他也是「分離時相」的死忠擁護者。雖然交通部門對此表示反對，他們不希望在綠燈時相時阻止自行車前進，但是他們的報告書又預言，將透過「完全分離時相」來減少自行車騎士在該路廊的延滯時間。 兩位設計師則希望他們的模擬可以做為可以提供給交通部門作為後續規劃的參考，他們認為這是一種從天而降的禮物(holy grail)，更何況安全不能妥協，對的事情做、不對的事情不要做。

原文 (英) 下圖分別為公車捷運系統與輕軌的渲染圖。其中一張是公車在自己的專用道上行駛，不受道路交通甚至號誌的影響，其外型流線、候車環境舒適，且乘客已經預先購票，可以在任意車門快速上下車；另一張則是把公車換成了路面電車，同樣在專用道上行駛且站體與車體風格一樣，差別只在於地面上是否有軌道。 ©  David Henshe &  Corinne Mulley ©  David Henshe &  Corinne Mulley 如果單就這兩張圖來看，我們沒有理由懷疑公車跟路面電車在搭車方式的差異，都行駛於專用道且都是在車站收費。然而當雪梨大學商學院的兩位學者，大衛·亨舍爾(David Hensher)與科琳·穆利(Corinne Mulley)將這兩張圖展示給六座澳大利亞首府的1370位市民看的時候，其結果是一面倒的狀態。實際上，在亨舍爾與穆利的研究中，除了這兩張圖之外，他們還展示了另外兩張圖進行對照比較，差別在於顯示老舊的公車與路面電車，然後要求受訪者按照「最想搭乘的運具」進行排序，結果有55%受訪者優先選擇現代化路面電車、18%優先選擇老舊路面電車、17%優先選擇現代化公車、10%優先選擇老舊公車。 而在不同的城市中，受訪者的偏好有些微差異。除了雪梨獲得49%的比例之外，其他五座城市的大多數民眾都將現代化路面電車排在首位；且雖然現代化公車總是比老舊公車排名更前面，但在六座城市中都不超過20%以上。而比較有趣的地方是，雪梨、墨爾本、坎培拉、阿德萊德、布里斯班及珀斯的民眾都很熟悉這兩種運輸工具，所以並未出現「民眾不認識公車捷運系統」的情節，尤其是阿德萊德與布里斯班根本就是公車捷運系統之都，但他們的市民仍舊優先選擇了路面電車，比例分別為53%與56%，且各有18%比例優先選擇現代化公車。 從非常表象的層面來看，亨舍爾與穆利的研究中提到：「民眾認為公車的形象較差，即使他變成了公車捷運系統，人們也認知到其中的關聯性而偏好非公車選項。」我們可能會認為民眾比較喜歡火車而不喜歡公車，但 根據其他調查研究的結果發現，這樣的簡化結論是不正確的 。亨舍爾引用前洛杉磯市長的話，表示：「人們普遍認為公車很無聊、火車很有吸引力，這種思維讓城市在高速發展中，要討論大眾運輸計畫時變得更加複雜。儘管先進的公車系統能以更低的成本達到與軌道運輸同等甚至...