翻譯： 明尼阿波利斯可能是美國汽車問題的解答

原文(英)

明尼阿波利斯的案例是中階大眾運輸的典範，但美國有七座主要城市的「密集性大眾運輸」建設，只能服務當地不到八分之一的人口。

在運輸與政策發展研究所(ITDP)的最新報告《永續運輸指標》中，透過人口普查及和就業資料來建立都市大眾運輸的服務基準，發現美國有很多城市無法透過公共運輸來串連大宗旅次，其中有超過三分之一(且都具有重大的氣候變遷風險)的美國都市，是建立在未推出任何實質大眾運輸系統之上，並在沒有大眾運輸系統的情況下發展。

這份《永續運輸指標》定義了評估大眾運輸系統的標準，然後套用在美國的二十座城市之上，並將其得分與加拿大及墨西哥的八個城市相互比較。報告書作者喬‧切斯特納特(Joe Chestnut)表示：「我們知道都市在沒有實質交通計畫的情況下會發生什麼情況，因為我們已經在南半球和美國南部一些快速發展的都市中看到了這種情況。如果沒有其他選擇，中產階級的受薪階層將越來越依賴於他們的汽車，把越來越多的時間浪費在交通上，那些少數更富裕的階級就更加不會進入城市。」

與加拿大和墨西哥的主要城市相比，美國城市的公共運輸在平均而言，不論可及性、速度、舒適度還是易用性都居於後段。多倫多、溫哥華，加上芝加哥及紐約，是少數幾個用密集性大眾運輸就能服務到85%以上人口的都市。

明尼阿波利斯市也成為了大眾運輸的最佳案例之一，其人口的74%、就業場所的89%，以及所有低收入戶的84%，都在距離大眾運輸場站500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內。波士頓、芝加哥、紐約、費城、西雅圖及華盛頓哥倫比亞特區則是美國的少數例子，這些城市的大眾運輸的服務範圍，不論在人口、就業場所還是低收入戶，都可以達到70％以上的觸及率。

但是，越來越多的都市朝向正好相反的方向，很多快速發展的大都市還是完全依賴汽車來移動。孟菲斯(Memphis)就是這方面的經典，總人口的2%、總就業場所的不到10%，以及總低收入戶的2%，可以在500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內，找到服務密集的大眾運輸場站。納什維爾(Nashville)和聖安東尼奧市(San Antonio)只有不到十分之一的人口、不到四分之一的就業場所，以及不到十分之一的低收入戶，可以獲得密集的大眾運輸服務。有趣的是，洛杉磯是一座以塞車跟空氣汙染聞名的都市，但是有45%的人口、59%的工作場所和57%的低收入戶擁有大眾運輸服務。

這份報告發現，低收入戶社區比其他社區對公共運輸的需求更大，卻無法得到更好的公共運輸服務。運輸與政策發展研究所對靠近大眾運輸場站且年收入不足兩萬美元的低收入家庭進行了調查，這些族群步行或騎自行車到大眾運輸場站只要不到十分鐘。調查報告顯示，雖然他們的旅次長度跟一般人沒什麼不同，但是在僅需高中學歷的就業機會中，幾乎沒有三十分鐘或六十分鐘內就可到達的工作場所，這導致最需要這些工作的低收入戶沒有辦法利用。

切特納特說：「美國人會講說，如果人們努力工作，他們就可以擺脫貧困，但是我們已經建立了使這種敘述成為不可能的城市。對於年收入不足兩萬美元的家庭來說，獲得可靠的汽車實在是夢寐以求，因為他們負擔不起的巨額費用。如果沒有足夠的公共運輸，社會階級根本不可能流動。」

大眾運輸成功的三大要素：密集、快速跟方便：

1. 密集：從早上七點到晚上九點，班距低於十二分鐘，而班次密集是增加公共運輸運量的關鍵，當然只有這樣還不夠，但這是一個重要的獨立預測指標。
2. 快速：讓大眾運輸工具慢慢塞在車陣中是大忌，至少要有公車專用道或輕軌專用道，車外收費(Off-Board Fare Collection)跟全車門上下車(All-Door Boarding)是讓大眾運輸變快的方法。
3. 方便：使用公共運輸最大的秘密，就是去沒有公共運輸到的地方就不能搭、去有公共運輸到的地方才會搭。因此公共運輸至少要能滿足最大宗的通勤旅次，當然最好還要能夠在你換工作、搬家、帶小孩上學、購物或是看醫生的時候也能用。這個衡量的指標就很多，像是日常生活的移動、公共運輸場站附近的工作機會、自行車基礎建設，或是都市紋理(例如街廓大小)，這些都是為了提供更加宜居的環境。

運輸與政策發展研究所的分析表明，良好的自行車基礎設施可以改善交通便捷性。對於城市而言，提供有保護性的自行車道是一種成本很低的方式，但可以增加公共運輸運量，從而解決最後一哩路問題；平均而言，自行車道可以為每座城市增加2.5%的密集性大眾運輸運量，或是兩萬一千人次。研究還表明，當人們有越來越多可以搭公共運輸就能到達的工作場所後，他們就會傾向於搭公共運輸去工作。一些公共運輸使用率高的城市，他們就傾向於創造高運量的大眾運輸路廊，例如用公車專用道、輕軌或地鐵行駛市中心的主要幹道；至於低公共運輸使用率的地方，就會採取停車轉乘(Park-and-Ride, P+R)，讓人們開車到場站，讓場站收集足夠的搭乘人口再集體運送到都市去。

切特納特補充：「氣候變遷正迫使人們重新思考全美的都市發展原則，並提供更多的交通選擇。積極改變的都市正在取得一些成果，而堅持汽車至上模式的都市正在落後。透過建立一套通用的基準，我們可以看到洛杉磯、西雅圖和明尼阿波利斯等城市，在改善無車化移動的方面已經有了明顯的進步。由於這些改善，這些城市將會更健康、更公平也更宜居。」

儘管美國對於改善交通運輸的總體情況不明朗，但明尼阿波利斯市卻是榜樣。雖然明尼阿波利斯市距離華盛頓哥倫比亞特區很近，都市規模雖然很小，但在公共運輸運量及公共運輸密度上表現亮眼；而在發展密度方面，還可以跟波士頓和費城匹敵，其中發展密度是建立優質步行環境的關鍵指標。

明尼阿波利斯的成功，部分歸功於《明尼阿波利斯2040》的公共運輸導向(Transit-Oriented Development, TOD)發展計畫，該計畫包括投資建設優質的自行車網絡、路外步道系統，以及創建35英里的保護性自行車道。明尼阿波利斯透過大幅提高自行車與公共運輸的可及性，讓公共運輸覆蓋率從64%成長至73%，為運輸與政策發展研究所評估報告的榜首，媲美波士頓與西雅圖等大型沿海都市。

相比之下，達拉斯是一個規模更大，但是因為公共運輸服務有限，在距離大眾運輸場站500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內，僅能服務到41%的工作機會、14%的低收入戶及11%的人口。明尼阿波利斯市議會主席麗莎·本德(Lisa Bender)表示：「明尼阿波利斯市刻意將交通與土地使用的決策結合在政策中，專注於在運輸路廊附近的開發來推動都市發展，並優先改善發展區域的基礎設施。我們已經做出了非常具體的承諾，要透過對公共運輸的投資來做為都市的發展目標，支持種族平等並應對氣候變遷。」