翻譯：軌道運輸比較吸引人？

原文(英)

下圖分別為公車捷運系統與輕軌的渲染圖。其中一張是公車在自己的專用道上行駛，不受道路交通甚至號誌的影響，其外型流線、候車環境舒適，且乘客已經預先購票，可以在任意車門快速上下車；另一張則是把公車換成了路面電車，同樣在專用道上行駛且站體與車體風格一樣，差別只在於地面上是否有軌道。

© David Henshe & Corinne Mulley

© David Henshe & Corinne Mulley

如果單就這兩張圖來看，我們沒有理由懷疑公車跟路面電車在搭車方式的差異，都行駛於專用道且都是在車站收費。然而當雪梨大學商學院的兩位學者，大衛·亨舍爾(David Hensher)與科琳·穆利(Corinne Mulley)將這兩張圖展示給六座澳大利亞首府的1370位市民看的時候，其結果是一面倒的狀態。實際上，在亨舍爾與穆利的研究中，除了這兩張圖之外，他們還展示了另外兩張圖進行對照比較，差別在於顯示老舊的公車與路面電車，然後要求受訪者按照「最想搭乘的運具」進行排序，結果有55%受訪者優先選擇現代化路面電車、18%優先選擇老舊路面電車、17%優先選擇現代化公車、10%優先選擇老舊公車。

而在不同的城市中，受訪者的偏好有些微差異。除了雪梨獲得49%的比例之外，其他五座城市的大多數民眾都將現代化路面電車排在首位；且雖然現代化公車總是比老舊公車排名更前面，但在六座城市中都不超過20%以上。而比較有趣的地方是，雪梨、墨爾本、坎培拉、阿德萊德、布里斯班及珀斯的民眾都很熟悉這兩種運輸工具，所以並未出現「民眾不認識公車捷運系統」的情節，尤其是阿德萊德與布里斯班根本就是公車捷運系統之都，但他們的市民仍舊優先選擇了路面電車，比例分別為53%與56%，且各有18%比例優先選擇現代化公車。

從非常表象的層面來看，亨舍爾與穆利的研究中提到：「民眾認為公車的形象較差，即使他變成了公車捷運系統，人們也認知到其中的關聯性而偏好非公車選項。」我們可能會認為民眾比較喜歡火車而不喜歡公車，但根據其他調查研究的結果發現，這樣的簡化結論是不正確的。亨舍爾引用前洛杉磯市長的話，表示：「人們普遍認為公車很無聊、火車很有吸引力，這種思維讓城市在高速發展中，要討論大眾運輸計畫時變得更加複雜。儘管先進的公車系統能以更低的成本達到與軌道運輸同等甚至更好的效果，但人們還是更偏愛火車。」

而在之前的研究中，亨舍爾將這種現象稱之為盲目的執著(Blind Commitment)並描述：「主要的觀點在於，對輕軌運輸系統的熱情近乎是盲目的執著，導致人們忽視了公車更具成本效益的發展潛力，甚至直接忽視僅須透過不須專用路權就能簡單改善的公車方案。」確實，有些人喜好某種運輸系統到達了意識形態的程度，然而就跟我們平常各種根深蒂固的「信仰」一樣，實際體驗之後就會發現這種盲目的執著已經瓦解。

亨舍爾與穆利深入研究之後發現，單靠人們看圖排序的行為不能解釋出所有的問題。相對地，民眾實際體驗之後的感覺會產生出對偏好的積極影響，例如過去一個月經常搭公車的人會更有可能選擇公車而非路面電車的圖片，然後如果他們每次上車都有位子坐，這個積極性影響還會再增加。而相較於過去位曾搭乘過公共運輸的人，過去一個月內有搭過公共運輸的人也比較偏好公車，因此總結而言：「公共運輸的使用經驗，可以塑造出民眾對公車或路面電車的選項偏好，並呈現出關鍵的影響力。」

同時，亨舍爾與穆利也懷疑雪梨市民對公車有如此高度評價的原因，在於雪梨市公車受訪之前剛好完成了重大改善；換句話說，人們一開始懷疑公車，但是搭過之後感覺又不一樣了。這樣的發現與2013年的一項研究相一致，該研究分析了44座公車捷運系統與57座路面電車系統，並顯示出軌道運輸的運量更高；但後來挑整了對運量的分析方式後發現，其實公共運輸吸引人最大的祕密就是服務品質好的贏、服務品質差的輸，如班次更密集、票證整合度更高的系統更能吸引旅客，證明服務品質比系統型式本身更能影響民眾的偏好，就是這麼簡單而已。

在另一項最近的研究中，亨舍爾與穆利與他們的同事向八個澳洲城市的1018位民眾呈現出一種比較性的交通方案，一張圖標示為公車捷運系統、另一張圖標示為輕軌運輸系統，然後兩者總經費一樣，但有20項服務與外觀設計上有所不同，包含建設工期、班距、旅行時間、票價及預估停車轉乘比例等。初步結果顯示，民眾比較之後偏好輕軌運輸系統；但後來研究人員要求民眾剔除掉他們認為無關緊要的服務，並且對「真正關心」的功能進行重新計算，最終結果呈現出民眾對公車的偏見徹底消失，正如同亨舍爾與穆利講的：「名稱不重要、效果最重要，系統名稱表達出來的意象不具備顯著影響力。」

所以從這些證據可以推論到，當我們讓一個人把選擇的項目縮小到他真正關心的功能時，公車捷運系統與輕軌運輸系統的差異就會趨於模糊，甚至變的無關緊要。然而，這個研究的重點並不是在證明所有人都會愛上巴士悠遊山海屯，實際上也真的有很多人不喜歡公車，他們的理由從合理的到令人不安的都有。有人認為火車代表著快速自由移動、公車則代表著一起塞在路上，卻又沒有隱私與路線靈活的機動性。此外，也有一些人有著「對科技的迷戀(Obsession with Technology)」而刻意選擇特定系統型式。

另外還有些人刻意追隨中央政府補助，今天政策補助哪一種系統就去採用哪種系統，這種人主要是公務員，例如以前我們可以在自動化捷運系統上看到這批人，現在又可以在輕軌運輸系統上看到這批人。然而不論這個偏好是否公平，對於某些人來說公車就是一種污名，例如美國運輸部在2009年對洛杉磯進行的工作坊中，發現民眾對於搭乘公車有一種相當一致且令人震驚的觀感：羞恥感。

「我覺得搭公車很丟臉，你在歐洲可能不會這麼想，但在這裡如果你搭公車，人家會問你是不是失業了？」

「搭公車的羞恥感非常濃郁。」

「如果我自己開車，然後看著公車上的人，這種感覺非常的可怕。」

假如這問題單純只是搭公車本身讓人感到羞恥，那我們其實可以進行政策行銷，打廣告來改善民眾觀感。實際上，根據2009年運輸部的研究中，紐約時報專欄作家喬許·巴羅(Josh Barro)主張可以透過對公車行銷的經費，來降低對軌道建設的支出；然而一個恰到好處的廣告固然對於公車運量有些幫助，但是前述研究的結論都已表明，公共運輸的服務品質才會影響人們對公共運輸的觀感，而非反過來。

巴羅以洛杉磯公車捷運系統橘線為例，說明適當的基礎設施與政策行銷可以克服民眾對公車的偏見，但是他卻把最核心的服務改善當成是一種對設施的調整，甚至只當成是政策行銷的手段。實際上，班距縮短與專用道本身才是創造一座強大公共運輸系統的根本，如果你認為提高可靠度與專用路權是一種政策行銷，那就是認為麥可喬丹跳很高是因為耐吉幫他打廣告。如果你去現場採訪任何一位旅客對於公車捷運系統橘線的看法，所有人都無法認為這是普通的公車，反而用火車的角度來看他，說它是類火車(Train-Bus)。

「有人說那不就是公車嗎？但我覺得橘線BRT不是公車，我把它當火車看。」

「我只看效率跟速度，只有橘線BRT、地鐵、鐵路及任何有專用道的東西才是我想要的。」

「只有橘線BRT才有專用道，而且你還可以看到下一班車什麼時候會來，感覺像來到了紐約地鐵。」

確實有可能真的有一些資深鐵道迷喜歡火車勝過公車，但在許多情境下，人們習慣將火車聯想為美好生活的連結者，把公車想像為落後的公共運輸，那麼優秀的公車行銷應該就能削弱這種近乎自動化的聯想，然而如果政策行銷沒有實質基礎建設的投入，那效果就很難發揮出來。天上雄壯威武的老鷹，沒有翅膀它飛不動；一座美麗的公車捷運系統，沒有專用道、穩定班距、車外收費、舒適的候車空間及整合的路網，它就沒有辦法吸引運量。