Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 海牙電車公司(Haagsche Tramweg Maatschappij, HTM)的新型輕軌列車採購案，獲得了三家廠商投標，最後於2022年10月決標，將向施泰德(Stadler)採購56列輕軌列車，預計2026年投入使用並保留選購權。海牙預計採購的車種是完全整合低地板載具(Total Integrierter Niederflur-Antrieb, TINA)，採用三輛編成，總長36.5公尺且可兩組編成運行，最高時速70km/h。 引進新列車的目的在於汰換既有的GTL8型列車，並增加座位容量與無障礙功能，因此列車為全低地板寬走道設計，並透過座椅與扶手配置營造空間感，最大載客量為237人。海牙電車公司執行長嚇猴‧酒保(Jaap Bierman)表示：「透過這些電車的加入，海牙電車公司將能為乘客提供便利與舒適的公共運輸，並為現代交通的未來做足準備。 施泰德集團的副執行長安斯加·布羅克邁爾(Ansgar Brockmeyer)博士於12月16日簽署合約時表示：「我們很自豪，這是我們首次向荷蘭供應輕軌列車。這是我們最創新且對乘客友善的新世代電車，自上市以來的短時間內，已經是第五次成功售出。未來在北海地區的各地方城市，乘客都能感受到TINA電車帶來的舒適性與永續性。」 © Stadler © Stadler © HTM © HTM © HTM

都市交通環境之特性 坊間在討論都市交通問題的時候，常會提到都市計畫失靈的問題。而筆者認為，都市計畫失靈的源頭，乃來自於地政管理的不章與既有土地整頓的不作為所致，例如道路用地未徵收、既成道路未廢除甚至計畫道路與既成道路相互牽制，產生畸形路口的狀況。因為目前我國執行的各種都市計畫，均以對既有聚落土地使用分區管制為主，要求以市地重劃或區段徵收開發的都市計畫區仍然不在多數，所以都市計畫的主要本質即是針對既有人口密集區的管理，在《都市計畫法》 第七條 中，也僅有優先發展區與新市區建設闡述對於「造鎮」等新闢模式。 筆者認為，都市的本質即是一個土地使用與交通運輸的聚集區域，首先是都市本身因為區位良好，可以作為鄰近地區日常活動節點，例如商業行為、公共設施及宗教活動等，接著因為人類追求近便性，而沿著聚落周圍居住，開始有了居住人口。筆者讀大學的時候，老師最愛問的問題是「先有土地使用還是交通運輸？」以大多數都市來講，筆者認為是先有城際運輸(聚落對聚落)，然後因為許多路徑交會而有新的城市，最後這座城市擴大之後就有市區運輸。 而不論是在都市之間移動還是在都市裡面移動，都必須依靠交通。然而，檢視世界上歷史悠久的老城市，針對都市問題的研究都是近代工業化之後才出現，連「都市計畫」的概念是近代才有的管理科學理論，這是因為工業化之後才有環境公害與鄰避設施的概念。但最早的都市計畫幾乎不會談論到交通問題，例如日本時期對臺灣各城市的市街改正，確實是依照車輛行駛便利性而規劃的幾何，然而也因為汽車文化未普及，它並沒有道路容量或車流動線的概念。 坊間描述的路口幾何不佳或路幅狹窄，通常都是站在行車不便或存在風險的角度，但站在一座存在上百年的舊城區，汽車是後來且外來的交通模式，這座都市當然就不是為了汽車而產生，一定會有格格不入的感覺。實際上，傳統的都市計畫就是一種對人民生活方式的管理甚至干預手段，因為它約束了哪些土地可以作何種使用方式、哪些又不行，但這樣的模式常會與民眾生活背道而馳，因為都市計畫具備法律的位階，任何一個變更需要漫長的規劃程序，然後是一連串的討論與行政程序，這樣的作業時間往往趕不上一個地區發展變化，例如經濟起飛導致的汽車普及速度。 都市土地使用與道路路網之特性 人類活動的足跡會產生各種道路與土地紋理：每一條路都有它的故事，土地的交易繼承產生而來的地籍亦難以抹滅，對於發展歷史悠久的城市更是如此。在歐洲許多

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 百合海鷗線連結新橋及豐洲地區，全長14.7公里，沿途共設置14座車站，屬於自動導軌運輸系統(Automated Guideway Transit, AGT)。在去年，百合海鷗線的平均日運量約為13.3萬人次。自2016年9月訂購之後，三菱重工終於完成八列六車組7500系膠輪列車的交付，用於東京的百合海鷗線並取代原有的7200系。 三菱重工過去也有汰換百合海鷗線車隊的實績。在2010年，三菱重工接到18列7300系列車的訂單，用於替換通車初期既有的7000系，這些車輛於2016年6月完成交付。現在購買的7500系，首列車在2018年11月首次投入服務，且三菱還將負責後勤維護的作業。 7500系的設計概念是「環繞海岸的清新感」，並融入未來感及海鷗的意象。車體採用雙層鋁合金結構，不僅輕巧、耐用且易於回收，車輛也配置T形懸吊轉向架以減少振動；半高背的桶狀座椅則能讓乘客更加舒適，並適當延伸腿部空間。 此外，為了讓乘客感到便利舒適，內裝也進行調整，包含車門上方的雙螢幕顯示器，用於提供各種資訊。至於列車前端的藍色LED燈也具有功用，燈亮時即代表列車正以自動化運行中。

新聞原文 本文係因近期新聞報導臺灣「城市地獄」醜聞，特此呼籲政府應重視此一議題，不該讓兒童淪為政治犧牲品，否則國家未來持續堪憂。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 挪威國鐵(Bane NOR SF)蓋了一條長22公里、連接奧斯陸中央車站(Oslo Sentralstasjon, Oslo S)與希鎮(Ski)的 福洛線高速鐵路 (Follobanen)，並於2022年12月12號由挪威國王哈拉爾五世(Harald V)主持開通，接著於歐洲鐵路時刻表改點後的第二天正式營運。哈康王儲(Crown Prince Haakon)、首相喬納斯·加爾·斯托爾(Jonas Gahr Støre)、交通部長喬恩·伊瓦爾·尼加德(Jon-Ivar Nygård)及奧斯陸與維肯縣長瓦爾格德·斯瓦斯塔德·豪格蘭(Valgerd Svarstad Haugland)皆出席了在奧斯陸中央車站舉行的儀式。 總造價368億挪威克朗(NT$1,139億)的福洛線，從奧斯陸中央車站通往希鎮，用於增強挪威首都東南方的東折線鐵路(Østfoldbanen)運能。該工程自2014年開始前置作業，次年主體建設開工，在22公里的路線中就有20.6公里行駛在布利克斯隧道(Blix tunnel)內，讓該隧道因而成為北歐最長隧道，隧道名稱取自建築師彼得·安德烈亞斯·布利克斯(Peter Andreas Blix)，他設計了東折線上的許多車站。 隧道的建造廠商為西班牙廠商阿馳奧納(Acciona)與義大利廠商蓋拉(Ghella)聯合承攬，隧道型式採 雙孔隧道 ，並餔設無碴式道床。同時，也改善了進入奧斯陸中央車站的 軌道配置 ，以及希鎮的場站被改建，現在具備三座島式月台與一座轉運站，且從挪威中央車站至希鎮的旅行時間將由過去的22分減少至11分。福洛線的設計速率是250km/h，但在安裝歐洲鐵路交通管理系統( European Rail Traffic Management System , ERTMS)之下的歐洲列車控制系統( European Train Control System , ETCS)之前，列車行駛速率被限定在200km/h以下。 挪威首相斯托爾表示：「2022年12月12日是挪威鐵路史上重要的一天。福洛線將為大量乘客提供更快、更密集的服務，也將使綠色的鐵路運輸更具吸引力。」 挪威國鐵執行長戈姆·弗里曼斯隆(Gorm Frimanns

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 基爾市議會以多數票通過，繼1985年停駛後，輕軌將重返這座德國北方港都。新建的輕軌路網總長36公里，共將興建四條路線，且四條路線將在市中心重疊，並在迪德里希大街(Diedrichstraße設置機廠，預計於2034年完成，初步估計將耗資十億歐元。 其中，一號線由西北方的蘇琦村(Suchsdorf)到東北方的基爾應用科技大學、二號線由北方的維克(Wik)到東南方的埃爾姆申哈根(Elmschenhagen)、三號線由西方的梅滕霍夫(Mettenhof)到東北方的紐米倫(Neumühlen)、四號線則是行駛一號線的西北段與二號線的東南段，作為兩條路線的直通區間車。 這項計畫是經由蘭博爾(Rambøll)工程顧問公司針對各項系統型式，比較輕軌與公車捷運系統發展潛力並進行成本效益分析後得出的 結論 ，其中輕軌將會為地方政府帶來1.47億歐元的經濟效益，公車捷運系統僅有1.1億歐元的經濟效益。雖然輕軌的造價可能是公車捷運系統的四倍，但地方政府預估會拿到中央90%的基礎建設補助；而除了更高的經濟效益，輕軌方案在長期維運成本上也優於公車捷運系統。 此外，輕軌還有對環境友善的優勢，因為輕軌可以開在草地上，這是公車捷運系統做不到的地方。議會表決的方案確定後，將會進行初步規劃(preliminary planning)，預計2024年可以提出報告。 基爾輕軌模擬示意圖。 Photo © Rambøll 基爾輕軌模擬示意圖。 Photo © Rambøll 停駛前的基爾輕軌(1984年4月拍攝)。 Photo © Peter Velthoen

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 韓國鐵道研究院(Korea Railroad Research Institute, KRRI)研發的車聯網(V2X)輕軌電車完成了600公里測試，能夠識別前方100公尺遠的移動物體，將自駕車的車聯網技術跟軌道號誌相結合，然後根據碰撞風險採取不同的應對方式。列車以輕軌的線性地圖為基礎，並在車上配備多組攝影機與人工智慧(AI)圖像檢測技術，於前方100公尺內的行人、駕駛人、騎士或其他障礙物都能識別。 同時，為了依循既有的道旁號誌，車載設備也能接收號誌剩餘秒數的訊息，判斷列車應繼續通過路口或停止，並為牽引控制器設定合理的速度值。此外，列車上也配備高容量電池，不需要架空線即可運行，再透過自動駕駛技術精準停靠充電站。 列車測試場地皆在韓國鐵道研究院的位於五松(Osong)的測試場域進行，有一條1.3公里的測試軌、三個試驗車站與四座試驗交叉路口。總共600公里的測試流程，包含列車在不同車速下的運行狀態，以及對一系列不同狀況的應對方式。韓國鐵道研究院表示，這項技術可以降低50%的事故機率，並減少30%以上的損失。

原文 (英) 車道寬度如何決定？ 紐西蘭的雙車道公路，通常是由雙向各一條3.25公尺的車道及兩側各0.5公尺的路肩組成，如果要設計給自行車使用，則路肩會加寬到1.2公尺。交通標誌通常位於路緣外側的0.6公尺處，如果設有標線型中央分向帶( Flush Median Marked )，則會放在路緣外側的1.5公尺處。根據1976年的法規，一般車道最小寬度可以到2.5公尺，這是根據無超載許可證的最大車輛寬度(臺灣亦同)；混合車道最大寬度則是6.5公尺，可供兩輛合法寬度的車輛同時通過，這是根據2.5公尺寬的車身與0.24公尺寬的後視鏡寬度。 州際公路(State Highways)以上的處理方式不同，參見下表所示： © Darren Cottingham 然而，道路的寬度不會始終保持一致，例如轉彎處會有彎道加寬，因為車輛輛在轉彎時必須使用較大的空間，特別是長軸距車輛。彎道加寬提供了容錯空間，當駕駛人誤判轉彎半徑或角度(tight or sharp)，還有修正調整的餘地。 Flush Median with Right Turn Pocket. © NZTA 車道寬度越大，越能降低事故風險？ 這看起來是理所當然的常識，因為車道加寬可以容許更多錯誤、增加與其他車輛之間的距離，如果車輛在車道內飄移，還能減少碰撞的可能性。根據美國「國家公路合作研究計畫」(National Cooperative Highway Research Program, NCHRP)在1990年針對330座城市的研究報告，發現「較窄的車道寬度(小於11英尺或3.35公尺)可以有效改善市區道路，多餘的空間可以用來解決交通擁擠或解決特定的事故」，這項研究直指美國普遍車道寬度為3.6公尺的問題。 針對中西部的研究報告則指出：「對主幹道車道寬度的安全評估中，並未發現較窄的車道寬度會增加碰撞機率，除了在有限的情況下才會增加。在分析結果中，車道寬度增加產生的效果在統計上不顯著，或者顯示較窄的車道與較低碰撞機率呈現相關，而不是與較高的機率相關，且只有少數有限的例外(limited exceptions)。」因此報告的結論表示，車道越窄、傷亡越少。 如何讓駕駛人應對不同車道寬度？ 在高快速公路上，駕駛人希望可以處於一個一致性的環境，車流以高速的方式向同一方向移動，且對於對向來車有一定程度的保護、路側沒有干擾物或危險障礙物

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 2022年12月11日是瑞士黃金列車直通運轉日，從因特拉肯(Interlaken)到蒙特勒(Montreux)終於可以一車行駛到底。裝配可變軌距轉向架的黃金直通特快車(GoldenPass Express, GPX)將由蒙特勒高地鐵路(Montreux-Oberland Bahn, MOB)與BLS勒奇山鐵路(BLS Lötschbergbahn)聯營，連接兩個湖畔度假勝地，意圖重振中國武漢肺炎之後的旅遊潮。原本MOB想在2018年底就推出這項服務，但因為融資困難而被迫延遲，緊接著又是疫情，更進一步拖累到旅遊市場。 GPX採用裝配施泰德(Stadler)製造的可變軌距轉向架的全景客車，路線穿越三個州，運行長度為115.3 公里，沿途停靠11站，其中茲懷斯文站(Zweisimmen)是1,000毫米軌距與1,435毫米軌距的轉換點。往返第一班列車分別於當天9.08與9.35從因特拉肯東站與蒙特勒站發車，預計行駛時間為3小時15分。而初期營運方式為每日往返各一班，但從2023年6月起將會增加到每日往返各四班，蒙特勒發車時間分別為 07.35、09.35、12.35及14.35；因特拉肯發車時間分別為 09.08、11.08、14.08及16.08。 GPX的列車製造將會在施泰德總部布斯南(Bussnang)進行，預計將會製造23輛鋁製全景車廂，其中19輛已於2020年9月至2021年底之間分別交付。另外四輛車則是無障礙車廂，採低地板設計並在車身中段設有車門，這些車輛將在2023年或2024年初交付。車隊將分配為四組列車，其中三組適用2023年6月發佈的時間表，並預留一組作為備用車或安排檢修。 列車 艙等配置 分為二等艙、一等艙及「威風艙」(prestige)。在低地板無障礙客車交付之前，每組列車為4輛編成，每組列車將包含一節帶有威風艙與一等艙的端頭車、一節一等客車、一節低地板二等客車、一節傳統的二等客車，以及一節帶有威風艙與二等艙的端頭車，列車容量為145人，待低地板無障礙客車交付之後，容量會增加至185人。列車造型採流線型設計，其端面由義大利汽車設計公司賓尼法利納(Pininfarina)開發，內裝則由創新設計(Innova Design)

原文 (英) 在世界各地的城市，許多著名的街道都因應疫情而禁止車輛通行，以創造出戶外的娛樂與餐飲空間，所以這場疫情帶來的亮點之一，就是讓人們重新認識戶外公共空間對社會互動的重要性。這些受疫情啟發而封閉的街道有個共通性，就是強調慢速、開放、共享及活躍等特性，最後帶來的結果是成功的，所以一些城市選擇在夏季繼續改造街道。 然而隨著夏季的結束與解封，地方政府開始要思考應該要讓封閉永久化還是恢復原狀。這是一個複雜的選擇，共享街道的支持者認為維持封閉對不僅對小商家有益，還能增進社會互動與個人福祉；但對於通勤者來說，當旅次行為逐漸恢復正常之後，他們不想要繼續繞道而行。 事實上，地方政府可以向1960~70年代的都市規劃者學習，不過當時他們面臨的危機不一樣，是為了透過抑制交通行為來阻止城市持續衰退的趨勢。當時不論是居民還是企業，都選擇往郊區移動，不論邁阿密與羅徹斯特(Rochester)這種天南地北的地方，還是紐約市與聖奧爾本斯(St. Albans)這種大小差距懸殊的都市，它們都不約而同實施了步行街(pedestrian malls)。 這一趨勢自然是受到歐洲早期的案例啟發，但理由與德國丹麥不同，美式的步行街版本是為了「振興都市發展」，所以它模仿的對象是郊區購物中心，讓佈局與設計更受歡迎，例如提供更多停車位、吸引人的設施如噴水池，以及明確的封閉感。政府的鼓勵政策包含修正稅務、土地使用分區及都更基金等法令，當然各地的名義會有所不同，但實際上在全美不同規模的都市或城鎮中就有200座步行街。 然而到了1980~90年代，這些步行街很明顯都面臨了失敗，不僅店面閒置率高、人流稀少，有的地方還面臨管理不善與鄰近衛星市鎮競爭的困擾，也有更多城市屈服於社會大眾對於市中心治安的改觀。在這期間也有僅維持數年的案例，例如北卡羅來納州的費耶特維爾(Fayetteville)只維持了七年、在俄亥俄州的阿什塔比拉(Ashtabula)則只維持了四年。 原文作者斯蒂芬·施密特(Stephan Schmidt)與康乃爾大學的同事分析了全美125條步行街，這些步行街採用了早期的車輛限制設施，不難理解為何到現在還是有人支持這個做法。在研究中發現，美式步行街的平均壽命約20年，但目前僅有43個案例仍然在營運中，因此必須探討為何這麼多案例失敗、又為何這些案例卻能成功？這項研究確立了四個要素，分列如下： 年輕人口(You

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 米蘭公共運輸公司(Azienda Trasporti Milanesi, ATM)跟瑞士軌道運輸廠商施泰德(Stadler)簽訂了一項為期六年的框架協議，內容為購置80列車，價值為1.726億歐元，並確定初期將購置30列車。 在2019年7月的競標中，由施泰德贏得標案，並在9月29日宣布最終定稿的第一階段合約定稿。未來施泰德Tramlink系列低地板電車將逐步投入使用，以淘汰現有車種以提升服務品質。 對於米蘭輕軌的需求，施泰德提供了兩種客製化方案，以應對米蘭市中心及其近郊的1445毫米軌距。其中，50列車將用於米蘭市中心、30列車則是用於近郊的德西奧(Desio)及林比特(Limbiate)區間路線。初期的30列車價值為7,500萬歐元，包含市區的20列車及近郊的10列車。 這些車輛為不鏽鋼製成，以600V直流電作為動力來源，總長25公尺並帶有三組「創新的」轉向架，用於解決米蘭市區路線多彎道的過彎噪音問題，並提升平穩度。車門配置則經由米蘭理工大學(Politecnico di Milano)計算，單側配置三扇車門，其位置可將使旅客上下車效率最佳化。同時，寬廣的車間走道也將有利於旅客在車內移動。 駕駛艙的設計也是一大賣點。新的座艙可提升駕駛員的視野，並透過閉路監視器來消除死角；若偵測器發覺人車或異物侵入，則將採取主動干預以避免碰撞。相較於米蘭輕軌的大多數車種，新的電車具備雙向運行功能，如此將能解決終點站設置迴轉設施的問題。 施泰德瓦倫西亞分公司的執行長表示：「我們很自豪，因為像米蘭這種國際大都市在致力於永續綠色運輸時，選擇了我們的產品。我們很有信心，未來米蘭可以透過我們的產品來解決都市交通問題，甚至應對2026年的冬季奧運。」 米蘭 4900系 路面電車，1976年飛雅特(現為阿爾斯通)製造，只能單側開門且沒有無障礙設計。 與模擬圖同一處路口，位於米蘭大教堂附近，旁邊就是地鐵站出口。 另一款 7100系 低地板路面電車，2002年安薩爾多(現為日立軌道義大利)製造，尾端沒有駕駛室。