翻譯：從疫情封街看美國步行街的興衰與教訓

原文(英)

在世界各地的城市，許多著名的街道都因應疫情而禁止車輛通行，以創造出戶外的娛樂與餐飲空間，所以這場疫情帶來的亮點之一，就是讓人們重新認識戶外公共空間對社會互動的重要性。這些受疫情啟發而封閉的街道有個共通性，就是強調慢速、開放、共享及活躍等特性，最後帶來的結果是成功的，所以一些城市選擇在夏季繼續改造街道。

然而隨著夏季的結束與解封，地方政府開始要思考應該要讓封閉永久化還是恢復原狀。這是一個複雜的選擇，共享街道的支持者認為維持封閉對不僅對小商家有益，還能增進社會互動與個人福祉；但對於通勤者來說，當旅次行為逐漸恢復正常之後，他們不想要繼續繞道而行。

事實上，地方政府可以向1960~70年代的都市規劃者學習，不過當時他們面臨的危機不一樣，是為了透過抑制交通行為來阻止城市持續衰退的趨勢。當時不論是居民還是企業，都選擇往郊區移動，不論邁阿密與羅徹斯特(Rochester)這種天南地北的地方，還是紐約市與聖奧爾本斯(St. Albans)這種大小差距懸殊的都市，它們都不約而同實施了步行街(pedestrian malls)。

這一趨勢自然是受到歐洲早期的案例啟發，但理由與德國丹麥不同，美式的步行街版本是為了「振興都市發展」，所以它模仿的對象是郊區購物中心，讓佈局與設計更受歡迎，例如提供更多停車位、吸引人的設施如噴水池，以及明確的封閉感。政府的鼓勵政策包含修正稅務、土地使用分區及都更基金等法令，當然各地的名義會有所不同，但實際上在全美不同規模的都市或城鎮中就有200座步行街。

然而到了1980~90年代，這些步行街很明顯都面臨了失敗，不僅店面閒置率高、人流稀少，有的地方還面臨管理不善與鄰近衛星市鎮競爭的困擾，也有更多城市屈服於社會大眾對於市中心治安的改觀。在這期間也有僅維持數年的案例，例如北卡羅來納州的費耶特維爾(Fayetteville)只維持了七年、在俄亥俄州的阿什塔比拉(Ashtabula)則只維持了四年。

原文作者斯蒂芬·施密特(Stephan Schmidt)與康乃爾大學的同事分析了全美125條步行街，這些步行街採用了早期的車輛限制設施，不難理解為何到現在還是有人支持這個做法。在研究中發現，美式步行街的平均壽命約20年，但目前僅有43個案例仍然在營運中，因此必須探討為何這麼多案例失敗、又為何這些案例卻能成功？這項研究確立了四個要素，分列如下：

年輕人口(Youth matters)

只要一座城市的中位數年齡增加一歲，那步行街的倒閉風險就增加8%，所以靠近大專院校附近的步行街具有先天優勢，它帶來了高度流動的人口，以及長期支撐經濟的客源，像是博爾德(靠近科羅拉多大學)、伯靈頓(靠近佛蒙特大學)、夏洛茨維爾(靠近弗吉尼亞大學)及紐約伊薩卡(康奈爾大學和伊薩卡學院)。

行人流量(Foot traffic is important)

如同大學的存在提供非當地居民與源源不絕的年輕人，有效步行距離內具備明顯的目標物也很重要，例如海灘。最典型的就是1965年在洛杉磯開幕的聖莫尼卡第三街廊帶(Santa Monica’s Third Street Promenade)，它的存活率比其他案例高出了77%以上；此外還有著名旅遊景點附近，像是波士頓的法尼爾廳市場(Faneuil Hall Marketplace)或紐奧良的傑克遜廣場(Jackson Square)等景點，就為附近的步行街創造了額外5%的存活率。雖然步行街本身不一定會產生額外人流，但是原本就有人流的地方一定能讓步行街蓬勃發展。

人口密度(Sprawl kills)

成功的步行街與當地人口密度有直接關係，例如地廣人稀的地方本來就無法支撐行人導向的零售業，遑論創造經濟活躍的市中心。相較之下，它們的競爭力還遠不如郊區大賣場這種汽車導向的零售業，所以像是加爾維斯頓(Galveston)和尤馬(Yuma)這種低密度發展的小鎮，最後也拆除了步行街。因此隨著人口密度增加，步行街面臨倒閉的風險就會降低，且高密度發展的都市也有助於公共運輸營運，進而再次產生人流量。

尺度(Bigger isn’t necessarily better)

步行街的長度與步行街存在的壽命呈現負相關，也就是說地大物博的步行街會比地狹人稠的步行街更容易衰敗。研究表明，人類的購物偏好是短途且多樣的旅次，又長又單調的地方反而不會吸引人流，例如在芝加哥，耗資1,700萬美元的州街購物區(State Street Mall)於 1990 年代中期重新開放，但它的街道長度長達4,000英尺(約1,219公尺)，呈現出大規模的荒涼感而飽受批評。

上述四項要素為今日疫情封街提供了參考依據。總體而言，目前約有157個城市擬定了共125項計畫，將透過疫情的機會封街，雖然大多數案例都是臨時性質，但也有不少倡議者希望將這些措施永久化。

要成功實施，市府官員有幾個契機切入，雖然他們在短期之內無法針對人口、人流量或人口密度等因素做進行詳細分析，但透過設計的手段干預現況，也可以創造出理想的步行環境，例如創造封閉感、要求商家採用落地窗、遮陽棚或樹蔭等，並設置各種不同的座位來吸引消費者。此外，透過花盆、植栽或鵝卵石等材質作為道路設施也可以增添吸引力，創造更為刺激的(stimulating)步行體驗。最後，協調與整合土地使用容許項目(例如針對零售業的開放)，亦可避免土地使用分區帶來的隔離感。

雖然今日的步行街景觀已與20世紀70年代大不相同，且疫情帶來的影響也導致民眾對社交聚會的恐懼，並助長實體零售業的衰退，使購物環境帶來了新的挑戰；但今日大多數美國都市不再引導居民大量湧入郊區，且城市犯罪率已在數十年間持續下降。儘管最近的暴力事件雖有增加，但各個城市的民眾早已緩解對步行街的公共安全恐懼──這是第一代步行街的重要轉折。

現在，許多都市的市中心已經引來就業人口的回流，也預告新一波的共享街道潮流即將到來，因此當市府官員決定讓街道「恢復正常」時，不妨多加思考其他權衡因素；但無法否認的是，這是市民第一次長時間在市中心體驗無車的公共空間。