Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 這是東京上班日早晨的日常：西裝革履的上班族、成群結隊的幼童及其他旅客正勇敢地穿越城市之中繁忙的火車站。東京有著全球最繁忙的火車站，每年要處理130億人次地旅運量，對於外來者來說，這裡一片混亂；然而在此起彼落進出站的火車聲音、摩肩接踵的通勤人潮中，大量人群仍然有秩序地穿梭在月台與大廳之間。 月台本身是一個混雜的環境，但火車仍然保持著高水準的準點率，且偶爾會變成驚世駭俗的國際頭條。例如2018年5月11日，JR西日本就因為某班列車提早25秒發車，發表了一則文情並茂的華麗道歉。如果要在這樣的一個營運環境中服務大量的旅次，就必須巧妙融合工程、規劃及心理學，例如在一個喧囂的環境中，利用不突兀的聲光效果讓乘客產生下意識的行為，顯現日本已經將無限的創造力，放在對公共運輸的注重上面。 不論在日本還是其他國家的火車站，「輕推理論」(nudge theory)的應用隨處可見。這個理論由行為經濟學家理查‧泰勒(Richard Thaler)與哈佛法學院教授卡斯‧桑斯坦(Cass Sunstein)創造，並因此在2017年獲得諾貝爾經濟學獎。他們認為，溫和的推動力可以巧妙地影響人們，做出符合他們自己或社會認可的決定。在英國，已有將類似理論應用在政策上的政府團隊，名為「行為洞察團隊」(Behavioural Insights Team)或稱為「輕推小組」(nudge unit)，而他們的工作經常體現在交通政策上。 輕推理論最著名的案例，就是2016年倫敦交通局(Transport for London, TfL)與倫敦政經學院(London School of Economics)行為科學系合作，研究出如何讓旅客在搭乘電扶梯時，自動站立在兩側而非擠在同一邊，以提升霍爾本(Holborn)車站的疏運容量。除了一些複雜的措施之外，最簡單的一項就是在電扶梯上放上手印跟腳印。另外在澳洲，研究人員透過在指標上放置發光的箭頭，以改善機場出境旅客的移動效率，並利用攝影機區分出趕時間的旅客跟逛大街的旅客，透過閃爍的綠色箭頭引導旅客到適當的出口。 然而在旅客人流的操縱上面，日本人略勝一籌，因為他們的輕推理論應用幾乎無法察覺。日本人已經達到了更高層次的思維，因為日本人認為社會秩序是理所當然的事情，例如只要是日本人，一定知道如何排隊使用電扶梯，而且可以在混亂且開闊的環境之中暢行無阻，所以營運單位可以

臺中市臺灣大道東海橋鄰近國道一號臺中交流道處，是除了臺灣大道一段唯一沒有實施內外側車道分隔的路段，也是臺中市公車捷運系統(BRT)藍線中唯二採取混合路權的區間。這樣的佈設型態，起源於高速公路交流道匝道於此處產生匯入與匯出車流，產生車流交織的現象；其中又以東側區域肇事率較高，原因在於光明陸橋起點距離交流道過近，車流較為複雜且反應時間極短。多年來，匝道出口至光明陸橋間已經實施多次交通改善計畫，最後更直接限制轉向，是臺灣大道上著名的瓶頸點之一。 交流道西側區域，因為東海橋創造極長的交織段，所以車流較為順暢且衝突較少，惟西端因公車專用道起點與恢復內外分隔路型，於路口處再次產生交織。筆者認為，西端安和路口的問題在於公車專用道設立初期，路口遠近端車道配置欠缺有效銜接，並維持車道數平衡(Lane Balance)狀態，產生續進的介面衝突，一般車輛容易掉入公車專用道陷阱，更導致公車為了避開路口等候紅燈的車流延滯，違規行駛槽化線。 最近，該處的車道配置已有調整，例如西行動線在東海橋上先進行車道縮減，到了安和路口近端處再提早設置公車專用道。這樣的好處，是能夠有效避免一般車輛誤闖，但也造成公車行駛動線須左切再右切，行駛的順暢性與舒適性較差。當然，最能一勞永逸的方式就是設置中央公車專用道，以大幅減緩公車與車流交織的問題，並且能夠不受交流道動線影響，全程皆具備專用路權。然而臺灣大道公車專用道的佈設問題，從2013年興建、2014年通車以來，從來未停止爭論，甚至 被監察院糾正 ，其背後原因耐人尋味。 安和路口西行車道配置改善前 安和路口西行車道配置改善後 關於公車捷運系統專用道的佈設，乃受限於早期臺灣大道開闢時尚未取得土地，僅與地主簽訂同意書，而公車捷運系統的建設必須進行地籍分割與地目調整，涉及到既有私人土地徵收問題，導致專用道無法佈設於道路中央。專用道佈設的問題早已在網路上討論許久，從八年前完工到現在的優化公車專用道，仍然未能進行有效處理，其原因無他，乃因考量比例原則下的權宜之計。 舉例而言，若要徵收台灣大道內側車道區域的土地成 本約100億，對於建造成本40億的公車捷運系統而言，花費兩倍以上的成本取得土地完全不符成本效益，故以決議至捷運施工(經費1000億)時再來徵收較為恰當。事實上，臺灣大道在建設公車捷運系統以前，已經因為快慢車分隔島的設置，導致匯入匯出之交織行為集中於路口處產生並形成衝

原文 (英) 若你要了解皮卡車(Pickup Trucks)帶來的問題，用人類尺度來對照是一個最適當的方式。在一些社交圈裡面，站在皮卡車保險桿前拍照蔚為風行，然而這些越來越受歡迎的車種，光是前保險桿就有可能達到成人脖子的高度，如果你讓兒童站在皮卡車前面拍照，這個畫面可能令人感到不安，例如作者發現他的四歲兒子根本碰不到某輛皮卡車保險桿。 這種尺度的車輛存在 非常大的死角 ，放在地狹人稠的區域非常危險，連汽車族都對這種車輛大型化的趨勢感到擔憂。幾個月前，在《華爾街日報》擔任記者的 丹‧尼爾 (Dan Neil)在停車場跟某輛皮卡車近距離撞擊，這輛車的引擎蓋達到他前額的高度，救護人員還要用噴槍才能將他從水箱罩(grille)裡面拉出來。 自1990年以來， 美國 的皮卡車平均重量增加了1300磅(約590公斤)，且目前市面上最重的皮卡車已經來到了7000磅(約3175公斤)，幾乎是三輛 本田公民 (Honda Civics)的重量，這些車輛對於空間的貪婪程度無與倫比，完全不適合現代都市的車庫與停車場。另外，皮卡車的造型也逐漸走向侵略性，有如皺著眉頭的磚牆與充滿敵意的保險桿。汽車網站「亞隆普尼克」(Jalopnik)上的作者 傑森·托欽斯基 (Jason Torchinsky)寫道，「現在皮卡車上的水箱罩，似乎是在創造一個巨大、殘酷、憤怒及恐嚇的面孔。」 而在 中國武漢肺炎 期間， 美國 人似乎很喜愛這種產品，尤其在2020年5月， 美國 的皮卡車銷量首度超越一般汽車，而且十輛暢銷車型中，就有五輛是皮卡車。這種巨大又暴力的車種不僅僅是消費者的極端化選擇，不僅與休旅車(Sport Utility Vehicle, SUV)狼狽為奸，在征服道路的同時，也屠殺大量的行人與自行車族。作者在2020年出版的《路權：種族、階級及美國行人死亡的無聲流行病》 (Right of Way: Race, Class, and the Silent Epidemic of Pedestrian Deaths in America) 一書之中就引用了公路安全保險協會(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)與《底特律自由報》(Detroit Free Press)的論點，指明造成行人死亡率上升的罪魁禍首就是皮卡車與休旅車。 皮卡車的趨勢也拉開了性別

原文 (英) 在不久之前， 洛杉磯 (Los Angeles)已經準備好要來對付惡名昭彰的交通問題，並重建一座更加平衡、安全且適宜步行的都市，或至少改善現狀。該市2035年的交通計畫已在2015年獲得核准，並提出一個雄心壯志的願景，未來二十年將會對全市1500英里(約2414公里)的道路網展開大改造，提升安全性與宜步性(walkability)。市長 埃里克·加塞蒂 (Eric Garcetti)回應了「零死亡願景」(Vision Zero)的國際交通全運動，強調透過道路重新設計而非「路口慢看停」或「路口退三步」，以顯著減少涉及交通的死亡人數。 然而，在過去的七年內，這項計畫的進度只有完成3%左右。根據《洛杉磯時報》(Los Angeles Times)指出，如果繼續按照這個進度，那大概要兩百年才能全部完工，而非計畫年期20年。而且在這段時間內，交通事故的數量有增無減，在2021年反增21%，等於每三天就有一位行人在這座城市死亡。 這樣的輪迴在全 美 各都市之中接連出現，結果不但道路安全計畫仍束之高閣，自己也跌入無限迴圈的繁文縟節當中，或是因為民粹反對而逆轉。這些民粹，通常來自於擔心生意或無法停車的商家與駕駛人，例如在費城(Philadelphia)， 華盛頓 大道是一條五車道的碰碰車大道，所以道路瘦身的方案獲得71%民眾的支持，改造 華盛頓 大道(Washington Avenue)的計畫共累計了5,400位民眾參與，結果最近卻突然中止。對於此一結果，《費城詢問報》(Philadelphia Inquirer)評論，這彰顯出「民眾參與」(community engagement)的虛假性。類似的逆轉，還發生在 芝加哥 (Chicago)的一處自行車道計畫，引爆了民眾對於公共工程計畫的可信度與民眾對於計畫期程的質疑。 然而相較於這些城市的類似情況， 洛杉磯 居民早已受夠這種無限迴圈的政治操作，他們想要終結掉這些沒有毅力又搖擺不定的政客。政治倡議團體「大家的街道」(Streets For All)創始人 邁克爾‧施耐德 (Michael Schneider)表示：「這七年來， 洛杉磯 人不斷哀嘆交通事故死亡率增加，但也忽略了自己的城市原本就有交通安全計畫。」因此，這個團體將發動「 洛杉磯 健康街道」的公投活動，用投票的措施來迫使相關單位展開行動。 事實上， 洛杉磯 改

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 阿爾斯通簽署了該公司在德國史上最大訂單，價值高達2.5億歐元，提供130列可自動運行的「克羅帝亞溪水」(Coradia Stream)高容量電聯車給巴登-符騰堡州軌道車輛研究所(Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, SFBW)。合約包含30年保固，阿爾斯通也負責負擔保固期間的能源成本，同時保留一百組電聯車的選購權。 部分雙層電聯車將以斯圖加特(Stuttgart)為樞紐，分別到卡爾斯魯厄(Karlsruhe)、佛茨海姆(Pforzheim)、海爾布隆(Heilbronn)、施韋比施‧哈爾(Schwäbisch-Hall)、阿倫(Aalen)及蒂賓根(Tübingen)等區域路線。另外，也行駛腓特烈港(Friedrichshafen)至林道(Lindau)區間、霍爾布(Horb)至羅特韋爾(Rottweil)區間，甚至往來斯圖加特至烏爾姆(Ulm)的高速新線。 陸上交通部長溫弗里德‧赫爾曼(Winfried Hermann)在2022年5月9日簽署合約時表示：「我們對於新車輛的採購設下非常嚴格的標準，要求列車應具備足夠的性能與技術，也為乘客的舒適度設下了全新的水準，這是德國區域鐵路都未曾達到的水準。」 列車為全長106公尺的四輛編成，營運時速可達200kph，配置兩輛雙層客車與兩輛單層客車，總共可以提供380個座位，且配置休憩區、會議區與家庭區。車上座椅都具備躺下的功能，並配置USB充電插座與閱讀燈，也因應炎熱的氣候配置高性能的空調，還提供無線網路、30席自行車空間。阿爾斯通更強調，行動不便的旅客也可以來去自如，列車地板與76公分高的月台等高，但也配備輪椅升降機，以提供不同高度月台上的無障礙功能。 作為「斯圖加特數位點」( Digital Node Stuttgart )計畫的前兩項專案，除了新列車將於2025年12月啟用，同時也會配置數位號誌系統，增進斯圖加特聯外鐵路的運輸能力。列車配置 歐洲列車控制系統 (ETCS)，可達到第二級自動化( Grade of Automation 2, GoA 2 )，在駕駛室有人監控的狀況下採用自動列車控制(Automatic Train

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo ( 西九州 新幹線 俗稱 長崎 新幹線， 計畫路線從 長崎 到 博多 ，可連結 長崎 、 佐賀 及 福岡 三大都會區，並與 九州 新幹線在 新鳥栖 會合。然而因為 佐賀 對於新幹線的建設仍有 政治爭議 ，導致僅有現階段長66公里的區間動工，無法連接既有的新幹線路網而形成獨立路線，甚至必須透過 船運 與陸運來輸送列車。) 在2022年5月10日，JR 九州 第一列六車編成的N700S系 海鷗號 (Kamome)運抵 大村 車輛基地，並以45kph的速率緩緩開向 長崎 ，並在 長崎 站舉行了歡迎儀式，宣告從 西九州 新幹線的 長崎 到 武雄 溫泉區間已展開試運行，預計2022年9月23日將會正式商業運行。第二天，列車又向東開向 武雄 溫泉，在那邊與在來線的列車舉行象徵性的交接儀式(matching event)。 (未來新幹線列車可以在此與在來線 同月台轉乘 。) 建設機構表示，試運轉將持續到2022年6月16日，這之間試運轉速率將會逐漸提高。 (而在6月6日，試運轉速率已首度 達到最高運行時速 260kph。) 列車船運奇景。 Photo © ltdexp_isokaze

原文一 (英)、 原文二 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 柏林公共運輸公司(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG)監事會已在2020年12月3日批准，將從龐巴迪購買107列包浩斯風格(Bauhaus-inspired)的新世代輕軌電車，用於進行車隊更新，其改變包含了加大的窗戶與駕駛室，以改善行車視野；不變的地方就是柏林公共運輸的經典黃色塗裝。此外，監事會也在同一會議上宣布，將會與柏林國土公司(Land of Berlin)簽訂價值190億歐元的合約，有效期限為2035年。 柏林運輸公司與當時隸屬於阿爾斯通集團的龐巴迪簽訂了5.71億歐元框架協議，內容為採購117列龐巴迪彈性電車((Bombardier Flexity)與32年後勤保固，初期車隊確認訂單包含3列30公尺五輛編成列車及17列90公尺九輛編成列車，總經費為1.15億歐元。在車隊配置上，短編組將會用於柏林東南方的路線、長編組將用於M4路線。目前M4路線以GT6列車兩組編成運行，新車加入後將成為柏林史上最長編組長度。 根據新任執行長伊娃·克雷恩坎普(Eva Kreienkamp)的說法，「這是一個長期戰略，代表BVG將在未來數年投資60億歐元。他向媒體表示，因為中國武漢肺炎大流行，BVG的運量已經從2019年破紀錄的1130億人次衰退至8~9億人次。」 參議員雷吉娜·古瑟(Regine Günther)則表示：「這樣的衰退狀況代表柏林的公共運輸業者將虧損共三億歐元，且截至今年八月底，BVG就已經虧損了1.17億歐元；柏林城市鐵路公司(S-Bahn Berlin GmbH)則虧損了1.55億歐元。」 儘管如此，克雷恩坎普仍一再強調：「就算疫情過去，氣候變遷危機的問題仍然存在。」他說，這60億歐元的投資之中，有三分之一的經費將會用在輕軌跟地鐵上面、另外三分之一要進行公車無碳化、最後三分之一則是進行基礎建設更新。在2022年，施泰德製造的1,500輛地鐵新車將會交付，緊接而來的就是這項重大投資案，差別在於前者是由中央直接補助。 柏林運輸公司同期間正在進行中的最新專案，還有一項總經費4.7億歐元的電車購置案，包含75輛55公尺的長編組電車，可容納310位乘客；以及32輛40公尺的短編組電車，用以取代壽命

原文 (英) 2019年 8月16日，自動駕駛公車終於在 柏林 上路，成為 德國 最新一座擁有自動駕駛公車的城市；在同一週， 漢堡 的港城(Hafencity)也展開了測試。至於第一座自動駕駛公車城市，則是 巴伐利亞 的小鎮 巴特‧比恩巴赫 ( Bad Birnbach)，早在2017年就已展開測試(與 臺北市 同時)。 柏林 電動汽車局局長 格諾特·洛本貝格 (Gernot Lobenberg) 表示：「這將是把高科技車輛帶入現實世界的嘗試。」 測試地點位於 柏林 的西北部，總共有六輛車運行，免費搭乘。 柏林 運輸公司(Berliner Verkehrsbetrieben, BVG)負責人表示：「無人小巴是輔助我們黃色公車的明智選擇，例如在道路狹窄或限速嚴格的區域。」不過他也表示：「採用無人小巴不代表不需要公車司機，因為自動駕駛公車不會立即取代傳統公車；如果有技術上的問題，他們會派人在車上監控。」 無人小巴由 法國 公司 易哩 (EasyMile)開發，這家公司的測試產品遍及世界100多個城市，能夠以每小時15公里的速度行駛。 柏林 無人小巴的試驗初期僅行駛地鐵六號線終點站 老泰格 爾 (Alt-Tegel)到 泰格爾湖 (Tegeler See) 的600公尺距離。 但此次 柏林 並非首次試驗無人駕駛車輛，過去也曾做過類似的試驗，例如在一家醫院的園區內的封閉環境測試自動駕駛公車。

原文一 (英)、 原文二 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 瑞士廠商施泰德(Stadler)在2020年3月20日宣布贏得柏林運輸公司(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG)1,500輛列車的購車案，這項訂單面值30億歐元，將供應多達1500輛地鐵車廂，且要維持32年的零組件供應。前一年已有報導指出，施泰德已被選為數條路線購車案的優先競標廠商；然而因競爭對手阿爾斯通(Alstom)的反對，這項購車案被延後招標。 施泰德表示：「某家廠商因為沒有得標而啟動了司法程序之後，柏林高等法院(Berlin Higher Regional Court)最後駁回上訴。」而這項判決也為施泰德提供了一項強而有力的權益保障，並清除一切的障礙。合約中指出，柏林運輸公司有採購選擇權，但至少須訂購606輛車。從2022開始，施泰德將會交付376輛車，其中包含中運量路線的兩輛編成與高運量路線的四輛編成，之後會再交付230輛新車。長期來看，未來柏林地鐵應該還會再採購894輛新車。 目前柏林地鐵已經擁有施泰德製造的IK系列電聯車，配置在U1、U2及U5路線上；新車將會命名為J/JK系列。其中J型車為大型編組車輛，用於五號線與九號線運行，可為兩輛、四輛及六輛編成，編成後僅有兩端有駕駛室；JK型車則為小型編組車輛，用於一號線至四號線運行，通常為兩輛編成或四輛編成，運行方式通常為兩組或三組併結運行，編成後車廂數量可為六至八節，每組之間不連通。施泰德規劃，最初將製造每一型各12輛原型車，預計在2022年底交付給柏林運輸公司；至於首批量產後的列車，包含236 輛大型編組與140輛小型編組，將於2023年底至2025年交付。 相較於IK系列，JK系列會進行大幅的調整，除了車頭端面設計的小幅度修正之外，也會加高門框高度以增進上下車效率，以及改善車內旅客顯示系統，車廂內讓每個角落的旅客都能清楚看到。這些車輛將會在柏林北部潘科區(Pankow)的施泰德工廠製造，施泰德也將投資七千萬歐元來改善生產效率與工作環境。 施泰德德國分公司執行長表示：「這是我們迄今在歐洲獲得的最大訂單，而且是柏林車柏林造，讓我們感到非常自豪。我們將持續在德國首都的投資，為這項重大投資案提供更好的基礎。」 柏林參議員貝蒂娜·賈拉施(B