Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 全美城市交通官員協會(NACTO)宣布將與五座城市建立合作關係，包含亞特蘭大、波士頓、丹佛、明尼阿波利斯及費城，以期在2020年之前建立高品質的自行車與公共運輸路廊。這項工作是彭博「美國城市氣候挑戰賽」的一部分，主要用於幫助城市達到或超越近幾年減碳的目標。 交通運輸是美國最大的碳排放來源，政府如果要應對氣候變遷，從街頭開始採取環保行動是最有效的方式。從2019年5月開始的接下來一年半當中，除了全美城市交通官員協會本身，還有自然資源保護委員會(Natural Resources Defense Council, NRDC)和運輸公會(Delivery Associates)將會共同為每座參與城市提供技術及知識的支援，協助城市發展高品質的自行車道與公共運輸系統，吸引民眾使用並減少對汽車的依賴。 這項合作關係建立在全美城市交通官員協會的「加速器模組」之上，該模組不僅可以幫助都市完成基礎建設，也能有助於凝聚內部共識，並輔導城市提供相關的培訓課程及設計方案。它提供的不只是專業知識，還會召開研討會，並與全美其他82座城市的相關部門建立開放的溝通管道，以促進經驗交流與資訊分享。而當2020年挑戰賽結束時，這五座參與城市將會展現明顯的變革，包含自行車與公共運輸的基礎建設、增強低碳運具的獲取能力、內外部資訊的整合與透明化等，以促進以人為本街道的建設。 全美城市交通官員協會董事長科琳·基斯納(Corinne Kisner)表示：「街道本身具有極大的潛力。在80%以上的都市公共空間之中，街道是都市採取行動的重要資源，如果提供更多空間給高品質的自行車與公共運輸建設，低碳運具不僅具有吸引力，而且安全可靠。這些參賽城市正在做的，就是透過挖掘街道的潛力，逐步實現公平的低碳未來都市。」 聯合國氣候行動專員麥可·R·彭博(Michael R. Bloomberg)表示：「有鑑於聯邦政府沒有能力完全應對氣候變遷，地方政府更應該加強作為。這些城市正在做這樣的事，我們也很高興能夠給予支持，因為他們制定了創新的低碳政策，以減少碳排放、振興經濟並淨化空氣，這正是我們需要的。」 自然資源保護委員會交通與氣候主任阿曼達·伊肯(Amanda Eaken)表示：「交通是美國碳排放量最大的單一部門，這些市長們正在引領重塑市區道路的方式，並優先考慮民眾需求，這是美國城市減少排放與邁向永續未來的機會之中，最具...

原文 (英) 美國最大的電動公車廠商普羅泰拉(Proterra)將與米其林合作，針對電動公車的輪胎技術進行優化。這種優化過後的輪胎將被命名為「X InCity Energy Z」，可以降低輪胎滾動時的阻力，並增加承載力及牽引力，提高電動公車的續航力及性能。新的輪胎技術在5月21號的美國公共運輸協會移動力會議(   American Public Transportation Association Mobility Conference) 上揭幕，採用米其林的最新胎面膠技術來改善滾動阻力，從而擴大電動公車的續航力。 普羅泰拉表示，這種輪胎將被作為旗下產品的標準配備，除了增強續航力的功能之外，新的輪胎技術能夠應對各種都市內部的惡劣環境，也針對所有季節及氣候的條件進行改良，並強化輪圈結構來強化耐用性。胎面也加入了三度空間矩陣溝紋技術，能在地面濕滑的條件之下發揮良好的牽引力，也取得了泥漿與雪地認證(Mud + Snow, M+S)與三峰雪山標記認證(Three Peak Mountain Snow Flake, 3PMSF)，符合嚴格產品測試條件，可在冬季惡劣天候與路況下運行，並符合美國輪胎製造商協會( U.S. Tire Manufacturers Association)與 加拿大輪胎暨橡膠協會( Tire and Rubber Association of Canada) 的最高標準。 米其林北美區總監表示：「我們很榮幸能與普羅泰拉合作，並將創新的力量用於推動永續發展。這種輪胎將有利於發展重型電動公車輪胎技術，符合我們長期以來的承諾與雄心，特別是在推動都市節能減排的解決方案上面。」 普羅泰拉執行長瑞安·波普爾(Ryan Popple)表示：「創新是我們的文化核心，高性能的公車要能整合所有高性能的技術。我們是電動車輛及電池技術的領導者，但我們也在創新，以提高電池容量及耗能效率。我們很自豪能夠推出第一個輕型公車專用底盤，並與米其林這種領導品牌合作，共同將新的輪胎技術投入市場。」

原文 (英) 有650輛電動車已經在歐洲12個國家的44座城市運行，這是中國巨頭比亞迪(BYD)在歐洲的「名片」。從1998年開始，比亞迪就已在鹿特丹成立了分公司，如今成為了歐洲電動公車的領導品牌，這些車輛都是由比亞迪整車製造，其他在英國市場銷售的車輛則由ADL打造車體。比亞迪在全球市場已經交付了超過五萬輛公車及遊覽車，而最令比亞迪引以為傲的是，他們是全球第一家電動車製造商，包含汽車與商用車。 比亞迪由中國的電池工廠起家，之後才進軍汽車製造產業，因為電池就是新能源車輛科技的核心。到了今日，比亞迪的核心業務已經拓展至四個：電子產品、汽車、新能源及軌道運輸。比亞迪宣布，到了2020年，他們所有產品的能源總容量將達到 65 Gwh，更別提比亞迪自己在中國的客車業務：在2019年的第一季就銷售了七萬三千輛車，跟2018年的同季相比，增幅達150%。 深耕歐洲二十年之後，比亞迪已經從一個不為人知的品牌變成了世界領導品牌，產品從8.7公尺的短軸公車到18公尺長的絞接公車，以及10.8公尺、12公尺、10.2公尺雙層、12公尺長途及12公尺機場接駁公車，都是比亞迪旗下的產品。由於歐洲分公司的努力，現在比亞迪製造的電動公車已經遍及阿姆斯特丹(荷蘭)、倫敦(英國)、安卡拉(土耳其)、馬德里(西班牙)、都靈(義大利)及奧斯陸(挪威)。 而為了滿足市場需求與當地的法規，比亞迪還在歐洲設立了兩座製造廠，一家在匈牙利、另一家在法國。到目前為止，比亞迪已在匈牙利的工廠投資了2000萬歐元，且到了2019年底將會僱用三百名員工，絕大多數都是具有專業技術背景的匈牙利本土人才。除了電動公車之外，這裡也製造電動堆高機、電動卡車和一些輕型商用車。 這座工廠由五個建築構成：主大樓、電池測試及維護中心、檢查線及漏水測試場、公車及卡車裝配工廠和一個油漆車間。目前這家工廠每年能夠生產200個電動公車及300個公車底盤，所有歐洲市場的12公尺電動公車全都是在這裡組裝，短軸公車及絞接公車則是中國原廠製造。匈牙利製造廠的營運經理嘉寶‧巴洛格(Gàbor Balogh)則表示，等到工廠容量擴大之後，這些車輛在歐洲製造也沒問題。 匈牙利工廠除了將電動公車出口至歐洲，也進口歐洲供應商的零件，並供應公車底盤給英國市場及法國工廠，而銷往英國的產品由合作的車體廠ADL裝配成整車。他們也為荷蘭業者「無限連接」(Connexxion...

原文 (英) 紐約、舊金山、洛杉磯，還有芝加哥，這些是大家耳熟能詳的美國大城市，但他們不能完全代表典型的美國大城市。明尼阿波利斯(Minneapolis)的規模及組成更趨近於普通的美國城市，位於中部但足以跟沿海城市抗衡，並主導著文化與媒體產業。明尼阿波利斯位於明尼蘇達州，有許多綽號，但最近又加了一個：公共運輸的大本營。雖然明尼阿波利斯在人口、市政預算、稅務、發展密度、就業機會和政府清廉程度方面與許多中西部城市相似，但他有一個重要指標遙遙領先其他同級城市：在21世紀的美國，許多城市都完全仰賴汽車，但明尼阿波利斯不需要。 在美國，大多數城市嚴重依賴汽車，都市基礎公共運輸建設非常差或是完全沒有，人們就只能開車才能出門，所以明尼阿波利斯就可以作為一項個案研究，用以尋求都市公共設施改革的解決方案，創造無車族的友善環境。明尼阿波利斯是「雙子城」之中較大的城市，另一個是明尼蘇達州首府聖保羅，整個都會區總人口約三百萬人。明尼蘇達州位於密西西比河上游，夾在北達科他州和南達科他州、加拿大、威斯康辛州和愛荷華州之間，以其平坦的大草原而聞名，因湖泊遍布而被稱為千湖之地。它擁有漫長而嚴寒的冬季，在法國毛皮商人和後來的北歐定居者搬進來之前，它是許多美洲原住民的家園。 明尼蘇達州在文化上佔有一席地位，因為它擁有強大的藝術和LGBTQIA(女同志、男同志、雙性戀、跨性別、疑性戀、雙性人、無性戀)社群，在周邊較保守的區域裡被視為「藍點」或政治上進步的州。明尼阿波利斯的公共運輸市占率約24%左右，部分通勤者使用公共運輸、步行或自行車，在人口密集的住宅區及商業區都有快速便捷的公共運輸系統，有73%的市民、89%的工作人口及84%的低收入戶都能在步行500公尺或騎自行車十分鐘內取得公共運輸。明尼阿波利斯的永續交通程度排名甚至超越紐約與華盛頓特區，因為市民可以在三十分鐘內到達工作地點，但這對於四十萬市民來說是稀鬆平常的事情。 幸運的是，一些運輸政策與政策發展研究所(ITDP)的員工剛好要去那裡開會，可以順便使用當地的公共運輸系統，結果搭乘的體驗令人印象深刻，不論路網規模還是便利性都令人讚嘆。最令人注目的就是便利性，每個輕軌車站都能讓輪椅進出並設於道路中央( At-Street Boarding )，車廂內也設有輪椅、殘障及老人的座位。而市公車也適合輪椅使用者，輪椅族甚至可以預先訂位，這是一項名為大都會移動(...

原文 (英) 衣索比亞是非洲人口第二大的國家，僅次於奈及利亞，擁有超過1.05億人口。近年來又因為經濟顯著改善，人口又持續增長。擁有320萬人口的首都阿迪斯阿貝巴(Addis Ababa)也不斷發展中，汽車越來越多，也逐漸對行人越來越不友善。 幸運的是，透過運輸政策與發展研究所(ITDP)的指導，阿迪斯阿貝巴道路運輸局(AARTB)已經著手解決汽車造成的事故與空氣汙染等日常問題，並推出一項極具野心的十年非機動運輸(Non-Motorised Transport, NMT)戰略，以創造更好的生活環境。在阿迪斯阿貝巴，有85%的旅次是以步行、自行車及公共運輸為主，只有15%的旅次是私人運具；儘管非機動運輸非常普遍，但近年來的交通政策全都集中在有利於私人運具的方向上面，而非有利於多數人。 藉由跟運輸政策與發展研究所的合作關係，阿迪斯阿貝巴正努力讓道路更有利於步行、自行車及公共運輸，而在過去的一年裡，該城市重建了總長28公里的人行道。運輸政策與發展研究所非洲計畫主任表示：「我們知道，假如我們持續投資這種基礎建設，將對公共衛生、生活品質及經濟效益方面產生各種好處。」透過非機動運輸戰略，阿迪斯阿貝巴道路運輸局希望透過「常識」(Common Sense)來解決生活中的交通問題，不僅促進經濟成長也讓城市更安全，並降低交通事故率。 由於有許多民眾依靠非機動交通作為日常旅次，改善自行車道與人行道就是在改善大家的生活品質。非機動運輸基礎設施不僅能降低空氣汙染，也能讓民眾更容易接觸教育、文化及經濟方面的活動，而非機動運輸戰略遵循眾多街道設計與管理方法，要求增加交通寧靜區的功能、更寬廣的人行道、人行穿越道與自行車道。由於當地街道環境非常惡劣，這些策略對於當地的交通弱勢族群極為重要，尤其是兒童。 這些策略也積極改善道路本身的問題，包含畸形路口、標示不清，立即改善這些基礎建設將能直接提升道路的安全性，不論道路的安全性、環境的舒適性還是旅次的便利性都能獲得提升。阿迪斯阿貝巴副市長表示：「市府積極投資永續運輸建設，以因應氣候變遷並促進貿易，提升教育、健康及就業機會。」 阿迪斯阿貝巴正帶領非洲其他城市尋求更環保、更健康的生活環境，同時又擴大經濟成長的方案。在非機動運輸戰略中採用的各種基礎建設，有助於於認清阿迪斯阿貝巴的現實環境，並利用交通運輸作為經濟發展的重要角色。阿迪斯阿貝巴承認私人運具及非機動運輸...

原文 (英) 眾所皆知，紐約市在2019年4月1日啟動了一項減少交通量的新政策，並為歷史悠久的地鐵預留了潛在的重置資金。塞車稅(Congestion pricing)可被視為一種對尖峰時間進入市中心(指曼哈頓第60大街以下)車輛的收費系統，這項提議被擱置超過十年，近期又重返會議桌上。 雖然多數城市為了政治考量，將徵收塞車稅稱為重置地鐵系統的關鍵契機，但塞車稅也是一種對都市交通問題的推力。從2010年以來，紐約市的車流速度逐年下降，一些跨國企業像是 Uber 及 Lyft 也充斥著都市街道。美國的大都市包含西雅圖、波特蘭及費城更面臨著壓倒性的車流量，需要一個新的資金流來應付百廢待興的公共運輸。放眼國際，在印度孟買的相關討論也蓄勢待發，這座城市是全球最大的城市之一，同時也面臨著龐大的空氣汙染問題。 紐約州議會的回應也令人感到充滿希望，實施塞車稅是一種正確的作法，但這項政策獲得的成就仍屬未知數。地方的政治人物及利益集團已經感受到財政收入減少的壓力；到了2020年，我們將感受到十年前彭博市長(Mayor Bloomberg)帶來的政治旋風，究竟它的影響已到何種地步。 我們來談談塞車稅。塞車稅是道路收費的一種選項，通常搭配過路費及停車費，這些費用都是為了管理交通並支撐運輸事業的運作。這具有政治風險，常面臨民眾的反彈(backlash)，尤其是在美國的城市。駕駛人常常忽視了他們從納稅人手中得到的各種補貼，他們視道路為免費的東西，認定徵稅是一種不公平的待遇；商人則認為假如當地對駕駛人或車輛徵稅，他們的顧客就會減少。 徵收塞車稅會導致汽車減少嗎？如果對開車的行為進行定價，企業會損失很多顧客嗎？倫敦、斯德哥爾摩及新加坡都是有實施塞車稅的城市，只要紐約像他們一樣，就能得到解答：通常是。儘管一開始面臨政治反彈，但實施之後民眾就能迅速改變習慣，交通流量就能降低，道路及停車空間也能因為收費而轉作更重要的用途，例如公共運輸、社會住宅及公共空間，不論採取的模式為何，這些措施都能令都市內的旅次更加快速。隨著時間的驗證，我們就可以發現這種政策將帶來更多市中心的商業人潮，遠比增加免費停車位還多。 人們常常爭論塞車稅對於一般運輸跟大眾運輸的公平性，尤其是紐約。想想日運量五百萬人的地鐵，就像每一個交通及其他基礎建設一樣，它需要大量的稅收來補貼，但大家使用地鐵還是要付費。如果大家需要付費搭地鐵，那為什麼使用...

合中市長秦良木特別前往合中市北方的 望幽谷 採集乾淨空氣 合中市近期訂購了64輛可快速充電的超級電容電動公車，以取代原本中園製的字涌柴油絞接公車，購車案由何藺廠商范巴勒蓮塢(Van Baler Lamvoo, VBL)得標。其中，快速充電設施的電源是從六甲溪的水力發電產生，藉由合中市境內的山地地形落差，達到零排放的動力來源，藉此掃清過去合中市擁有全國最大火力發電廠的污名。 訂單分為兩個部分，包含由民營業者經營的32輛12公尺電動公車，及32輛由合中捷運公司營運的18公尺電動絞接公車，以一比一汰換既有的字涌柴油絞接公車。此外，范巴勒蓮塢也協助設置充電基礎設施，除了在既有的公車專用道站台建置40組快速充電站，透過設置在專用道上方的充電裝置，利用停靠站的幾十秒內降下充電弓供電之外，還包含悟悽機廠的12組充電席位，可供夜間慢速充電。 簽約儀式在合中車站廣場前舉行，參與者包含合中市政府與合中捷運公司之外，還有合中客運、銃鐮客運及叵葉交通等三家民營業者。會場也同步展示一輛絞接公車，並在活動結束後載運貴賓由合中車站直奔合中港參加在郵輪上舉行的晚宴，並在一小時內越過阻隔山海區域的天壯山，且中途不進行充電，共同見證電動絞接公車的爬坡性能與電池續航力。專車到達合中港之後，合中市長秦良木贈送搭車貴賓每人一罐合中市北方的望幽谷空氣，承諾未來合中市的空氣將會跟望幽谷一樣乾淨。 合中市長秦良木表示：「這是合彎跟何藺之間的獨特交流計畫，企圖透過何藺在四百年前與合彎建立的特殊關係，重拾合彎人民與遠方祖國的連結。」這項計畫也充分展現合中市欲脫離霧霾之都的決心，合中市長秦良木當時還是交通局長時推動了公車捷運系統，從最初選擇在一條穿越合中市、連接火車站、高速公路及海港的林蔭大道上設置公車專用道，到現在直接將公車場站變身為數個快速充電站，實現當時他在議會所提議的「環境教育場域」願景，最後索性直接採用六甲溪的河水成為公車電力來源，以符合2021年的零排放目標。 范巴勒蓮塢總裁穩贏‧范巴勒蓮塢(Win van Baler Lamvoo)特別出席了簽約儀式，並指出這項採購案證明了何藺戰無不勝、攻無不克的科技實力，范巴勒蓮塢還可以依據每個城市的需求量身打造適合的系統，因地制宜提出解決方案，即使像這種有大山阻隔的城市也可以輕鬆克服。 車隊統計 藍線：64輛VBL電動絞接公車(18公尺) 另一個多重宇宙的新聞僅供參考

原文 (英) 喬治城是馬來西亞檳城島上的觀光勝地，具有悠久的歷史及秀麗的風光，歷史建築保存也非常完整，是聯合國教科文組織的世界文化遺產，也是檳城重要的貿易中心。然而，對於遊客與當地居民來說，大量人潮進入活躍的街道引起眾多交通問題。儘管這座城市的發展尺度適合步行與自行車，但喬治城卻也走向汽車為導向的規劃方式，最終面臨如同世界其他都市一樣的困境。大多數民眾開車出門，但又缺乏停車管制與執法，導致大量汽車占用人行空間，並使騎車更加危險。 雖然這裡擁有高品質的公共運輸系統，由「檳城快速」(Rapid Penang)營運，但缺乏最後一哩路的銜接及不良的步行與自行車環境，導致汽車使用率仍舊偏高。信運的是，在過去幾年中，當地社區、居民和政府之間的合作，產生了「喬治城特區總體規劃」。該計劃包括人行空間的改進，例如確保人行道的連續性與隔離性，並確保寬達5英尺。在2016年，該市的公共自行車系統正式啟用，目前服務範圍仍然在擴大，設點密度也越來越高。 雖然這座城市正在取得良好的進展，但執法仍然是一個問題，因此需要對人行道和自行車道等基礎設施進行更多投資，例如讓現有的基礎設施更具隔離功能，包含在人行道邊緣安裝阻車柱、在汽車和人行道之間的開放式下水道上加蓋等；而更好的步行和騎車環境，將使乘坐公共運輸變得更加容易。對於應對喬治城和整個檳城的旅次分布來說，擴建檳城公車捷運系統以及實施新的大眾運輸系統至關重要，這是抑制汽車持有率的真正替代方案。透過設計、停車管制和道路收費，將能開啟市中心無車化的潛力，也將帶給居民與觀光客更多公共空間，更能激勵其他城市效仿。

原文 (英) 有油電混合公車，就有氣電混合公車！賓士繼推出電動版西塔羅(eCitrao)公車後，下一步就是研發輕度混合動力技術，因此下一步就是研發氣電版西塔羅(Citaro NGT Hybrid)公車系列，由德國奧格斯堡(Augsburg)率先訂購，因此第一批氣電混合公車將在奧格斯堡推出。 賓士指出，燃氣發動機幾乎不會排放顆粒物，氮氧化物含量也很低，因此被視為推動永續公共運輸的選項之一；當燃氣發動機採用沼氣或天然氣作為燃料時，會產生近乎中性的二氧化碳。奧格斯堡的公共運輸已經採用了六輛氣電混合車。而在歐登堡(Oldenburg)，水陸運輸公司(Verkehr und Wasser GmbH, VWG)則將採用全球第一批絞接氣電版西塔羅(Citaro G NGT Hybrid)公車，更重要的是天然氣來源是來自於沼氣。 戴姆勒集團表示，汽電混合動力在歐洲具有很大的市場規模，包含法國、西班牙及斯洛維尼亞。而在義大利，賓士的油電版西塔羅(Citaro Hybrid)車隊也正在逐步建立，像是佛羅倫斯在最近幾天啟用了30輛新的油電混合公車，還加入了電動版西塔羅公車的歐洲測試框架計畫。 無獨有偶，賓士推出的城際油電版西塔羅(Citaro Ü Hybrid)公車，因為透過合理的額外成本優化燃油系統，而獲得了2019年的永續公車大獎。該車型採用7.7公升的柴油發動機與14千瓦的水冷式電動馬達，並透過超級電容獲得電力。

原文 (英) 明尼阿波利斯的案例是中階大眾運輸的典範，但美國有七座主要城市的「密集性大眾運輸」建設，只能服務當地不到八分之一的人口。 在運輸與政策發展研究所(ITDP)的最新報告《永續運輸指標》中，透過人口普查及和就業資料來建立都市大眾運輸的服務基準，發現美國有很多城市無法透過公共運輸來串連大宗旅次，其中有超過三分之一(且都具有重大的氣候變遷風險)的美國都市，是建立在未推出任何實質大眾運輸系統之上，並在沒有大眾運輸系統的情況下發展。 這份《永續運輸指標》定義了評估大眾運輸系統的標準，然後套用在美國的二十座城市之上，並將其得分與加拿大及墨西哥的八個城市相互比較。報告書作者喬‧切斯特納特(Joe Chestnut)表示：「我們知道都市在沒有實質交通計畫的情況下會發生什麼情況，因為我們已經在南半球和美國南部一些快速發展的都市中看到了這種情況。如果沒有其他選擇，中產階級的受薪階層將越來越依賴於他們的汽車，把越來越多的時間浪費在交通上，那些少數更富裕的階級就更加不會進入城市。」 與加拿大和墨西哥的主要城市相比，美國城市的公共運輸在平均而言，不論可及性、速度、舒適度還是易用性都居於後段。多倫多、溫哥華，加上芝加哥及紐約，是少數幾個用密集性大眾運輸就能服務到85%以上人口的都市。 明尼阿波利斯市也成為了大眾運輸的最佳案例之一，其人口的74%、就業場所的89%，以及所有低收入戶的84%，都在距離大眾運輸場站500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內。波士頓、芝加哥、紐約、費城、西雅圖及華盛頓哥倫比亞特區則是美國的少數例子，這些城市的大眾運輸的服務範圍，不論在人口、就業場所還是低收入戶，都可以達到70％以上的觸及率。 但是，越來越多的都市朝向正好相反的方向，很多快速發展的大都市還是完全依賴汽車來移動。孟菲斯(Memphis)就是這方面的經典，總人口的2%、總就業場所的不到10%，以及總低收入戶的2%，可以在500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內，找到服務密集的大眾運輸場站。納什維爾(Nashville)和聖安東尼奧市(San Antonio)只有不到十分之一的人口、不到四分之一的就業場所，以及不到十分之一的低收入戶，可以獲得密集的大眾運輸服務。有趣的是，洛杉磯是一座以塞車跟空氣汙染聞名的都市，但是有45%的人口、59%的工作場所和57%的低收入戶擁有大眾運輸服務。 這份報告發現，...