翻譯：塞車稅已成國際共識

原文(英)

眾所皆知，紐約市在2019年4月1日啟動了一項減少交通量的新政策，並為歷史悠久的地鐵預留了潛在的重置資金。塞車稅(Congestion pricing)可被視為一種對尖峰時間進入市中心(指曼哈頓第60大街以下)車輛的收費系統，這項提議被擱置超過十年，近期又重返會議桌上。

雖然多數城市為了政治考量，將徵收塞車稅稱為重置地鐵系統的關鍵契機，但塞車稅也是一種對都市交通問題的推力。從2010年以來，紐約市的車流速度逐年下降，一些跨國企業像是 Uber 及 Lyft 也充斥著都市街道。美國的大都市包含西雅圖、波特蘭及費城更面臨著壓倒性的車流量，需要一個新的資金流來應付百廢待興的公共運輸。放眼國際，在印度孟買的相關討論也蓄勢待發，這座城市是全球最大的城市之一，同時也面臨著龐大的空氣汙染問題。

紐約州議會的回應也令人感到充滿希望，實施塞車稅是一種正確的作法，但這項政策獲得的成就仍屬未知數。地方的政治人物及利益集團已經感受到財政收入減少的壓力；到了2020年，我們將感受到十年前彭博市長(Mayor Bloomberg)帶來的政治旋風，究竟它的影響已到何種地步。

我們來談談塞車稅。塞車稅是道路收費的一種選項，通常搭配過路費及停車費，這些費用都是為了管理交通並支撐運輸事業的運作。這具有政治風險，常面臨民眾的反彈(backlash)，尤其是在美國的城市。駕駛人常常忽視了他們從納稅人手中得到的各種補貼，他們視道路為免費的東西，認定徵稅是一種不公平的待遇；商人則認為假如當地對駕駛人或車輛徵稅，他們的顧客就會減少。

徵收塞車稅會導致汽車減少嗎？如果對開車的行為進行定價，企業會損失很多顧客嗎？倫敦、斯德哥爾摩及新加坡都是有實施塞車稅的城市，只要紐約像他們一樣，就能得到解答：通常是。儘管一開始面臨政治反彈，但實施之後民眾就能迅速改變習慣，交通流量就能降低，道路及停車空間也能因為收費而轉作更重要的用途，例如公共運輸、社會住宅及公共空間，不論採取的模式為何，這些措施都能令都市內的旅次更加快速。隨著時間的驗證，我們就可以發現這種政策將帶來更多市中心的商業人潮，遠比增加免費停車位還多。

人們常常爭論塞車稅對於一般運輸跟大眾運輸的公平性，尤其是紐約。想想日運量五百萬人的地鐵，就像每一個交通及其他基礎建設一樣，它需要大量的稅收來補貼，但大家使用地鐵還是要付費。如果大家需要付費搭地鐵，那為什麼使用道路可以免費？為什麼道路可以免除其他交通工具的使用費？

任何一個被塞車困住的人，不論是車陣中的公車使用者或是汽車駕駛都知道等待前進的挫敗感。但即使你很幸運，不必面對這種問題，它也將長期存在著嚴重的經濟問題及人力成本。隨著物流業(Amazon-and-Co)對車輛需求的增加，貨運車輛堵塞(Clog)道路的情形也越來越多，自行車道、公車專用道及公車站常常淪為卡車併排停車的地方。而運輸業排放的廢氣含有毒物，也是造成空氣品質低落及氣候變遷的重要因素。

基礎設施損壞、公共衛生問題、生產時間降低、壓力，這些都是實際的成本。我們距離「公平街道」仍舊有很長的一段路要走，但塞車稅將直接對最應該負責的私人運具使用者收費，這將對正確的方向邁出重要的一步。

將塞車稅納入市政預算之中，對於美國及世界上任何一個以汽車文化為導向的都市來說，都是正確的第一步，這有助於解決日益嚴重的道路安全、健康、可及性等都市問題。運輸政策與發展研究所(ITDP)美國分部主任表示，「細節非常重要，因為只有極少數城市有做過，像波士頓這種最近被評為美國最擁擠的都市，可能會重新考慮這麼做，如同東西岸的其他城市一樣。紐約的案例將是民眾改變觀念的重要分水嶺，不只是在美國，還包含了全世界。」

最後，如果州議會能夠更公平且聰明地使用這項工具，並防堵更多漏洞，這項措施將成為一項重大變革，也從根本上改變城市，逐漸變好。