Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 衣索比亞是非洲人口第二大的國家，僅次於奈及利亞，擁有超過1.05億人口。近年來又因為經濟顯著改善，人口又持續增長。擁有320萬人口的首都阿迪斯阿貝巴(Addis Ababa)也不斷發展中，汽車越來越多，也逐漸對行人越來越不友善。 幸運的是，透過運輸政策與發展研究所(ITDP)的指導，阿迪斯阿貝巴道路運輸局(AARTB)已經著手解決汽車造成的事故與空氣汙染等日常問題，並推出一項極具野心的十年非機動運輸(Non-Motorised Transport, NMT)戰略，以創造更好的生活環境。在阿迪斯阿貝巴，有85%的旅次是以步行、自行車及公共運輸為主，只有15%的旅次是私人運具；儘管非機動運輸非常普遍，但近年來的交通政策全都集中在有利於私人運具的方向上面，而非有利於多數人。 藉由跟運輸政策與發展研究所的合作關係，阿迪斯阿貝巴正努力讓道路更有利於步行、自行車及公共運輸，而在過去的一年裡，該城市重建了總長28公里的人行道。運輸政策與發展研究所非洲計畫主任表示：「我們知道，假如我們持續投資這種基礎建設，將對公共衛生、生活品質及經濟效益方面產生各種好處。」透過非機動運輸戰略，阿迪斯阿貝巴道路運輸局希望透過「常識」(Common Sense)來解決生活中的交通問題，不僅促進經濟成長也讓城市更安全，並降低交通事故率。 由於有許多民眾依靠非機動交通作為日常旅次，改善自行車道與人行道就是在改善大家的生活品質。非機動運輸基礎設施不僅能降低空氣汙染，也能讓民眾更容易接觸教育、文化及經濟方面的活動，而非機動運輸戰略遵循眾多街道設計與管理方法，要求增加交通寧靜區的功能、更寬廣的人行道、人行穿越道與自行車道。由於當地街道環境非常惡劣，這些策略對於當地的交通弱勢族群極為重要，尤其是兒童。 這些策略也積極改善道路本身的問題，包含畸形路口、標示不清，立即改善這些基礎建設將能直接提升道路的安全性，不論道路的安全性、環境的舒適性還是旅次的便利性都能獲得提升。阿迪斯阿貝巴副市長表示：「市府積極投資永續運輸建設，以因應氣候變遷並促進貿易，提升教育、健康及就業機會。」 阿迪斯阿貝巴正帶領非洲其他城市尋求更環保、更健康的生活環境，同時又擴大經濟成長的方案。在非機動運輸戰略中採用的各種基礎建設，有助於於認清阿迪斯阿貝巴的現實環境，並利用交通運輸作為經濟發展的重要角色。阿迪斯阿貝巴承認私人運具及非機動運輸...

原文 (英) 眾所皆知，紐約市在2019年4月1日啟動了一項減少交通量的新政策，並為歷史悠久的地鐵預留了潛在的重置資金。塞車稅(Congestion pricing)可被視為一種對尖峰時間進入市中心(指曼哈頓第60大街以下)車輛的收費系統，這項提議被擱置超過十年，近期又重返會議桌上。 雖然多數城市為了政治考量，將徵收塞車稅稱為重置地鐵系統的關鍵契機，但塞車稅也是一種對都市交通問題的推力。從2010年以來，紐約市的車流速度逐年下降，一些跨國企業像是 Uber 及 Lyft 也充斥著都市街道。美國的大都市包含西雅圖、波特蘭及費城更面臨著壓倒性的車流量，需要一個新的資金流來應付百廢待興的公共運輸。放眼國際，在印度孟買的相關討論也蓄勢待發，這座城市是全球最大的城市之一，同時也面臨著龐大的空氣汙染問題。 紐約州議會的回應也令人感到充滿希望，實施塞車稅是一種正確的作法，但這項政策獲得的成就仍屬未知數。地方的政治人物及利益集團已經感受到財政收入減少的壓力；到了2020年，我們將感受到十年前彭博市長(Mayor Bloomberg)帶來的政治旋風，究竟它的影響已到何種地步。 我們來談談塞車稅。塞車稅是道路收費的一種選項，通常搭配過路費及停車費，這些費用都是為了管理交通並支撐運輸事業的運作。這具有政治風險，常面臨民眾的反彈(backlash)，尤其是在美國的城市。駕駛人常常忽視了他們從納稅人手中得到的各種補貼，他們視道路為免費的東西，認定徵稅是一種不公平的待遇；商人則認為假如當地對駕駛人或車輛徵稅，他們的顧客就會減少。 徵收塞車稅會導致汽車減少嗎？如果對開車的行為進行定價，企業會損失很多顧客嗎？倫敦、斯德哥爾摩及新加坡都是有實施塞車稅的城市，只要紐約像他們一樣，就能得到解答：通常是。儘管一開始面臨政治反彈，但實施之後民眾就能迅速改變習慣，交通流量就能降低，道路及停車空間也能因為收費而轉作更重要的用途，例如公共運輸、社會住宅及公共空間，不論採取的模式為何，這些措施都能令都市內的旅次更加快速。隨著時間的驗證，我們就可以發現這種政策將帶來更多市中心的商業人潮，遠比增加免費停車位還多。 人們常常爭論塞車稅對於一般運輸跟大眾運輸的公平性，尤其是紐約。想想日運量五百萬人的地鐵，就像每一個交通及其他基礎建設一樣，它需要大量的稅收來補貼，但大家使用地鐵還是要付費。如果大家需要付費搭地鐵，那為什麼使用...

合中市長秦良木特別前往合中市北方的 望幽谷 採集乾淨空氣 合中市近期訂購了64輛可快速充電的超級電容電動公車，以取代原本中園製的字涌柴油絞接公車，購車案由何藺廠商范巴勒蓮塢(Van Baler Lamvoo, VBL)得標。其中，快速充電設施的電源是從六甲溪的水力發電產生，藉由合中市境內的山地地形落差，達到零排放的動力來源，藉此掃清過去合中市擁有全國最大火力發電廠的污名。 訂單分為兩個部分，包含由民營業者經營的32輛12公尺電動公車，及32輛由合中捷運公司營運的18公尺電動絞接公車，以一比一汰換既有的字涌柴油絞接公車。此外，范巴勒蓮塢也協助設置充電基礎設施，除了在既有的公車專用道站台建置40組快速充電站，透過設置在專用道上方的充電裝置，利用停靠站的幾十秒內降下充電弓供電之外，還包含悟悽機廠的12組充電席位，可供夜間慢速充電。 簽約儀式在合中車站廣場前舉行，參與者包含合中市政府與合中捷運公司之外，還有合中客運、銃鐮客運及叵葉交通等三家民營業者。會場也同步展示一輛絞接公車，並在活動結束後載運貴賓由合中車站直奔合中港參加在郵輪上舉行的晚宴，並在一小時內越過阻隔山海區域的天壯山，且中途不進行充電，共同見證電動絞接公車的爬坡性能與電池續航力。專車到達合中港之後，合中市長秦良木贈送搭車貴賓每人一罐合中市北方的望幽谷空氣，承諾未來合中市的空氣將會跟望幽谷一樣乾淨。 合中市長秦良木表示：「這是合彎跟何藺之間的獨特交流計畫，企圖透過何藺在四百年前與合彎建立的特殊關係，重拾合彎人民與遠方祖國的連結。」這項計畫也充分展現合中市欲脫離霧霾之都的決心，合中市長秦良木當時還是交通局長時推動了公車捷運系統，從最初選擇在一條穿越合中市、連接火車站、高速公路及海港的林蔭大道上設置公車專用道，到現在直接將公車場站變身為數個快速充電站，實現當時他在議會所提議的「環境教育場域」願景，最後索性直接採用六甲溪的河水成為公車電力來源，以符合2021年的零排放目標。 范巴勒蓮塢總裁穩贏‧范巴勒蓮塢(Win van Baler Lamvoo)特別出席了簽約儀式，並指出這項採購案證明了何藺戰無不勝、攻無不克的科技實力，范巴勒蓮塢還可以依據每個城市的需求量身打造適合的系統，因地制宜提出解決方案，即使像這種有大山阻隔的城市也可以輕鬆克服。 車隊統計 藍線：64輛VBL電動絞接公車(18公尺) 另一個多重宇宙的新聞僅供參考

原文 (英) 喬治城是馬來西亞檳城島上的觀光勝地，具有悠久的歷史及秀麗的風光，歷史建築保存也非常完整，是聯合國教科文組織的世界文化遺產，也是檳城重要的貿易中心。然而，對於遊客與當地居民來說，大量人潮進入活躍的街道引起眾多交通問題。儘管這座城市的發展尺度適合步行與自行車，但喬治城卻也走向汽車為導向的規劃方式，最終面臨如同世界其他都市一樣的困境。大多數民眾開車出門，但又缺乏停車管制與執法，導致大量汽車占用人行空間，並使騎車更加危險。 雖然這裡擁有高品質的公共運輸系統，由「檳城快速」(Rapid Penang)營運，但缺乏最後一哩路的銜接及不良的步行與自行車環境，導致汽車使用率仍舊偏高。信運的是，在過去幾年中，當地社區、居民和政府之間的合作，產生了「喬治城特區總體規劃」。該計劃包括人行空間的改進，例如確保人行道的連續性與隔離性，並確保寬達5英尺。在2016年，該市的公共自行車系統正式啟用，目前服務範圍仍然在擴大，設點密度也越來越高。 雖然這座城市正在取得良好的進展，但執法仍然是一個問題，因此需要對人行道和自行車道等基礎設施進行更多投資，例如讓現有的基礎設施更具隔離功能，包含在人行道邊緣安裝阻車柱、在汽車和人行道之間的開放式下水道上加蓋等；而更好的步行和騎車環境，將使乘坐公共運輸變得更加容易。對於應對喬治城和整個檳城的旅次分布來說，擴建檳城公車捷運系統以及實施新的大眾運輸系統至關重要，這是抑制汽車持有率的真正替代方案。透過設計、停車管制和道路收費，將能開啟市中心無車化的潛力，也將帶給居民與觀光客更多公共空間，更能激勵其他城市效仿。

原文 (英) 有油電混合公車，就有氣電混合公車！賓士繼推出電動版西塔羅(eCitrao)公車後，下一步就是研發輕度混合動力技術，因此下一步就是研發氣電版西塔羅(Citaro NGT Hybrid)公車系列，由德國奧格斯堡(Augsburg)率先訂購，因此第一批氣電混合公車將在奧格斯堡推出。 賓士指出，燃氣發動機幾乎不會排放顆粒物，氮氧化物含量也很低，因此被視為推動永續公共運輸的選項之一；當燃氣發動機採用沼氣或天然氣作為燃料時，會產生近乎中性的二氧化碳。奧格斯堡的公共運輸已經採用了六輛氣電混合車。而在歐登堡(Oldenburg)，水陸運輸公司(Verkehr und Wasser GmbH, VWG)則將採用全球第一批絞接氣電版西塔羅(Citaro G NGT Hybrid)公車，更重要的是天然氣來源是來自於沼氣。 戴姆勒集團表示，汽電混合動力在歐洲具有很大的市場規模，包含法國、西班牙及斯洛維尼亞。而在義大利，賓士的油電版西塔羅(Citaro Hybrid)車隊也正在逐步建立，像是佛羅倫斯在最近幾天啟用了30輛新的油電混合公車，還加入了電動版西塔羅公車的歐洲測試框架計畫。 無獨有偶，賓士推出的城際油電版西塔羅(Citaro Ü Hybrid)公車，因為透過合理的額外成本優化燃油系統，而獲得了2019年的永續公車大獎。該車型採用7.7公升的柴油發動機與14千瓦的水冷式電動馬達，並透過超級電容獲得電力。

原文 (英) 明尼阿波利斯的案例是中階大眾運輸的典範，但美國有七座主要城市的「密集性大眾運輸」建設，只能服務當地不到八分之一的人口。 在運輸與政策發展研究所(ITDP)的最新報告《永續運輸指標》中，透過人口普查及和就業資料來建立都市大眾運輸的服務基準，發現美國有很多城市無法透過公共運輸來串連大宗旅次，其中有超過三分之一(且都具有重大的氣候變遷風險)的美國都市，是建立在未推出任何實質大眾運輸系統之上，並在沒有大眾運輸系統的情況下發展。 這份《永續運輸指標》定義了評估大眾運輸系統的標準，然後套用在美國的二十座城市之上，並將其得分與加拿大及墨西哥的八個城市相互比較。報告書作者喬‧切斯特納特(Joe Chestnut)表示：「我們知道都市在沒有實質交通計畫的情況下會發生什麼情況，因為我們已經在南半球和美國南部一些快速發展的都市中看到了這種情況。如果沒有其他選擇，中產階級的受薪階層將越來越依賴於他們的汽車，把越來越多的時間浪費在交通上，那些少數更富裕的階級就更加不會進入城市。」 與加拿大和墨西哥的主要城市相比，美國城市的公共運輸在平均而言，不論可及性、速度、舒適度還是易用性都居於後段。多倫多、溫哥華，加上芝加哥及紐約，是少數幾個用密集性大眾運輸就能服務到85%以上人口的都市。 明尼阿波利斯市也成為了大眾運輸的最佳案例之一，其人口的74%、就業場所的89%，以及所有低收入戶的84%，都在距離大眾運輸場站500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內。波士頓、芝加哥、紐約、費城、西雅圖及華盛頓哥倫比亞特區則是美國的少數例子，這些城市的大眾運輸的服務範圍，不論在人口、就業場所還是低收入戶，都可以達到70％以上的觸及率。 但是，越來越多的都市朝向正好相反的方向，很多快速發展的大都市還是完全依賴汽車來移動。孟菲斯(Memphis)就是這方面的經典，總人口的2%、總就業場所的不到10%，以及總低收入戶的2%，可以在500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內，找到服務密集的大眾運輸場站。納什維爾(Nashville)和聖安東尼奧市(San Antonio)只有不到十分之一的人口、不到四分之一的就業場所，以及不到十分之一的低收入戶，可以獲得密集的大眾運輸服務。有趣的是，洛杉磯是一座以塞車跟空氣汙染聞名的都市，但是有45%的人口、59%的工作場所和57%的低收入戶擁有大眾運輸服務。 這份報告發現，...

原文 (英) 福塔萊薩(Fortaleza)是巴西塞阿拉州(Ceará)的首府，近幾年已透過建立減速干擾設施、公車優先道和自行車基礎設施之後，交通事故死亡人數降至15年來的新低。福塔萊薩擁有260萬居民，人口正迅速增長，是巴西第五大城市和第四大最受歡迎的旅遊地點。然而從2010年到2015年，該市的私人運具數量增長了40％，而人口僅增長了5.7％，且機車的成長率是汽車的三倍，導致這座城市嚴重塞車，也成為該國死亡人數最高的城市之一。 幾十年來，巴西的交通規劃一直著重於提升汽車的使用環境，並以犧牲公共運輸、行人及自行車為代價。自1960年代以來，汽車工業一直是巴西經濟的中心，該國制定了有關擁有汽車的政策和獎勵措施，並修訂都市計畫法規，確保私人運具的容納、增加道路設計速率及服務容量，甚至確保到哪裡都有停車位。結果在過去十年中，巴西的公共運輸使用率下降了25％以上，而汽車的數量卻翻了一番。 在2013年，市長羅伯托·克勞迪奧(Roberto Claudio)當選後通過並啟動《福塔萊薩交通運輸立即干預計畫》(Plano de Ações Imediatas em Trânsito e Transporte, PAITT)來解決交通問題。該計畫要求交通政策必須採取永續的方法，強調公共運輸、交通安全措施、步行和自行車基礎設施；結果在2016年，交通事故監測系統顯示，當年的交通事故死亡人數是15年來最低的。 還好，該國已經擁有出色的永續都市交通監督架構。經過數十年的辯論的《國家城市交通政策》終於在2012年通過，將重塑國家交通計畫的方向並指導交通建設發展，強調公共運輸、步行、自行車，以及交通運輸與土地使用政策之間的整合。同時，加速成長計畫(PAC)也承諾為公共運輸基礎設施補助超過1500億巴西雷亞爾(約一兆台幣)。 但是，都市發展局最近的一項評估顯示，由於技術上的問題，在329個公共運輸計畫中，只完成了15個。社會大眾對政府施加越來越大的壓力，要求政府更加迅速且熟練地進行都市交通規劃，包括民眾參與、細部設計、確定資金來源，以便完整執行、監測及評估，確保規劃品質。 儘管巴西許多城市因政治或經濟問題而暫緩了大部分建設，但福塔萊薩展現了韌性和推動永續運輸的決心，反而從紐約和波哥大等先進城市的案例中汲取經驗，並與其他城市進行了密集的技術交流，也得到了非政府組織的支持。 而《福塔萊薩交通運輸...

原文 (英) 波蘭廠商「綠能觸角」(Ekoenergetyka)贏得了巴黎電動公車充電站的招標案，本案合約金額高達五千萬歐元，也是該公司在法國獲得的第一項合約，未來綠能觸角將在巴黎建置超過62個充電站。根據該公司新聞稿敘述，綠能觸角將提供超過62個個充電站，每個充電站最小輸出功率為50千瓦。而巴黎公共運輸處要求所有充電器必須在2019年8月以前完成，其中第一批充電站必須在2019年2月完成交付；合約亦包含維護、測試及其他售後服務，並且保固兩年。 巴黎市預計在2025年將所有市公車更新為電動公車，目前巴黎大眾運輸公司(RATP)已經具備800輛油電混合車、140輛生質能公車及74輛電動公車；且在今年三月，巴黎公共運輸處才與法國廠商休利茲(Heuliez)簽訂了五百至一千萬歐元的合約，用以訂購電動公車。其中，在邁向零排放公車的過渡期間，巴黎公共運輸處選擇了天然氣公車，近期波蘭廠商索拉瑞斯(Solaris)得標了48輛天然氣公車的採購案，預算為兩千萬歐元，第一批將交付18輛。 以天然氣公車而言，巴黎市公車最大的供應商仍以依維科(IVECO)為主，因為他們之前贏得了150輛天然氣公車的採購案。

原文 (英) 2018年零排放公車大會(Zero Emission Bus Conference 2018)在科隆舉行，吸引了超過370位決策者、客運業者及專家學者參加，且比起2016年第一屆在倫敦舉辦的大會，這次參與者增加了超過50%以上。在11月27日至28日的大會期間，與會者透過資訊與經驗的交換來促進關於新車採購及融資方案的交流，以加強各城市引進電動公車的意願。 在這兩天的議程中，來自歐洲各地的公車廠商展示了各種的零排放公車選項，讓與會者更能深入了解電動公車與氫電池公車的世界。其中，來自挪威的內爾氫能(Nel Hydrogen)也宣布將利用歐洲氫能公車計畫(H2 Bus Europe)在歐洲部屬600輛公車；運輸開發公司(Transdev)與阿姆斯特丹區域運輸公司(Transport Region of Amsterdam, VRA)也表示，未來幾年內將逐步升級其所屬的零排放車隊。 在會議期間，科隆市長雷克(Reker)也藉機簽署了《在歐洲大規模部署清潔能源公車的意向宣言》(Declaration of Intent on promoting large-scale deployment of clean, alternatively fuelled buses in Europe)並交給歐盟交通運輸署副署長瑪雅·巴克蘭·馬奇奇(Maja Bakran Marcich)。馬奇奇表示：「我們熱烈歡迎科隆市簽署《清潔能源公車宣言》，如果我們想為歐洲公民建立更乾淨、更健康的城市，我們就需要迅速採取行動，此時地方政府在實現歐洲脫碳方面可以發揮關鍵作用。」 北萊茵 - 威斯特法倫州經濟、創新、數位化及能源州務卿克里斯托夫·達默曼(Christoph Dammermann)則在演講中強調綠色公共運輸的重要性：「零排放公車能夠幫助我們實現長期的目標，並致力於實踐巴黎協定。零排放公車不僅是一項改革因素，也是一項「變化管理」(Change Management)的議題，它關係著更多的決策問題：區域能源供應與私人運具持有率。」 本次會議由元素能源(Element Energy)及氫歐洲(Hydrogen Europe)在「第二次歐洲氫能車輛聯合倡議」(Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe, JIVE 2)的合作架...

原文 (英) 富川市位於韓國的首爾跟仁川之間，是文化、資訊及工業重鎮，擁有近九十萬人口，也是首爾附近第二大的衛星城市。在20世紀70年代，富川面臨了龐大的人口增長，因此具備許多重要的基礎建設，包含四個高等學府、一個愛樂樂團及一個每年舉辦大型慶典的美麗公園。 在70年代，富川也跟隨著大公路主義的腳步，因此也帶來了後續嚴重的都市交通問題。除了建立了寬廣的主要幹道與高架橋，也將當地的溪流覆蓋成為道路；為了提供更多空間給車輛，人行道窄到無法通過，尤其是兒童、身心障礙者與老人。最後，富川面臨了發展困境，空氣汙染及開放空間的缺乏成為這座城市的夢魘。到了2010年，富川市政府改變了都市發展的方針，確立「宜步城市」為該市的發展願景，優先考慮公共運輸、自行車與步行，並建立了四大目標：提高步行的方便性、創建綠色網絡與都市森林、擴大自行車道路網、提升公共運輸使用率。 讓城市適宜步行不僅僅是「路網」本身，也必須創造「吸引點」讓人們停駐；而富川市採取的作法，是設計連接全市188個書館的步行路徑，如此亦有助於提升市民的文化水準。此外，富川市也在街道兩側開設書店與咖啡館，這些商店專門給弱勢族群提供書籍；在地鐵站開設的小型圖書館，也有助於提升民眾使用圖書館與公共運輸的意願，不僅行人數量增加，圖書館的使用率也大幅提升。 富川市也讓圖書館周邊的綠地增長40%以上，更不斷增加圖書館數量並擴大步行網絡。該市還透過與既有水系連結的植栽設計，創造出一個城市森林，改善生活品質並增進居民的健康。城市森林的建設納入公民參與的理念，由居民共同參與設計，並藉由捐贈及認養來創建、維護社區花園。自2017年以來，富川市開始修復過去被高速公路覆蓋、作為汙水排放用途的溪流，並建設長達40公里的水道系統以連接既有水系。富川市也利用新增的水系大量種植植栽以恢復生態系統，不僅人均綠地面積增加，也降低了都市熱島效應。 富川市重視自行車，因此建設了長達200公里的路網，並在地鐵站旁邊設置了停車點，實現無縫轉乘。該市還實施了七項自行車共享與維修服務，並舉辦一年一度的自行車活動節，讓自行車成為全民運動。從2010至2017年，富川市的自行車使用人口增加了11%左右；在2018年實施自行車強制險之後，使用人口更激增至26%以上，且所有市民皆受惠，內容包含傷害、住院、永久性殘廢及死亡。市府也計畫教導市民如何正確騎乘自行車，並規劃將自行車道路網擴...