閒聊：關於分道標誌佈設的簡單研究
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| 猜猜看，牌子後面是分道標誌還是靠右行駛標誌？ |
端頭與路側障礙物的概念
一般採實體分向或分隔的道路均存在端頭，這類端頭位於路口與匝道口，為護欄或路緣石之延伸，有些道路還有早期以混凝土塊堆疊而成的端頭。端頭本身就是一種危險障礙物(Hazard Obstacle)，所以端頭處理(End Treatment)一直是公路工程非常重要的領域，尤其是設計速率越高的公路越須注重路側安全原則，例如採取幾何與剛性漸變設計的護欄，以及配備吸能機制的衝擊衰減器(Impact Attenuator)等；在設計速率較低的市區道路上，路側危險障礙物雖然不足以立即致死，端頭不一定要設置吸能設施，但按照車輛轉向軌跡與容錯功能的幾何設計同樣不可少。
儘管端頭為危險障礙物，但若一條道路上有適當的標線導引，端頭處理通常是最後一道物理上的防線，為車輛失控之下的最後防禦措施。因此，端頭處理固然是一件攸關人命的必要措施與設施，但道路設計上仍應從最根本的標線著手，接著各類指示與警告標誌，最後才是實體設施，只要透過駕駛行為的引導，仍然有辦法將路側危險障礙物的碰撞風險顯著降低。
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市區道路端頭的特性
近年來各地方政府積極推動行人庇護設施，車輛撞上端頭的狀況時有所聞，惟撇除駕駛習慣不佳或環境變革產生的適應問題，部分端頭亦存在與車輛轉向軌跡不符的問題。其中，行人庇護島通常設於路段中本為標線分隔之道路，其形狀以水滴型為主；中央分向島的島頭則以橢圓形或彈頭型為主。一般而言，行人庇護設施主要可被分為獨立之行人庇護島與中央分向島附設之庇護空間，兩者均應具備修飾車輛轉向軌跡之功能，若未能按照車輛轉向軌跡設置，輕則長期受碾壓摩擦而加速損壞、重則致車輛翻覆，故設計單位不可貪圖方便胡亂增加設施便宜行事。
在近幾年的複雜道路幾何議題中，園道型路口的問題也是一個重點項目。本文所指之園道型，未必是專指道路中央為公園綠地的園道，也泛指雙向車道或相鄰兩單行道之間為水體、分向帶、建築物、軌道設施甚至停車帶的道路佈設型態。簡單而言，園道型路口相較於一般中央分向道路的路口，其端頭具有分向帶寬廣而呈現圓頭或方頭的特性；此外，由於園道與橫向交叉之道路網網路寬差異甚大，其衍伸出的幾何與車流動線也異於一般路口，在轉向操作上需要特別注意，尤其是雙向左轉互鎖與找不到端頭之情境；若標誌標線設置之邏輯有所偏誤，在園道型端頭上將立即突顯。
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警告標誌與遵行標誌之差異探討
繼筆者在2025年發表的「林蔭道與公園道的功能與定位探討」一文之後，本想就此打住，但因為2026年初交通安全唬平安連續發表了兩則關於「分道標誌」與「靠左(右)行駛標誌」的差異，筆者才想到國內的實際案例除了把兩種標誌搞混之外，在佈設位置上也存在疑慮。然而，因為分道標誌與靠左(右)行駛標誌的層級不同，在解析實質環境的佈設方式之前，仍要先行理解兩種標誌在國內法規上的差異與功能，並嘗試利用本文來釐清此一微小議題。
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| © 交通安全唬平安 |
其中，分道標誌與靠左(右)行駛標誌在法規上分別屬於「警告標誌」與「遵行標誌」兩種不同的層級，靠左(右)行駛標誌屬於禁制標誌，兩種標誌的功能與層級也不同。交通安全唬平安認為，我國《道路交通標誌標線號誌設置規則》(下文簡稱國內法規)的設置規則仍與聯合國1978年《道路標誌與號誌公約》(下文簡稱國際公約)顯有出入，佈設邏輯上也有待釐清。筆者則認為，儘管中華民國是否實際參與締約或適用公約，仍不可忽視國際公約乃世界潮流之事實，更不可抱持自助餐心態刻意忽視或獨尊特定公約；然若要將國際公約精神落入實質環境中，就必須先從法規上開始釐清修正。
首先，針對警告標誌的用途與定義，筆者查詢國內法規第32條「分道標誌」所述：「...用以促使車輛駕駛人注意分道行駛。設於正對行車方向之障礙物或交通島之頂端。」然而對照國際公約之中文文本，發現第9條第三項(PDF P10)指出：「危險警告標誌應設於與危險處有適當距離之處，晝夜均可發生最大效力...」，則顯見國內實務上常危險警告標誌直接立於危險障礙物前方，已與公約條文初衷相互違背。
另外，查詢國內法規第64條第一項指出：「靠右(左)行駛標誌，用以告示車輛駕駛人必需靠分向設施之右(左)側行駛，視需要設於分向設施之起點...」也就是說，遵行標誌按照國內法規的規定，是沒有辦法設置於同向分隔設施上的；然而對照國際公約第12條，也就是附件四乙條(PDF P50)，遵行標誌之功能包含應循之方向、靠此側通過、強制性環形交叉及強制型腳踏車道等四種，並未被限定為「分向設施處」才可設置。國際公約定義之「靠此側通過」之說明如下：「...設在路島上或車行道上障礙物前之"靠此側通過"標誌D,2表示車輛必須依箭頭指示在路島或障礙物之該側通過。」
因此，遵行標誌實際上在國際公約中，認定只要為路側障礙物均可設置，連實體分隔之自行車道也適用，證明交通安全唬平安所言不虛，國內法規的用法實際上出自於自行創造的定義。
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道路標誌的設置原則
道路標誌之設置，實際上是不分路口幾何型態的。依照國際公約第6條第一項(PDF P8)之敘述：「標誌之設置應使為其對象之駕駛人易於及時辨認。標誌通常設置於順行方向之路邊，但可在車行道之上空設置或重設之。設於順行方向路邊之任何標誌，如為其對象之駕駛人可能因地方情況不能即時看到，應在車行道之上空或另外一邊重設之。」這裡指的重設，是指重複設置；也就是若一個看不到，可以在另一邊或上面用第二個，許多歐洲高速公路的速限標誌即是兩側皆設置。
在國際公約中，並未明確定義標誌設置距離，故尺寸之拿捏仍回歸到各國政府之定義，只要滿足其中心思想即可。而因為園道型端頭具備空間範圍大的特性，駕駛座視野對於路口幾何的解析遠不如航照圖清楚可見，因此標誌的輔助更加重要，其不僅是直行車輛對遠端路段的參照物，也是左轉車輛操作的依據，故本文嘗試透過實際街景來綜理實務上常見之態樣，以行車視角來比較不同的園道端頭標誌佈設。
舉例來說，花蓮市永興路兩端存在不同的靠右行駛標誌，其中臨中美路口為端頭兩側分別設立禁止進入標誌與靠右行駛標誌，此一佈設方式與蘇黎世案例一致，為正確之設置態樣；而府前路口可能因應發光號誌與路燈共桿需求，直接將靠右行駛標誌設至於道路中心線位置。事實上，在一般實體分向道路上，設置於道路中心線並無任何問題，因為中央分向帶較小，駕駛人可以清楚辨認其右側處鄰近車道，故靠右行駛標誌可作為轉向參照物；但在園道型端頭上，靠右行駛標誌設置於中心線，則距離車道過遠並未鄰近車道，若特定天候條件視線不佳或外地人不熟路況，則易產生風險。
而在臺北市敦化南路，則面臨國內法規規定與國際公約不一致之情形，例如警告標誌在國際公約中應作為預告使用，故警告標誌應位於障礙物前方適當距離處，遵行標誌才設置於障礙物前；惟國內法規並未列入分道用之遵行標誌，甚至規範遵行標誌應使用於分向設施，導致現場環境無法使用相對應的標誌。由於同向分道在國外的案例常見於公車專用道與用於停車出入之側車道，故部分國家如瑞士並未採用分道標誌、部分國家則直接採用單行道標誌；另外，設置側車道的大道通常為前文所提到的林蔭道，因此欲尋找分道標誌的使用案例，也可以搭配林蔭道的案例一同進行。
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槽化轉向車道或匝道的端頭對魚歐洲國家來說，並不算是分道，故在此類端頭並不會設置分道標誌(但是在阿姆斯特丹史基浦機場的某個路口卻大量設置)；至於公車專用道或自行車道入口端頭，各國使用遵行標誌以防止非特定車種進入，故分道標誌相較於遵行標誌並不普遍。不過，即使法國與荷蘭均擁有側車道的佈設傳統，兩者對於分道標誌的使用仍有差異，例如法國會有反向迴圈側車道設計，亦即側車道行駛分向與主車道相反，進出均為迴轉之操作，故較為偏好單行道標誌；荷蘭比較接受分道的概念，即使側車道入口相較於主車道來說，可能已經是匝道的形態，仍會使用分道標誌。
而荷蘭特有的「生活道路」型態，其意義與我國不同，乃是基於旅次型態差異(目的性旅次/通過性旅次)的分道，而非為了植栽或汽機車差異進行的分道。至於「分道」本身是否需要預告，筆者目前還沒有找到相對應的國際案例，也如同前段所述，匯出的決策乃是依照標線的變化與導引，標誌反而是錦上添花的效果，或是在視線不佳的狀態下有一塊藍色醒目標誌，方便進行定位參考。而在瑞士，法規中甚至沒有納入分道標誌與近障礙物線，路緣石也並未繪製任何警示斜紋，但利用既有的障礙物體標線(非危險標記)，一樣具備醒目提示的功能。
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| 一個史基浦機場各自表述 |
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| 嚴厲譴責塗鴉者與亂貼紙者 |
結論：反思「分道」存在的意義
由於在社群媒體上經常與其他粉專經營者討論如何繪製標線，實務上常面臨複雜動線狀態下應如何配置槽化斜紋，或是當同向分隔遇到分向的時候，白色槽化應如何轉換為黃色槽化的議題，這時就會開始讚嘆歐洲道路只需用白色標線就能解決一切。有些問題本來是枝微末節的小事，但是到最後卻有邏輯上的衝突，例如標線分向道路要轉換為成對單行道的時候，中央分向線是否自動轉換為禁止停車線等，然後發現地方主管機關最後直接採用禁止臨時停車線(紅線)，一次打死。
而在尋找街景圖的過程中，發現分道標誌的案例比預期中稀少，僅有在義大利、荷蘭、瑞典及芬蘭找到，西班牙、德國、瑞士、奧地利、丹麥及挪威等國均未發現，因此筆者開始反思關於標誌標線減量的議題。以瑞士而言，都市裡面存在各種路段中與路口處的行人庇護島，結果瑞士人不繪製任何地面的近障礙物線，直接以一條道路邊線將車流導引至行人庇護島的右側，有的行人庇護島或槽化島甚至連靠左(右)行駛標誌均直接省略，跟德國人畫好畫滿的風格大相徑庭。而雖然德國在路口標線的華麗程度堪稱全球之最，在同向分隔設施上也沒有分道標誌，只有紅白相間的路中障礙物體線，這在國內則屬於標線的範疇，證明分道標誌未必有非設不可的必要性。
在各類交通議題萌芽的今日，許多地方政府急於引進各類新式標誌標線，但實際上國內仍有一些交通標誌標線有待整合或淘汰，甚至整體的邏輯架構都有帶釐清；所以筆者大膽斷言，如果「分道」本身是一種過時的道路配置型態，那未來「分道標誌」本身是否也有被淘汰的可能性？
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