Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 根據瑞士聯邦鐵路(SBB)的消息，自從2023年8月10日貨運列車在 聖哥達基線隧道 (Gotthard-Basistunnel, GBT)內出軌之後，因損壞程度明顯超出預期，故修復工作可能要到2024年初才能完成。瑞士聯邦鐵路執行長文森特·杜克羅特(Vincent Ducrot)於8月16日發布的新聞稿中，亦指出北上貨運列車的出軌事件復舊，必須更換長達八公里的鋼軌、兩萬個扣件及軌道板相關零組件。 杜克羅特指出：「即使聖哥達基線隧道身為全世界最安全的隧道之一，這種意外仍然無法避免。這件事情對我們打擊很大，即使沒有人員傷亡也是一件重大損失。」目前瑞士聯邦鐵路正考慮先行開放未受影響的東正線隧道，並期望能在8月23日重啟貨運服務；至於客運列車則改行聖歌達山口的舊線，因為隧道逃生計畫的情境是兩條正線隧道都必須正常運作，這將導致國內路線的旅行時間延長60分鐘，國際路線的旅行時間則延長120分鐘，且雙層列車不能行駛舊線。 基於此次事件，義大利鐵路基礎建設管理公司(Rete Ferroviaria Italiana, RFI)進行中的辛普朗線(Simplon)工程，將會延後至8月23日之後開工，以便提供替代路線行駛。 列車翻覆位置是法伊多多功能工作站(Multifunktionsstelle Faido, MFS Faido)，位於圖中隧道右側位置，此處具備橫渡線之號誌站功能，亦兼具臨時停車之緊急停靠站之功能。 © AlpTransit Gotthard 從法伊多多功能工作站經過這條將近三公里長的橫坑，就可以到外面，因此清理維修工作也有可能會從這裡開始。 © Claudio Ponzio 由現場照片可看到東行線尚未完全被列車占用，故可先行清理通車。 © SBB CFF FFS 出軌後散落物 © SBB CFF FFS 轉向架與軌道受損程度 © SBB CFF FFS 軌道扣件受損程度 © SBB CFF FFS 瑞士運輸安全調查委員會(Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle, STSB)初步推測可能是車輪損壞，出軌再拖行八公里後最終在道岔段翻覆，不排除是外力或金屬疲勞導致。 © SBB CFF FFS

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 在2023年8月18日，也就是以色列總理便雅憫·內塔尼亞胡(Benjamin Netanyahu)主持通車典禮(Inauguration)的隔天，特拉維夫(Tel Aviv)輕軌紅線正式營運，並在當日實施免費乘車，吸引了約十萬人搭乘。內塔尼亞胡表示：「不論是支持還是反對的人，每個人都需要用到輕軌。這對以色列來說等於是一個節日的活動，因為我們實現了以色列的交通願景；過去我們承諾要在都市之間、都市內部及國家之間建立連結，現在我們正在兌現這三點承諾。」 公營事業「都會區大眾運輸系統公司(NTA)」為了滿足聚集400萬人口且不斷成長的以色列商業經濟中心，正在開發三條輕軌路線與三條地鐵路線，其中又名「丹區輕軌(Dankal)」的紅線是第一條通車的路線。紅線就是未來整體路網中的主幹線，從南邊的哈科梅繆特(HaKomemiyut)出發，一路延伸至阿哈羅諾維奇(Aharonovich)並分出支線，分別前往佩塔‧提克瓦中央公車轉運站(Petah Tikvah CBS)與阿里亞特村(Kiryat Aryeh)，路線總長24公里，設置34座車站，其中12公里為地下段，共有10座地下車站。 輕軌紅線於2015年動工，預估年運量將達到8000萬人次，初期營運水準為地面段班距6分鐘、地下段班距10分鐘，未來將會提升班次數與營運速率。地下車站除了滿足最基本的無障礙需求之外，也納入防空避難與抵擋生化攻擊的設計，總建造成本約為74億美元(NT$2350億)。 土建工程由中國鐵路隧道集團(China Railway Tunnel Group, CRTG)與中國土木工程建設公司(China Civil Engineering Construction Corp, CCECC)共同承攬，並同以色列本土廠商索雷爾·博內(Solel Boneh)與丹尼婭·塞布斯(Danya Cebus)合作。另外，地下隧道使用的八台潛盾機(TBM)中，有六台由中國鐵路工程設備集團(China Railway Engineering Equipment Group, CREG)提供，兩台潛盾機則由海瑞克(Herrenknecht)提供。 電力與通訊系統由波哥大能源公司(Empresa de Ener

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 大多數的政策制訂者一致認為，軌道產業的監理與政策架構仍然高度以國內需求為導向，這多少影響了發展泛歐洲鐵路網的雄心壯志，尤其對於鐵路貨運而言更是如此。國情差異仍然影響著從基礎建設到號誌系統、到操作規範再到安全法規的方方面面，使列車駕駛員難以輕易跨越各國邊界，這代表2007年實施的現行「駕駛認證指引(Directive 2009/59/EC)」只能具備有限的效力。 因此，歐盟委員會(European Commission, EC)在2022年的工作計畫中宣布，希望未來可以審查這個規範並予以法制化，檢視能否令其更加有效。而歐盟委員會認為這個規範仍有很大的簡化與改善空間，所以未來法案將著重於捨棄過時的規範、含糊的用字遣詞及可行的規範廣度調整。另外最重要的是，本次立法也將改善列車駕駛員在各成員國之間的流通性。 另外，也將重新檢視各個參與「列車駕駛員認證法案」成員的責任與任務分配，進而減輕法規修正上的行政負擔，而法制化後的規範應能創造真正具備協調性的架構，來提升歐盟境內的認證效力。歐盟委員會認為，本次立法將為各國政府與歐盟境內鐵路營運單位提供更明確的指引。 就實施的時程而言，來自布魯塞爾鐵路業者的相關人士揭露，歐盟委員會預計會分成兩階段，第一階段是主要立法(Primary Legislation)，用於定義總目標，包括認證的功能與工作語言的要求；第二階段則是次要立法(Secondary Legislation)，用於定義法案實施的實際步驟與滿足目標的過渡轉換方式。委員會則期望於2023年10月通過主要立法，儘管目前仍不清楚通過之後會是法規還是維持指示的形式。而次要立法到現在也仍不明朗，內部則有消息指出，任何一種過渡轉換都會是一場持續多年的過程。 邁向單一鐵路區 要支持歐盟委員會對列車駕駛員進行認證與核發證書的基礎，必須建立在更有效整合各國軌道運輸規範、作業流程及實務操作之上，以便在歐盟境內逐漸實施單一鐵路區(Single European Railway Area, SERA)。而目前歐盟的法規規範，列車司機員在其工作路線的各個國家境內，都必須要有相對應的B1語言能力證明，這是為了確保調度人員、控制人員及其他直接參與列車運轉的工作人員，都有能力進行清

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 西門子交通(Siemens Mobility)提供給倫敦地鐵的第一批列車，已經從維也納工廠抵達德國偉格堡-維爾登拉特(Wegberg-Wildenrath)的測試驗證中心，未來將會取代皮卡迪利線(Piccadilly Line)從1970年代以來的車隊。測試項目將包含加速、煞車、噪音、振動、車載軟硬體及車外設備插座，未來將在2024年交付至英國，並於2025年投入使用。 這一批列車源於倫敦交通局(Transport for London, TfL)的車隊更新計畫，於2018年11月與西門子交通簽約，價值14.8億英鎊(NT$602.13億)。倫敦市長沙迪克‧汗(Sadiq Khan)在2023年8月1日表示：「這些新列車將會改變皮卡迪利線的旅程，讓乘客更加舒適，並改善旅行體驗。」 這批列車是從西門子的 Inspiro 系列客製化而來，絞接化的設計將比現行1973年製造的車輛多出10%的容量，並提供更好的無障礙環境，更是倫敦所有大深度(deep-level)、小斷面(small-profile)的迷你地下鐵路網中，第一批配置空調的列車。而更寬大的車門意味著更快的上下車速度，並且有助於旅客往車廂內移動；絞接化的設計也讓轉向架的總數降低，進而減輕列車的重量。 這批94列九輛編成的列車中，大約有一半會在維也納生產，其餘車輛將會在英國東約克郡(East Yorkshire)的古爾(Goole)組裝。這座工廠耗資兩億英鎊建造，目前仍在興建中，預計2024年初會開始進行生產。而若經費許可，倫敦交通局還會再訂購更多車輛，用於更新貝克盧線(Bakerloo Line)、中央線及滑鐵盧與城市線(Waterloo & City Lines)。 倫敦交通局 財務長 斯圖爾特·哈維(Stuart Harvey)表示：「我們希望皮卡迪線完成車隊更新之後，在貝克盧線也能實現同樣的事情，更換現行51年歷史的車隊，然後在大深度迷你地下鐵路網裡面引進新的號誌系統，發揮新列車的所有優勢。但是，如果政府到了2024年4月之後沒有繼續補助，這種大規模的資本投入是不會實現的。」 © Siemens Mobility

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 基於2037年軌道車輛零排放戰略，下薩克森州區域運輸公司(Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, LNVG)將針對電池電聯車(Battery-Electric Multiple-Units, BEMU)展開招標，在2029年起取代非電氣化區間的柴聯車，而不是選擇氫燃料電池車。在2023年7月26日，陸上交通部宣布電池電聯車的總成本低於氫燃料電池車，因此下薩克森州區域運輸公司也將在2023年後半年著手102列電池電聯車的招標。 自2020年起，下薩克森州區域運輸公司不再採購柴油動力車輛，並對於電池與氫燃料電池等替代能源技術進行市場研究；而阿爾斯通早已在2018年，於下薩克森州區域運輸公司所屬的威西河-易北河區域(Weser-Elbe)路線上營運iLint氫燃料電池車。然而，電池電聯車的動力來源可為架空線或充電島，其優點就是可以選擇不同高度的車門，且有更多額外空間容納自行車。 電池電聯車將會首先運行於海德克羅伊茨(Heidekreuz)區域，取代RB37與RB38路線的柴聯車，運行於不來梅–索爾陶(Soltau)–於爾岑(Uelzen)與北希思(Nordheide)–索爾陶–漢諾威等兩條路線。接著，會在下薩克森州東南部地區(Niedersachsen-Südost)的AB兩線分階段汰換柴聯車，現有未達生命週期的柴聯車將以更新為主，在最終汰換前打散配置到其他路線上。至於既有的氫燃料電池車，則維持在威西河-易北河區域路線上。 另外，下薩克森州區域運輸公司也希望德鐵(DB)在2034年以前完成奧斯納布呂克(Osnabrück) - 奧爾登堡(Oldenburg)之間的電氣化，以提高路線服務水準並提升其他路線中斷時的靈活性。未來這條路線上將需要27列電聯車與19列電池電聯車，所以這條路線也將設置充電島。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 西門子交通(Siemens Mobility)已經獲得了90列長編組電聯車的合約，將帶給慕尼黑近郊鐵路(München S-Bahn)更大的乘車空間、更大的舒適度及更多創新。列車採13輛編成，總長202公尺，配置376席固定座位與80席折疊座位，總載客量達1841人以滿足未來十年的運量成長，預計第一列車將在2028年投入運用。 這項消息是2023年8月2日由巴伐利亞住宅、建築及交通部會同德國國鐵及西門子交通共同宣布，訂單價值達20億歐元(NT$696億)含選購權。德鐵區域運輸管理委員會委員伊芙琳·帕拉(Evelyn Palla)解釋：「每一列新的XXL列車可以在尖峰時段取代1500輛汽車，這才是未來地方交通的樣貌。」 可靠且前瞻 西門子交通執行長麥可·彼得(Michael Peter)表示：「這是德國最具創新性的近郊鐵路列車，可以提供獨特的數位功能與最大化的旅客舒適度，並確保環境保護與操作安全性，是極為可靠且具備前瞻性的舒適列車。」 透過寬敞的車門區域，可以提高乘客上下車的流動與分散速度，所以新的列車單側共有31組車門，寬度為1400毫米，比現有車隊多出200毫米。在其中五節車廂配置為單側三組車門，具備大型多功能區域，用於容納自行車、嬰兒車及行李。此外，座椅間距將比現有車隊多出100毫米，可以提供額外的腿部空間；可以在收合時鎖定的折疊椅，讓站立空間也一併提高。 在列車兩端，則設置輪椅席位，並配置專用的資訊顯示系統，鄰近車門亦配置滑動渡板以填補月台間隙。外部的LED燈條將顯示路線顏色，內裝則搭配可在一天中不同時段變化的LED照明，旅客資訊顯示系統則包含104個車內顯示器和 62 個門上外部顯示器，以及即時座位使用資訊，讓所有的座位都能夠直接看到關於車站樓梯、電梯及出口的配置資訊。針對佩戴助聽器的乘客，也可以使用藍芽連接到旅客資訊系統。 車內配備強大的空調系統，讓列車不論是在-25度還是45度的環境行駛，都能確保旅客的舒適；車上也配備USB插座與無線網路，甚至配備了輔助手機訊號接收的窗戶。列車設計的最高速度為160公里/小時，總輸出功率達780萬瓦，裝置碳化矽半導體的牽引組件與無油冷卻劑的高效變壓器，並結合空氣動力設計與智慧控制軟體，有效降低

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 奧地利聯邦鐵路(Österreichische Bundesbahnen, ÖBB)在2023年7月21日宣布，後續將與施泰德簽訂一項為期十年的框架協議。這項框架協議的價值高達13億歐元(NT$452億)，將由施泰德供應120列電池動力電聯車組，取代在非電氣化區間上的柴油動力車輛，同時還會進一步決定確認訂單。預計到了2028年，就會有16列車行駛在奧地利東部。首次行駛將會在長約44公里的坎普塔爾線(Kamptalbahn)上進行。 以施泰德「快速城際與區域輕型列車」(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)為基礎衍伸的「蓄電池」(Akku)列車，續航里程可以達到一百公里，滿足奧地利幾乎所有非電氣化區間，同時在行經電氣化區間時順便為電池充電。施泰德在此之前也已獲得了相同系列的訂單，包含石勒蘇益格-荷爾斯泰因州地方交通(Nahverkehr Schleswig-Holstein, NAH.SH)的55列車訂單、德鐵區域(DB Regio)分別行駛於萊茵蘭-普法爾茨州(Rheinland-Pfalz)的44列車與梅克倫堡-前波莫瑞州(Mecklenburg-Vorpommern)的14列車訂單。 施泰德董事長彼得·斯普勒 (Peter Spuhler)說：「如果我們要實現氣候目標，鐵路運輸也必須變得更加永續。這就是為什麼施泰德大力投資綠色動力解決方案以取代柴油車隊，且近年也來在歐洲與美國確立了永續鐵路運輸領先供應商的地位。」 根據了解，西門子也參與了此次競標。目前奧地利聯邦鐵路仍持續招標中，未來要為地方鐵路供應最多540列蓄電池列車，初始訂單數量預估最多為200台。