Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 法國國鐵公司(Société Nationale des Chemins de fer Français, SNCF)的旗下品牌「遠航者」(SNCF Voyageurs)與阿爾斯通(Alstom)合作，推出115列新型高速列車(Train à Grande Vitesse, TGV)的第一列車，已在2022年9月9日公開亮相，之後將會在捷克的維利姆(Velim)展開動態測試。新列車為阿爾斯通產品「阿維利亞地平線」(Avelia Horizon)，法國國鐵型號則為「TGV-M」，是法國國鐵於2018年7月依照「未來TGV」計畫」(TGV du Futur)，授予阿爾斯通的框架合約標的，預計最多採購200列高速列車。 迄今為止，法國國鐵已經確認將會有100列用於國內的雙電壓列車組，以及15列用於國際列車的四電壓列車組，總價值為3.5億歐元(約109億台幣)。遠航者的執行長克里斯托夫·法尼切(Christophe Fanichet)在揭幕儀式上指出：「為了讓國鐵達到運能加倍的效果，TGV-M就是一個優先計畫。」 為了對系統進行預先測試，已經預先製造了三列車。第一批TGV-M將會在2024年投入法國高鐵東南線，但之後會擴及整個國家高鐵路網；其餘15列國際列車之中的六列車，將於2026~2027年間取代既有的TGV-R( TGV Réseau )，行駛於巴黎 - 里昂 - 都靈 - 米蘭路線，其餘列車的運用計畫則尚未定案。 阿爾斯通執行長讓-巴蒂斯特·埃梅烏德(Jean-Baptiste Eyméoud)表示：「本公司已投入5,000億歐元改造工廠設備，用於生產新的車隊。這次的造車計畫涉及10間工廠與4,000名員工，預計到了2031年，每年都能交車12列。」 與美國版本的「阿維利亞地平線：自由」(Alstom Avelia Liberty)一樣，TGV-M配備了長度較短的動力車廂，在標準列車長度內可提供額外空間。這項設計的用意，在於讓列車編組更加靈活，可以摘掛至7~9節車廂，然後用動力車廂區隔頭等車廂與二等車廂，動力車廂則可以放置座椅、行李、自行車等，提供多種用途。 法國國鐵城際高鐵部門(SNCF TGV-Intercités)總經理阿蘭·克拉科

原文 (英) 巴黎市長安妮‧伊達爾戈(Anne Hidalgo)在2022年5月18日宣布，在2024年巴黎奧運結束之後，巴黎將會封閉環狀高速公路(beltway)上的兩條車道，透過抑制日常交通的方式來降低噪音與空氣汙染，同時這也是伊達爾戈對於改造「郊區大道」(Boulevard périphérique)的承諾。伊達爾戈表示：「我們要把惡名昭彰的灰環變成綠環(from a grey belt to a green belt)，並且為公車、計程車、共乘車輛及緊急車輛留設專用道，等於是把單向四車道的高速公路變成僅有三車道可供一般車輛通行。」 由於分配給私人運具的空間減少，剩餘的10公頃空間將被用來種植樹木，讓綠化擴及至整條環狀高速公路的沿線。新的提議已被貫徹在與環狀高速公路相交的主要道路上，共九個交流道將會進行更新與改善，讓環狀高速公路更容易穿越，也更加環保與綠化。巴黎市還提出一個大膽但沒有承諾的構想：到2030年直接廢除環狀高速公路，把空間留給綠帶與自行車道。 伊達爾戈表示：「這些改革是必要的，因為它產生的污染量及接受汙染的人口數是無法接受的。」他也在記者會上說明：「雖然環狀高速公路是一項不可或缺的基礎設施，但是有五十萬人居住在環狀公路周圍，每天吸收它的大量廢氣與噪音，其中有十三萬人呼吸到的空氣品質非常差、十四多萬人則受到噪音影響，且數值超出巴黎市中心環境法規的限制。」 「馴服郊區大道」的計畫醞釀已久，因為自1973年環狀高速公路通車以來，這條路不是塞車就是噪音跟空氣汙染，飽受批評。另外，跟其他城市的環狀高速公路相比，這條又更靠近市中心，沿著被拆除的19世紀城牆遺跡建造，結果產生了一座又髒又吵的障礙物，把歷史中心跟外面隔離。對於沒有車的人來說，路很難過、心裡更難過。 改造郊區大道的計畫是伊達爾戈競選連任時的政見，這是為巴黎減少汽車的一個環節。交流道改善計畫已經在進行當中，為的是要讓行人更好通過且更加環保。但是，奧運會給了巴黎市絕佳的機會，因為比賽期間會有交通管制，某些車道僅允許運動員或工作人員通行的官方路徑(official traffic)，這是奧運主辦城市最常見的做法。 這項政策對於沿線居民來說是德政，但對於住在更郊區的人來說就有爭議了，因為郊區存在著更多私人運具旅次，環狀高速公路的改建可能會讓旅次轉移至其他道路。所以覆蓋整個巴黎都會區的法蘭西島大區首長瓦萊麗·

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 作為施泰德(Stadler)輕軌產品「整合型全低地板載具」(Total Integrierter Niederflur-Antrieb, TINA)的啟動客戶，達姆市科學城投資管理公司(Beteiligungsmanagement der Wissenschaftsstadt Darmstadt, HEAG)旗下的交通營運單位「達姆科學城移動」(HEAG Mobilo)推出了新一代的輕軌電車，這也是施泰德從零開始重新設計的次世代作品。 達姆科學城移動的負責人安-克里斯蒂娜·內圖斯(Ann-Kristina Natus)在柏林國際大眾交通運輸專業展(InnoTrans)的儀式上表示：「買新車不是運輸業者每天都會做的事情，上一次買車是15年前，現在我們則需要新車來擴張車隊並實現現代化。」他補充：「作為德國最現代與最創新的輕軌電車，我們的設計不只是要考慮乘客，也要考慮到駕駛與維修人員。因此我們成立了工作小組，並透過模型收集員工的意見，所以現在我們可以自豪地說，這輛車是由司機開發、為司機打造的！」 原本TINA只是「整合型全低地板驅動器」的專案名稱，後來直接成為了產品的正式名稱。它的設計是為了適應從1000毫米到1524毫米軌距，最高速度可以達到80km/h，轉向架採用最新設計以優化車內空間，並提高可維護率(maintainability)。為了測試實際營運效果，轉向架還被裝在克拉科夫(Kraków)輕軌列車、施泰德的探戈(TANGO)系列上試驗。 全低地板列車的優勢，在於從每一扇門進入車廂都能不受阻礙地抵達每個座位；此外，透過大窗戶展現清晰視野，搭配挑高的天花板，將能營造出車內寬敞空間的感覺。車廂地板則是由易北河飛機製造廠(Elbe Flugzeugwerk)以 輕型飛機材料製成 ，且空調直接以二氧化碳作為製冷劑，比傳統的材料更具環保性能。在營運安全上，TINA採用了整合型防撞系統，駕駛台則為全數位互動式。 非常有質感且符合人體工學的座椅。 Photo © Metro Report International 達姆科學城移動是TINA的第一個購買客戶，在2020年1月以6,200萬歐元(約18.9億台幣)採購14列車，並保留30列車的額外選購權

原文 (英) 英格蘭中部的考文垂(Coventry)迎來了好日子。過去被譽為「不列顛汽車城」的考文垂，人口數約40萬人，繼二次世界大戰的轟炸與幾十年來經濟成長下滑之後，一直在為了城市的自我定位而掙扎。然而在今年春天，考文垂再度立足於世界個人旅行潮流的尖端，因為他們創造了一座飛天計程車中心，尤其是電力垂直起降的飛行器瞬間成為了航空界的話題焦點。 這座轉運站功能齊全，已經超越了計程車本身的服務。由於電力垂直起降載具( Electric Vertical Take-off and Landing, eVTOL )的模組尚未獲主管機關審查通過，所以在三週的示範飛行之中，會有一個五人小組來操作，代替原本的無人機。不過，來自倫敦的飛天計程車轉運站新創開發商「都市機場公司」(Urban-Air Port Ltd., UAP)表示，所有的服務都跟數年後第一批飛天計程車正式上市一樣。目前，這家公司正在與對手「天空港口」(Skyports Ltd.)競爭，爭取「垂直機場」(vertiports)的市場。 都市機場公司的創始人兼執行長瑞奇·桑杜(Ricky Sandhu)在接受採訪時表示：「我們在此向所有人展示未來的樣貌。若新科技不被人們信任，那擁有新科技就毫無意義。」 這座城市過去是工業中心的象徵，但是面臨了交通發展上的限制與阻礙，還在慢慢找尋重塑自我的方向，因此間接給了創新交通服務的發展機會。飛天計程車轉運站位於考文垂火車站對面的停車場，位居交通要衝，顯現對於「傑森式旅行」( Jetsons-style travel )的魅力毫不妥協。此外，轉運站周邊圍繞的是電動車與電動滑板車的充電站，企圖要讓旅客從某種交通模式無縫轉換至另一種交通模式。 桑杜表示：「考文垂不是倫敦，這一點非常重要。因為倫敦公共運輸很方便，但考文垂跟其他小城市都不是這樣。」 總體而言，飛天計程車帶來的訊息非常明確，就是要讓這種交通方式成為日常生活的解決方案，而不是什麼異國情調的探險。這項服務可以讓許多人的城際旅次實現脫碳( decarbonizing )，成本跟機場接送的豪華轎車一樣；且轉運站也是蓋得起的建設，建造成本約500萬英鎊(約1.7億台幣)起。 考文垂的飛天計程車轉運站採用甜甜圈的形狀設計，中間是垂直起降停機坪，圍繞著咖啡店、貴賓室及報到登機設施，這是都市機場公司認為最有效率的方案。在建築規模上，最寬僅有4

原文 (英) 在疫情之前，公共運輸對於全世界的人們來說都算是劣等財，如果有能力最好可以自己移動，因此許多地方的公共運輸市占率都在逐年下降，尤其是公路公共運輸。在巴西，從2013~2017年間，公車運量減少了25.9%；在美國，從2012~2018年間，公車運量也是呈現下降的趨勢，顯現地方政府缺乏對公共運輸的投資與監督，僅仰賴客運業者自行營運管理，甚至讓他們自行透過票箱收入來平衡營運成本。這樣的作法，導致公共運輸不是尖峰時段過度擁擠就是離峰時段可靠度極低，尤其服務品質也非常低落。 然而，在疫情初期，公共運輸被視為維持都市基本運作與社會福利的工具，因為它能夠載運基層人員往返工作地點，成為都市的生命線。因此，一種新型態的公共運輸概念應運而生，不僅提高都市的復原力與社會福利程度，也讓人們對照護服務者(caregivers)與照護需求產生新的認知。對於照護服務者來說，托兒服務能夠提供他們工作機會與經濟能力，尤其在疫情期間，既有的托育中心關閉與在家工作的挑戰，女性相較於男性更需要離開職場。 在美國，有色人種與少數族裔女性的離職率遠高於男性。在2020年9月，全美110萬離職的人員當中，就有80%的族群是女性；且到了2020年12月，所有失業的人員100%全都是女性。世界銀行針對拉丁美洲地區的調查更發現，疫情爆發的時候，女性員工失業的機率是男性的44倍。 疫情的爆發，正好暴露都市的生命線極其脆弱，包含公共運輸與照護系統，這兩者是相輔相成且可被相提並論的。我們都知道公共運輸與公共照護系統都有崩潰的時候，但同樣地都常被忽略掉而喪失修補的機會，例如在運輸系統設計時考量的是健全的男性，身障者甚至女性反而是「附加」的服務。在營運方式上，公共運輸不僅常仰賴私部門提供服務，票價更必須反映運輸成本，甚至要求「過度擁擠」(overcrowding)才能實現成本效益模型。因此，所有的運輸規劃考量都不利於照護者與照護旅次，對於嬰幼兒照護而言則更加困難。 要改變這個困境的第一步，就是要認知到照護旅次與其他旅次型態的差異。事實上，照護旅次通常都是一座城市的大宗旅次，例如在智利的聖地牙哥，照護旅次佔該市的當日總旅次47%；對比之下，美國的通勤旅次只有佔該國當日總旅次的16%而已。因此，要創造出能夠支持照護旅次的公共運輸系統，就必須知道照護人員的工作性質與需求。雖然照護人員可能涵蓋各種族群與性別，也有可能是單

前一陣子有位 臺北市長候選人 提出公車預約座位服務，被廣大公車族批為不食人間煙火；然而在今日如此多元的公車服務中，還真的有一種公車是筆者認為必須引入預約制的對象，而且臺北市還真的有 預約公車服務 。一定有不少剛入門的讀者會提問公車預約制是否可行，那筆者認為預約座位本身就是一種排他，在市區公車如此換座率高的服務環境下，預約座位不僅耗時耗力、管理不易且不符成本效益，甚至也有可能因為高齡者的科技斷層問題導致資源無法配置在最需要的地方，所以用在長途旅次與 需求反應式公車 或許較為適當。 筆者認為最該實施預約制的公車就是快速公車。由於公車行駛高快速公路時，行駛速率快故煞車距離較長，所以安全考量下必須繫安全帶，「只能坐不能站」就是這類快速公車的特徵，例如雙北市的9字頭公車、臺中市的15字頭公車等。然而，也因為只有座位的特性，運輸供給有限而產生高度排他性，在尖峰時間沿路不斷收集乘客後，越靠近交流道的旅客反而越吃虧，故筆者認為這種公車路線才是真正需要導入預約制度的旅次。 前一陣子筆者因為在汐止工作，必須搭乘907公車往返。這條公車路線從辛亥路的國道三甲臺北端行駛高速公路，從新台五路下交流道，離峰時從捷運公館站到汐止僅需20分鐘；尖峰行駛時間最長可達一小時，且隨時有可能在捷運公館站就客滿了。當時筆者因為居住在文山區老家，必須搭公車到公館轉乘907公車，有時候排隊隊伍長到公車載不下，必須等下一班或要直接殺去臺北車站轉乘區間車，通勤時間含車外時間與車內時間可達一個半小時以上，完全不是首都圈該有的通勤水準。 不過，也因為搭乘907通勤時遇到太多苦難，才有辦法寫出一堆奇妙的陳情文，比如辛亥芳蘭路口與木柵交流道的神奇設計。除了公路設計上的問題，公共運輸管理上也有諸多值得檢討的地方，例如筆者轉乘的捷運公館站，就是一個把長短途旅次全部放進公車專用道導致服務水準低落的案例；雖然不如重慶北路把國道客運全都丟進去來的誇張，卻也多少影響到市區公車的運作。理論上來講，當公車專用道達到飽和，容量不足以支撐流量(需求>供給)時，就應該要進行路線整併、引進高容量車輛，甚至是改採軌道運輸以增強運力，但以國內的公車行駛環境而言，人為因素的阻礙大於工程可行性。 筆者十分贊同羅斯福路設立公車專用道，尤其是把原本的車行地下道改為公車專用隧道實在是神來一筆，日後再也沒有公車過圓環的塞車問題與不適感，往來公館變得極為快速

新店區復興路是縣道106號公路的重要路段之一，東端以景美溪橋銜接木柵、西端以秀朗橋銜接中和，也是文山、新店地區進入省道臺64號快速公路的重要路徑。雖然於新店區境內僅有約1.6公里，步行就能走完。整條路僅有五處路口，卻有四個路口都銜接重要道路，其轉向比例也都相對吃重。 尤其，因為復興路未能平面銜接省道臺9號公路(北新路)，往來景美的所有車流都會在順安街轉向；加上銜接文山區景興路與新店區中興路的橋樑始終未能開闢，因此一併肩負景美往來國道三號新店交流道的車流。有此可知，復興路位居景美、木柵、新店及中和的交通要衝地帶，其車流量與動線複雜程度應超越大坪林的北新民權路口。 由圖台查詢可知，新店都市計畫規劃了中興路北延至景興路的橋樑，但是臺北市都市計畫並無這種打算。 筆者曾駕車往來復興路數次，且在此處發現車道偏移產生的陷阱，例如即使一開始開在內側車道，過了建國路口後就會掉進外側車道；過了中正路之後若繼續維持原車道，則有很高的機率會直接掉進俗稱「藍藍路」的機慢車道。若一開始就開在外側，很抱歉，在通過建國路之後，就會直接掉進慢車道。這樣的路型對於初次駕駛者而言極為不友善，且會引誘駕駛人落入非法行駛的環境。 觀察中正路口已繪製路口導引線，汽車通過時跟著導引線前進，尚且能夠進入正確車道；但在建國路，因為原車道變成左轉車道，整個車道佈設會向右偏移，導致所有車流無法對上原有的車道，內側車道變外側車道、外側車道變成慢車道。若依照肇事責任歸屬來看，這樣的佈設方式無疑是有爭議的，因為外側車道駕駛人可以主張直行動線應是左偏回到外側車道；但是內側車道駕駛人也可以主張車道近端應對齊遠端，外側車道反而要打左方向燈才能進來。 針對此一問題，筆者提出以下數點建議，並繪製相關圖說： 觀察該處路口為多時相號誌，且左轉車流眾多，故停等車流具備延滯特性，建議往中和方向透過削除部分分向島，改以槽化手段設置左轉專用車道，以確保直行車流之順暢。 建議往木柵方向於遠端調整車道線型以配合新設左轉車道，同時於近端調整分向島端頭以導引車流，並施作行人庇護島以維護行人安全，避免建國路左轉車流與行人衝突。 復興路80巷建議標繪道路邊線以顯示行車範圍，鄰近聯勤新店西營區側則繪製「此路不通」標字並設置「指65」標誌；路口寬廣處則依需求設置「指64」標誌以供會車。 當然，僅繪製導引線固然是主管機關認定的當下最佳解，然而長期來看，攸關財產與安