動線改造提案:捷運公館站公車專用道站台

前一陣子有位臺北市長候選人提出公車預約座位服務,被廣大公車族批為不食人間煙火;然而在今日如此多元的公車服務中,還真的有一種公車是筆者認為必須引入預約制的對象,而且臺北市還真的有預約公車服務。一定有不少剛入門的讀者會提問公車預約制是否可行,那筆者認為預約座位本身就是一種排他,在市區公車如此換座率高的服務環境下,預約座位不僅耗時耗力、管理不易且不符成本效益,甚至也有可能因為高齡者的科技斷層問題導致資源無法配置在最需要的地方,所以用在長途旅次與需求反應式公車或許較為適當。

筆者認為最該實施預約制的公車就是快速公車。由於公車行駛高快速公路時,行駛速率快故煞車距離較長,所以安全考量下必須繫安全帶,「只能坐不能站」就是這類快速公車的特徵,例如雙北市的9字頭公車、臺中市的15字頭公車等。然而,也因為只有座位的特性,運輸供給有限而產生高度排他性,在尖峰時間沿路不斷收集乘客後,越靠近交流道的旅客反而越吃虧,故筆者認為這種公車路線才是真正需要導入預約制度的旅次。

前一陣子筆者因為在汐止工作,必須搭乘907公車往返。這條公車路線從辛亥路的國道三甲臺北端行駛高速公路,從新台五路下交流道,離峰時從捷運公館站到汐止僅需20分鐘;尖峰行駛時間最長可達一小時,且隨時有可能在捷運公館站就客滿了。當時筆者因為居住在文山區老家,必須搭公車到公館轉乘907公車,有時候排隊隊伍長到公車載不下,必須等下一班或要直接殺去臺北車站轉乘區間車,通勤時間含車外時間與車內時間可達一個半小時以上,完全不是首都圈該有的通勤水準。

不過,也因為搭乘907通勤時遇到太多苦難,才有辦法寫出一堆奇妙的陳情文,比如辛亥芳蘭路口與木柵交流道的神奇設計。除了公路設計上的問題,公共運輸管理上也有諸多值得檢討的地方,例如筆者轉乘的捷運公館站,就是一個把長短途旅次全部放進公車專用道導致服務水準低落的案例;雖然不如重慶北路把國道客運全都丟進去來的誇張,卻也多少影響到市區公車的運作。理論上來講,當公車專用道達到飽和,容量不足以支撐流量(需求>供給)時,就應該要進行路線整併、引進高容量車輛,甚至是改採軌道運輸以增強運力,但以國內的公車行駛環境而言,人為因素的阻礙大於工程可行性。

筆者十分贊同羅斯福路設立公車專用道,尤其是把原本的車行地下道改為公車專用隧道實在是神來一筆,日後再也沒有公車過圓環的塞車問題與不適感,往來公館變得極為快速。雖然民國66年已有公車行駛地下道的紀錄,但可能是因為要切換內外車道的因素,後來禁止公車行駛,只有開闢專用道才能解決這種停靠站變換車道的問題。

至於那些說「公車專用道排擠汽機車空間」的廢除論則大可忽略,畢竟羅斯福路已經拿出三條車道給汽機車,總運送人數也遠低於公車專用道的運輸效率,且臺北市已經耗費大量空間在給車行走上面,反而壓縮到行人過街的便利性與都市生活品質,所以要解決各種都市問題自然就要將有限空間做有效率地運用。這種普世價值,不論是放在臺北、臺中還是高雄都一體適用,只有根除汽車至上的思維,才有辦法解決塞車。

筆者論文內的資料彙整

之前粉專使用過的封面照片

當然還有進階版本

在捷運公館站候車亭置換工程之前,搭乘往汐止907的旅客要在南向站台的第三個候車亭排隊,通常會排在靠近車道邊緣的地方,這是因為如果你是第一個到達的人,站在黃線旁邊會比較明顯,不會被誤認為是在等候其他路線的旅客。

在公館站候車是一件辛苦的事情,除了候車亭長度不足導致沒有完整遮蔽空間之外,也因為必須站在車道側排隊,晴天陽光斜射沒有遮蔽、雨天則隨時會被雨水及公車駛過地上積水噴到。若遇到公車剛走要等下一班,大概還要等十幾分鐘才會有車來,等候時間就會更久,且加班車都不會顯示在公車動態上,幾乎是看人品決定運氣。

筆者最早於2022年5月17日透過市長信箱建議設置長廊候車亭,結果主管機關表示捷運公館站的候車亭有汰換計畫,但沒有說是何時辦理;因此過了兩個月,又於7月9日再次陳情改善。相較於舊有的獨立四座候車亭,長廊式候車亭可以延伸遮蔽範圍,增進遮陽避雨的連續性,且能容納大量候車人潮。

然而羅斯福路首度引進長廊式候車亭並不是捷運公館站,而是2021年12月11日通車的專用道北延段,應該算是中和新蘆線完工復舊後,為改善車流交織問題的新建工程,只是拖了好幾年才完成。筆者記得當時麻花隧道的出發井就位在羅斯福路杭州南路口,因古亭站早已預留尾軌故工區範圍非常小,沒有明挖覆蓋工程,只須吊運潛盾機組零件與廢土運出。麻花隧道是新莊線較晚完工的路段,所以相較於松江路公車專用道很早就完成復舊,羅斯福路公車專用道北延段則很晚才出現。

沒記錯的話,從筆者小學時(2006年3月)羅斯福路公車專用道通車以來,已經換過一次候車亭,第一次是傳統的黑灰色候車亭、第二次是因為辦花博而置換的米白色圓弧候車亭,現在則是要換成捷運第二階段路網通車後的長廊式候車亭,市府已於2012年就宣布,後續新建的專用道都是採用此類,竟然也已過了十年。

終於到了八月,捷運公館站的候車亭被分幾天拆除,一直到九月中都還未建立新的候車亭,看起來尚在進行管線整理。而前面說到907公車南向排隊點在第三候車亭,候車亭拆除之後該如何排隊?結果筆者真的遇到同時有好幾組不同的隊伍各自排隊,公車一來就產生爭議了,雖然這次公車可以把所有人都載完,那之後數天仍然都會遇到相同情境。於是筆者又寫信建議應增設907專用的臨時候車點與日後候車亭完工後的永久候車點。

這次的討論比較複雜一點,承辦還親自來電討論,也表示已經多次派人觀察907的搭乘情況。最後,公共運輸處初步結論是先行設置獨立的站牌,等到長廊候車亭完工之後,將907路線圖獨立張貼以供辨識。筆者則回應這個方案可行,但也希望有相對應的指示導引旅客到達排隊點,或是恢復前一陣子導入的整合型地圖。承辦回應,地圖應該會等到兩座候車亭完成之後一起建置。

另外,針對907停靠專用道站台導致容量降低的問題,筆者也指出因907從新生南路轉入、停靠專用道站台後,就直接駛離專用道從圓環離開,能否討論是否讓907停靠路側停車彎,解決專用道無法超車的問題。不過,因為站點安排是依照行駛方向排列,停靠路側公車彎的路線都是往中永和方向,也就是右轉基隆路上福和橋的路線;左轉基隆路的公車除了907之外還有其他路線,都是停靠站台後切入內側車道直接轉往圓環,且907也擔負了一點前往基隆路的旅次,對於旅客而言會有困擾,最後並沒有採納。

後來筆者於2022年9月18日中午經過,發現南向公車站台已經設置907專用站牌,全案大致解決完成,未來等待候車亭完工後,應該就會有新的907排隊點,敬請期待。

這裡的開工日期應該是把規畫設計等前置作業一起算進去。

晨峰時間的排隊人潮

留言

這個網誌中的熱門文章

翻譯:日本地方鐵道如何吸引運量?

合中市首度引進雙絞接電動公車

翻譯:曼谷捷運選擇單軌系統之隱患