Opinion of Urban Transit, OUT

原文一 (英)、 原文二 (英)、 原文三 (英) 在2025年1月2日，法國東部的貝爾福地區省當茹坦(Danjoutin, Territoire de Belfort)一處公車機廠發生火災，導致「優化旅行」(optimisation de la mobilité, Optymo)客運的七輛造價70萬歐元的范胡爾(Van Hool)氫燃料電池公車被燒毀，相較之下一輛柴油公車造價僅有28萬歐元。由於涉及清燃料的敏感性，緊急服務部門與危機處理部門迅速做出反應，並經消防人員數小時的火勢控制之後，總算排除了爆炸風險，且火災未造成人員傷亡，但因為擔心火災帶來的空氣污染，鄰近居民被要求待在室內。 來自多處消防隊的52名消防人員與21輛各式車輛支援救災任務，國家警察也抵達現場展開初步調查。目前火災原因仍在調查中，但沒有任何跡象表示公車的技術故障導致火災事件。另外根據當地媒體報導，火災是在凌晨2點20分左右發生的，從數公里外的A36高速公路都能看到濃煙，而火災發生後也隨及對周邊500公尺半徑進行空氣品質監測，待確認煙霧沒有立即性危害之後才發布安全訊息。 公共運輸服務則於早上七點恢復正常，公車營運也未受重大影響，雖然火場清理一直到早上才完成，但現場仍派駐監視人員確保安全，並對鄰近河川上下游進行持續監測，最終確認結果都是陰性，沒有環境污染的疑慮。同時，警方也還在調查周邊的監視器畫面，確定火災發生原因屬於意外或涉及犯罪事件，因此當地檢察官也已介入調查。 貝爾福地區自2023年開始採用清燃料電池公車，並計畫在2025年汰換一半的車隊為氫燃料公車，此次火災損失超過400萬歐元。儘管總體而言，目前全球有數千輛氫燃料公車仍安全運行，但最近發生的事件包含韓國、加州及荷蘭等地的案例，引發人們對清燃料的安全性感到擔憂，因此未來氫燃料相關行業可能會面臨更嚴格的審查與監管，最終仍須試圖讓社會大眾與利害關係人感到放心。

原文一 (英)、 原文二 (日)、 原文三 (英) 埼玉新都市交通(Saitama New Urban Transit)由埼玉縣政府與東日本旅客鐵道(JR East)合資營運，首段且唯一的伊奈線(NS)於1983年通車，目前路線全長12.7公里，連接埼玉市合併後的大宮(Omiya)與伊奈町的內宿(Uchijuku)，共設置13座車站；由於最小曲線半徑只有25公尺，所以採用膠輪支撐導引，以消除列車轉彎帶來的噪音振動。三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries, MHI於2015~2020年間依序提供了五組六輛編成的2020系輕型膠輪列車共30輛，用於汰換既有的舊型列車，並於2024年11月25日完成交付第六組列車(第26編成)，代表2020系膠輪列車已全數交付。 相較於既有2000系車隊的設計，2020系採用原色雙層鋁合金車體結構，使每節車廂的重量比2000系低了一噸以上，不僅耗電量更低，對環境的影響也進一步減少，更降低了營運成本。第26編成列車除了延續2020系在2016年獲得的「優良設計獎」光環，以六角形的斷面設計、兼具舒適實用性之外，還配置輪椅專用空間與改良後的冷暖氣系統，並透過座椅靠背提供理想的傾斜角度，進一步創造車內空間的開闊感。而為了慶祝2020系最後一列車的引進，埼玉新都市交通根據「沿線七彩光輝」的企業代表色，一別以往七列車分別為七種不同顏色塗裝，特別讓第26編成以七彩混合特仕版塗裝登場。 而為了給每天搭乘的五萬名旅客提供最大的舒適度，三菱重工的工程師分析了車輛晃動對人體帶來壓力的頻率，重新設計轉向架區域，故2020系延續三菱重工「T-smover」膠輪轉向架技術，具有結構輕、堅固耐用、低噪音振動及易於維護的特性，並在百合海鷗號與日暮里舍人線取得優良的實績，具有優秀的乘坐舒適性。在座椅設計上，三菱重工的「G-Fit」座椅除了提供優良的身體支撐之外，還能自然引導乘客將雙腿併攏並避免伸長影響走道空間，甚至採用了最新樹脂技術，讓座墊更加舒適。對於駕駛員來說，2020系列車轉向性能的提升更進一步改善駕駛艙的安全性，且駕駛艙座椅也重新設計，不論身高體重如何都享有絕佳的駕駛位置。 未來，三菱重工也將依循多年來在國內外供應膠輪捷運的經驗，參酌各營運單位的反饋，針對車輛維修性能進行了改良，進一步簡化操作與維護流程，讓這些兼具卓越設計與環保性能的車輛...

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德宣布獲得一項為期八年、價值五億美元的合約，將為亞特蘭大都會區捷運局(Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, MARTA)提供NOVA Pro通訊式列車控制系統(CBTC)，取代既有的號誌設備並輔助列車駕駛員。施泰德表示，在2024年12月5日與亞特蘭大捷運局簽訂的合約，是施泰德號誌領域迄今最大的合約，而且是美國客戶首度選擇施泰德的列車控制系統與設備。 另外，本次採購案還要求施泰德與聯邦法規第49條第26部分(49 CFR Part 26)定義之弱勢企業(Disadvantaged Business Enterprises, DBE)合作，透過教育計畫培訓來自低收入家庭的學徒，並積極參與志工日與弱勢地區的青少年體育活動，促進地方青少年的身心發展。施泰德希望能夠將對地方社區的重視待到亞特蘭大，並致力於在地方提供工作機會，與教育單位、政府機關及弱勢企業建立緊密的合作關係。 亞特蘭大捷運局早在2019年就已項施泰德簽定電聯車採購合約，目前施泰德正在為亞特蘭大捷運局製造56列四輛編成的CQ400型電聯車，並且在位於鹽湖城的工廠安裝車載設備，道旁設備則在亞特蘭大捷運路網的現場進行安裝、測試及調整。這些列車將於2025年投入服務，而在號誌轉換的過渡階段，這些列車也必須相容既有號誌與新安裝的號誌；一旦道旁號誌與車載設備完成整合，新舊系統之間的轉換將能平穩進行，不對干擾日常運作。亞特蘭大捷運仍將保留司機員的配置，由司機員負責監控列車運行；透過車載設備與道旁號誌設備的協同作業，將能使系統的穩定性提高，提升運轉性能並降低故障停機時間。 亞特蘭大捷運局總經理兼執行長柯利·綠木(Collie Greenwood)表示：「這項投資將提升我們路網的安全性與可靠性，讓列車以最高的安全標準運行，並由經驗豐富的駕駛員進行監控與控制，進而提升運輸容量且改善準點率。透過這些改善，我們將提升旅客的體驗感受，使亞特蘭大捷運躋升全美國先進交通之流。」 施泰德執行長馬庫斯·伯恩石匠(Markus Bernsteiner)表示：「這份訂單是一項重要的里程碑，也代表我們在通訊是列車控制系統的國際市場上取得突破。亞特蘭大捷運局跟旅客可以期待未來將有一座最先進的列車控制系統，帶領亞特蘭大捷運更加準時、安全且高效。」

原文 (英) 德國陶努斯地區(Taunus)的區域鐵路網原本採用阿爾斯通的氫能源版本「輕型創新區域列車」(Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen, LINT)，因為持續出現技術上的問題，營運單位德國啟動區域運輸(Regionalverkehre Start Deutschland, RSV)決定，將區域鐵路15號線(RB15)之中，運行於洪堡溫泉(Bad Homburg)至高地火燒村(Brandoberndorf)之間的氫聯車改用柴聯車運行，預計於2025年1月起逐步實施。接替運行的柴聯車包含14列VT648.4型與2列VT648.3型，皆為向德鐵(DB)租來的柴油版本「輕型創新區域列車」，租約至2025年底。 德國啟動是德鐵的子公司，自2022年12月起即代表萊茵-美茵地區交通聯盟(Rhein-Main Verkehrsverbund, RMV)負責陶努斯地區鐵路網的營運，並同時投入第一列氫聯車，原定整批27列車將於2023年6月全數投入營運，分別分配至法蘭克福-赫斯特(Frankfurt-Höchst)至索登溫泉(Bad Soden)的11號線 (RB11)、法蘭克福中央車站至國王石(Königstein)的12號線(RB12)、法蘭克福中央車站至高地火燒村的15號線(RB15)及洪堡溫泉至和平山(Friedberg)的16號線(RB16)等四條區域鐵路路線。目前，萊茵-美茵地區交通聯盟已經確定12號線將會繼續採用氫聯車行駛，且阿爾斯通承諾將會針對相關零部件進行全面檢修，確保這些氫聯車在2025年之後還能繼續穩定運行。 萊茵-美茵地區交通聯盟董事長烏爾里希·克雷布斯(Ulrich Krebs)表示：「透過使用技術已經成熟的柴聯車，可以實現陶努斯地區區域鐵路最重要的目標，也就是為旅客提供更可靠的營運服務。」克雷布斯承認柴聯車不具備前瞻性，且對於阿爾斯通氫聯車在過去兩年內接連故障表示遺憾，認為這對於動力來源的創新帶來負面影響。 萊茵-美茵地區交通聯盟執行長克努特·林加特教授(Prof Knut Ringat)指出：「阿爾斯通已經承擔相關的維修費用與租賃柴聯車的成本。雖然氫聯車在今年夏季一度達到可被旅客接受的可靠度，但後來卻又出現技術問題。阿爾斯通已採取臨時措施，例如增加重要零組件與列車的備用率，確保在柴聯車加入之前有更多...

原文一 (英)、 原文二 (德) 德鐵(Deutsche Bahn, DB)已經中止了採購第五代城際高速列車(InterCity Express, ICE)的計畫，並在2024年11月18日接受採訪時表示：「截至截標期限之前尚未有資格符合的廠商投標，但我們將繼續堅持車隊現代化的策略，尤其目前現役中的高速列車車隊數量已達到新高。而其他長途列車的更新計畫仍在進行中，包含已經向西門子交通訂購的新世代第三代城際高速列車(ICE3neo)與向塔爾高(Talgo)訂購低地板城際高速列車(ICE L)，這些列車將於2030年之前交付。」 第五代城際高速列車的招標，主要用於取代老舊的第一代與第三代列車，同時擴大長途列車規模，以滿足日益增長的運量需求。列車規格主要針對阿爾斯通與西門子等兩大廠商，德鐵在此之前已與這兩家廠商簽訂早期顧問合約(Initial Consultancy Contracts)，截取各自的開發設計概念，於2030年12月啟動招標。本次採購案本身屬公開招標，將購入最多95列時速達300公里的高速單層列車，並包含開發、製造及認證的框架協議，首批訂單為33列車，總訂單金額約為10億歐元，但最終經費將會依照不同得標結果與其他具體需求不同而變化。 根據招標內容，第五代城際高速列車共配置最多940席座位，列車全長可以達到400公尺，採用全新的內裝設計與其他創新技術，並具備能源效率高、可靠度高及更加無障礙的特性，例如盡可能採用無階化的水平登車設計，方便行動不便者使用。另外，廠商須於2031年交付兩列原型車用於測試，量產車則於2032~2034年間投入營運，預計在2040年之前追加更多訂單。 鐵路進化旅客協會(Fahrgastverbands Pro Bahn)發言人德特勒夫·諾伊斯(Detlef Neuß)對此則表示：「德鐵內部可能會將這項專案延後列管，成本因素或過高的技術要求，都有可能是流標的重大原因之一。」

原文 (英) 瑞士聯邦鐵路(SBB)、圖爾伯(Thurbo)及阿爾卑斯區域鐵路(RegionAlps)合購的快速城際與區域輕型列車(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)，各家業者的第一列車共同於2024年11月14日於的圖爾伯的韋因費爾登(Weinfelden)維修機廠公開發表，這座維修機廠也靠近施泰德(Stadler)位於布斯南(Bussnang)的總部，也是新購列車的生產基地。 本次採購案為瑞士鐵道史上最大購車案，西門子與阿爾斯通均有參與採購階段，最後由施泰德得標並於2022年5月正式啟動，合約價值達20億瑞士法郎(736億臺幣)，初期確定訂單為286單層電聯車，並保留224列車的選購權。有鑑於現有區域列車的生命週期預計在2020年代末至2030年代初將屆，本次採購案也將取代現有的區域列車，並提供更有效率的維護與營運條件。 在列車配屬上，瑞士聯邦鐵路為上萊茵-博登湖(Hochrhein-Bodensee)配置了10列車，自自2027年12月起，將運行於巴塞爾巴迪舍車站(Basel Badischer Bahnhof)經由德國的瓦爾德斯胡特(Waldshut)與康斯坦茨(Konstanz)至聖加侖(St. Gallen)與赫里紹(Herisau)之間。同時，瑞士聯邦鐵路也為法國路線配置了33列新購電聯車，價值3.2億瑞士法郎(118億臺幣)。而這些新購車輛未來將取得在瑞士、德國、奧地利及法國運行的認證，預計於2026年至2033年間陸續投入服務。 所有列車都配置了寬敞的多功能區域，可容納自行車、嬰兒推車、大件行李及兩個輪椅席位，且其中一席輪椅席位於頭等艙，並設有無障礙廁所。此外，列車內設有充足的電源插座，空調系統則採用氣候友善的R290丙烷作為冷媒。 列車編組 三輛編成：全長57.8公尺，設有134席座位，其中包括18席為頭等艙，總載客量為256人。 四輛編成：全長73.5公尺，設有146席座位，其中包括28席為頭等艙，總載客量為370人。 列車外觀 瑞士聯邦鐵路：車頭端面為紅色、車窗帶為黑色、車門為紅色。 圖爾伯：車頭端面為紅色、車窗帶為黑色、車門採用多種顏色設計(端面為圖爾伯標誌)。 阿爾卑斯區域鐵路：車頭端面、車窗帶及車門均為紅色(端面為瑞士聯邦鐵路標誌)，並裝飾有星星圖案。 列車採購數量 瑞士聯邦鐵...

原文 (英) 倫敦交通局(Transport for London, TfL)於2024年11月19日宣布下一階段伊莉莎白線(Elizabeth Line)的特許營運廠商，預計在12月簽訂合約，並於2025年5月25日正式移交。目前的營運單位為來自香港的港鐵(MTR)，未來將由前進集團(Go-Ahead Group)、東京地鐵(Tokyo Metro)及住友商事(Sumitomo Corp)組成，分別持股65%、17.5%及17.5%的GTS軌道營團接續經營，合約期限為七年且可選擇繼續展延兩年。 住友商事長期以來都是軌道供應鏈的重要參與者，並於2020年首次參與菲律賓的軌道運輸營運專案，透過其專業知識與其合作網絡的策略，推動日本軌道運輸業者跨足海外代操作業務，並輸出日本先進的軌道技術。本次經營權取得除為住友商事首次參與英國軌道運輸營運，也是東京地鐵首次跨足海外軌道運輸營運業務，堪稱東京地鐵積極拓展國際業務之下的重大成果。 前進集團執行長米格爾·帕拉斯(Miguel Parras)表示：「我們期待能將英國與國際軌道運輸營運的專業知識與經驗帶到倫敦，且與倫敦交通局的目標一致，透過安全、可靠及永續的公共運輸服務，連結倫敦各區域，並提供更高水準的旅客服務。」 倫敦交通局表示，新的合約將會融合「東京與倫敦的最佳元素」，確保這條橫跨倫敦、全長117公里的鐵路網繼續成為倫敦、英國及全球公共運輸投資的最佳典範。目前伊莉莎白線每日運量超過70萬人次，其特許經營權的核發由倫敦交通局而非英國交通部(DfT)負責，且由倫敦交通局統籌定價策略與行銷服務，並保留票箱收入。 經營權移交之後，在日常營運上不會立刻有轉變，且員工也將依照就業保障條例(Transfer of Undertakings - Protection of Employment Regulations, TUPE)轉任至新的營運業者。而倫敦交通局也表示將與產業合作夥伴進行密切合作，在人員與技術上精進與投資，以提升運轉表現、旅客資訊及緊急應變能力，並提供超過500個學徒職缺(Apprenticeships)。 在新的營運業者合約期間，增購的十列345型電聯車將會一起到來，並為2030年高鐵二號線(High Speed 2, HS2)的加入與老橡樹公地車站(Old Oak Common, OOC)的轉乘做好準備。倫敦交通局於201...

原文 (英) 在2024年永續移動展(eMobility Days 2024)中，戴姆勒客車(Daimler Buses)展示了最新的技術發展、產品服務及未來技術願景，而電動版的因圖羅(eIntouro)系列的近量產原型車(Near-Production Prototype)是一大亮點，這是戴姆勒商用車旗下首款以電力驅動的城際電動公車。其中令人矚目的是電動版因圖羅採用與電動版西塔羅(eCitaro)不同的電池驅動系統，並配備磷酸鐵鋰電池(Lithium Iron Phosphate, LFP)與采埃孚(ZF)的中央馬達。 此次產品與技術的展示，顯示戴姆勒不斷在電動公車的技術不斷精進創新，致力於推動環保高效的解決方案。而電動版的因圖羅城為了活動焦點，但電動版西塔羅的進一步更新也是一個值得關注的可看點，尤其目前電動版西塔羅除了可以選擇由電池組裝中心(Batterien-Montage-Zentrum, BMZ)生產的第四代鎳鈷錳電池(Nickel Manganese Cobalt, NMC)之外，已經可以選擇完全氫能源運行。 電動版因圖羅的開發 電動版因圖羅雖然是基於原本的柴油因圖羅進行研發，但因為全電動的驅動系統，使戴姆勒客車終於填補了包含城際客運、校車、接駁車、短途旅遊及觀光路線ㄌ全電動化。電動版因圖羅提供了12.18公尺與13.09公尺等兩種車身長度，座位配置界於50至63個座位，並提供單電池組(207kWh)與雙電池組(414 kWh)的選擇，可以滿足城際運輸對於高續航力的需求，進一步提升電動公車的實用性。 戴姆勒客車表示：「新款電動版因圖羅採用的電池與多數高電壓(High-Voltage)零件，已經成功應用於電動版阿克特羅斯(eActros)長途卡車上。」而戴姆勒集團計畫在本世紀下半段推出搭載電池動力的城際客車，並在本世紀末推出電動長途客車，所以電動版因圖羅的推出，也符合戴姆勒客車的電動化發展路線。 第四代鎳鈷錳電池將可安裝於電動版西塔羅系列 第四代鎳鈷錳電池也是本次永續移動展的焦點之一，這款電池結合了高能量密度與超長電池壽命的特性，讓電動公車可以實現更長的續航力。戴姆勒商用車在2024年4月宣布，電池組裝中心將成為第四代鎳鈷錳電池的合作夥伴，將取代博格華納(BorgWarner)在2023年初開發的第三代鎳鈷錳電池。 其中，因為電池化學成分的變化，第四代鎳鈷...

原文一 (英)、 原文二 (英) 山梨縣於2021年宣布將在富士山建設輕軌系統，並於2024年10月底發布了 初步研究報告 ，建議定線將沿著富士山北面、連接河口湖與五合目的富士收費道路(Fuji Subaru)佈設；目前旅客可以自行駕車經由富士收費道路至海拔2,305公尺的五合目，並步行前往海拔3,772公尺的山頂。然而，報告中提出一系列關於土建與機電系統上的問題，尤其是高達8.8%坡度的挑戰性。 近年來，日本正迎來前所未有的旅遊熱潮，目標到2030年時，每年可接待6,000萬名遊客，幾乎是2019年全年紀錄的兩倍。而富士山的旅客數量也急遽增加，主管機關一直致力於降低外部環境影響，例如在2024年夏季，透過人流控制措施與每人2,000日圓(新臺幣421元)的入山費，成功將登山客數量控制在178,000人次左右，比前一年的20萬人略有下降。 營運計畫概述 根據報告書建議，軌道配置採用雙軌佈設並設置四座車站，每列車為兩輛編成，可容納120為乘客。在營運計畫上，每日營業時間為10小時，班距為6分鐘，上行運行時間為52分鐘、下行則為74分鐘，車隊規模為24列車，其中3列車為備用列車，列車用比例為12.5%。 報告書也建議採用車路分離的營運模式，亦即由地方政府持有土建設施(第三種鐵道事業)、私人企業持有營運機電設備(第二種鐵道事業)。計畫總經費估計為1,486億日圓(新臺幣313億元)，若能達到年運量300萬人次，則在四十年內可達到損益平衡，且為當地創造1.56兆日圓(新臺幣3,300億元)的經濟規模，並直接或間接創造12萬個就業機會。 重大關鍵議題與對策 目前計畫關鍵議題主要在於定線與營運挑戰。若軌道沿著既有道路佈設，則道路就必須同時提供輕軌與其他車輛行駛，而道路的坡度從5.2%到8.8%不等，並且有大量彎道，最小曲線半徑為27.5公尺。而富士山本身具備複雜的地質結構，為火山玄武岩構成；且因為海拔較高，冬季可達-20°C、夏季約為20°C，對營運與養護也是一種挑戰因素。 同時，因為富士山具備大雪、高山強風及大霧等影響，其他替選方案包含無電纜(Catenary-Free)供電，但是低地板無障礙車輛仍然需要有足夠電力，才能在低溫的條件下滿載爬坡。所謂無電纜供電包含蓄電池、燃料電池、第三軌或地面供電(Alimentation par Sol, APS)，報告書則建議採用蓄電池與地...

原文 (英) 以色列的無線充電解決方案公司電創(Electreon)在2024年11月5日宣布，將與以色列交通部所屬的以色列交通(TransIsrael)解決方案公司簽訂協議，要在海法(Haifa)的貴婦公車捷運系統( Matronit )路線上，建造一套先進的電氣化道路系統( Electric Road System, ERS )，能夠提供動態與靜態的無線充電服務。以往車輛只能在夜間回到停車場充電，且白天必須更換車輛才能完成全日營運，無線充電技術的加入代表著車輛不需要在營運時間內因為充電而退出路線。 本次專案由以色列交通部補助，讓港都的公車在行駛中就能進行無線充電，延長電動絞接公車每次出勤的營運距離與時間。電創強調，過去他們曾在挪威與「甲到乙」(A til B, Atb)公司經營的公車捷運系統合作，現在在以色列則是第二個類似的專案，此外他們也參與了義大利的「未來競技場」(Arena of the future)專案。  在本次專案中，電創將在總長104公里的公車捷運系統試辦動態無線充電設施，實施長度為1.6公里，並選定端點站設置靜態無限中電設施。對應的車輛則是營運業者「超級公車」(Superbus)所屬的五輛金龍電動絞接公車，這些公車平常服務於海法灣地區與東北方的一些郊區。而根據36個月的契約期間，電創將會負責系統的安裝、營運及維護，並獲得420萬美元的報酬，並將被用於評估無線充電系統對貴婦系統的能源管理、營運效率及投資報酬率(Return On Investment, ROI)等影響，並保留24個月的研長期，讓實施範圍擴展至其他路線或車輛上。 以色列交通公司執行長丹·申巴赫(Dan Shenbach)表示：「作為創新交通解決方案的領導者，以色列交通正在以色列首座公車捷運系統上，率先整合動態與靜態無線充電技術，延長電動公車的運行時間，實現車隊擴充與最佳化，同時提升服務品質，為乘客提供高效、舒適且環保的乘車體驗。」 電創執行長奧倫·埃澤爾(Oren Ezer)表示：「電創的動態無線技術非常適合像貴婦系統這種公車捷運系統路線，可以讓公車延長行駛距離，並降低電池的尺寸，緩解機廠的電力負荷。這項技術解決的交通電氣化的轉型挑戰，為公車捷運系統的市場提供一套全面性的解決方案，除了在挪威的類似專案，也正在國內外快速發展中。」