Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 東京地鐵公司的股票在2024年10月23日在東京證券交易所正式上市，為2018年日本軟銀電信上市以來，日本規模最大的首次公開募股(Initial Public Offerings, IPO)。在股票上市之前，日本政府持有東京地鐵的53.4%股份，其餘46.6%由東京都廳持有，本次公開募股為兩大股東各自釋出一半股份，共計50%股份開放民間購買。 東京地鐵公司於2004年4月1日成立，從原本的營團轉變為公股公司；日本政府原本希望東京地鐵公司快速民營化，但東京都廳則希望維持公股結構。在2021年，在日本國土交通省的交通政策會議上，東京地鐵民營化議題再次被提出，擬定出售股票後的金流將用於有樂町線(8號線)從豐洲延伸至住吉的構想。而東京都廳同意此一計畫，並於2022年5月選擇了野村證券、瑞穗銀行，以及三菱日聯摩根史坦利證券(Mitsubishi UFJ Morgan)為主的承銷商在日本銷售；由高盛(Goldman Sachs)與美國銀行(Bank of America)在海外銷售。 本次公開募股定價為每股1200日圓並以1,630日圓開盤，股價最高來到1,768日圓，較原定價上漲了47.3％後，終場收在1,739日圓，漲幅達到45％。首日交易達到15倍的超額認購(Oversubscribed)，讓東京地鐵的市值達1.01兆日圓，成為日本第七大鐵路營運業者。日本政府計畫將出售股份獲得的金流用於償還311大地震的重建債券；東京都廳則計畫將金流用於加強都市基礎設施。 東京地鐵表示：「將持續優先考量旅客的安心感，持續追求安全性並提供高品質、以客為尊的服務。未來將進一步深化與股東的對話，展現管理創意並迅速做出獨立性與靈活性的決策，徹底加強資本效率意識下的管理紀律，並進一步強化治理以不斷提升企業價值，成為所有股東信賴、選擇及支持的企業集團。」 事實上，東京都交通局自己也有另一個都營地鐵路網，共有4條路線與105座車站，但是東京地鐵公司的運量明顯高於都營地鐵與首都圈的其他私鐵公司。截至2024年3月結束的日本財務年，總長195公里的東京地鐵路網中，運量達到23.8億人次，相比之下東急電鐵只有10.5億人次。而東京地鐵的營運利潤率(Profit Margin)達到19.6%，幾乎是其他大手私鐵的兩倍；且東京地鐵公司的票箱收入佔其所有收入的83%，其他則是多元化的業外收入如零售業...

原文 (英) 瑞士蒙特勒高地鐵路(Montreux-Oberland Bahn, MOB)於2024年10月15日向施泰德(Stadler)訂購了六輛客製化機車頭並簽訂合約，包含四輛900V直流電力機車(Ge4/4)與柴電雙能源動力機車(Gem4/4)，分別用於作為客運的推拉式機車頭與牽引工程列車。兩種機車頭的規格類似，皆為四軸配置、牽引功率達3MW，車體長度17公尺、寬度2.65公尺，皆為米軌軌距，預計在2028年投入使用。 蒙特勒高地鐵路執行長喬治·奧伯森(Georges Oberson)表示：「這些現代且創新的機車頭到來，將能保障黃金直通特快車(GoldenPass Express)的長期未來，對於世界上最美列車之一來說，這將開創了新視野並滿足數量與需求日益增加的旅客。」 本次採購案係與摩爾日-比耶爾-科索奈地區交通公司(Transports de la Région Morges - Bière - Cossonay)共同招標，且車輛設計上可以與其他同為米軌的系統共用，目前雷蒂亞鐵路(Rhätische Bahn)與其他營運業者也都在考慮購買相同的車型。 延伸閱讀 翻譯：瑞士黃金列車加掛低地板車廂 翻譯：可變軌距的豪華登山火車 翻譯：瑞士黃金列車已解決道岔過度磨損問題 翻譯：雷蒂亞鐵路新隧道通車

原文一 (英)、 原文二 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點 為了提升道岔外觀的監測、檢查及維護技術，來自七個國家、十個合作夥伴組成的交叉路研究計畫(XCross)已於2024年10月1日在臺夫特正式啟動。本計畫經費達204萬歐元，由歐洲鐵路聯合負擔基金(Europe’s Rail Joint Undertaking)補助，並由臺夫特理工大學(Delft University of Technology)進行計畫協調，研究成員包含歐洲鐵路卓越研究網(European Rail Research Network of Excellence, EURNEX)、埃沃普創新(Evopro Innovation)、荷蘭國營鐵路基礎建設維護單位普羅鐵路(ProRail)、國際鐵路聯盟(Union Internationale des Chemins de Fer, UIC)、西北冶金研究協會(Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste)、德勒斯登工業大學(Technische Universität Dresden, TU Dresden)、TXT資訊科技(TXT E-Tech)、鹿特丹電鐵(Rotterdamse Elektrische Tram, RET)及里茲大學(University of Leeds)。 本計畫將採用手持式3D雷射掃描與視覺技術，透過數位雙生模型的創造，實現快速、重複且高度精確地測量道岔表面；接著運用先進的優化策略，評估現場焊接與研磨技術的可行性，並考量其生命週期後，創造出道岔的最佳幾何狀態，研究期間為30個月。此外，本計畫也將引入擴增實境(Augmented Reality, AR)與3D列印技術，在現場提供虛擬與實體的導引。 而在10月1日的啟動會議上，還聚焦在計畫組織與未來活動的規劃，包含由鹿特丹電鐵舉辦第一場工作坊，並討論初次的宣傳推廣計畫。其中，國際鐵路聯盟將參與本計畫的第十工項(宣傳、行銷及應用)，並由歐洲鐵路卓越研究網負責進行。

原文 (英) 巴黎大眾運輸公司(RATP)於2024年10月21日第一次向施泰德(Stadler)簽下訂單，訂購12輛電池電力維修車輛並保留2輛選購權，預計在2027年起開始擔任整體路網的維修與列車牽引工作。本次採購案之緣起，係基於巴黎大眾運輸公司推動地鐵基礎設施維護效率計畫，整體路網總長達245公里，且採購之維修車輛須能運行於鋼輪鋼軌與膠輪軌道(巴黎地鐵的膠輪軌道為鋼軌外側增設之行走踏面)之路線上。 維修車輛全長15公尺，須能應對地鐵隧道之狹窄與低曲線半徑環境，並配備自動聯結器且能支援雙機聯掛運轉，進而將牽引定數(Haulage Capacity)由120公噸提升至240公噸。同時，維修車輛被授權在營運中與正線列車同時運轉，包含無人駕駛路線；並可採用750V第三軌供電與充電，進而在工區提供電力來源，在第三軌斷電時依然可以運行。 施泰德銷售與行銷副總裁基督徒之王(Christian König)表示：「我們非常驕傲可以拿到巴黎大眾運輸公司的訂單，用我們經驗累積出來的高階技術讓他們留下深刻的印象。透過我們創新的客製化車輛，可以實現高效率且兼顧永續性的維修作業，也讓巴黎為地鐵基礎設施的未來發展做好準備。」

原文一 (英)、 原文二 (英) 專門製造車間走道的德國大廠虎博拉(Hübner)推出了「自動配對(AutoCouple)」的新概念，要實現列車車間走道(Gangway)的自動摘掛，促進軌道營運的靈活、高效率及成本效益。這項具備突破性的解決方案已於2024年9月24日至27日的柏林軌道展上亮相，並計畫在2025年於多倫多地鐵實施。 虎博拉鐵路部門創新與產品開發主管亞歷山大·施密特(Alexander Schmidt )表示：「我們的團隊正在為客戶創造一款客製化的創新產品，這也將顯著節省寶貴資源。」自動配對系統主要用於客運列車上，尤其是都市地鐵，且可被整合到幾乎所有的地鐵車廂上，甚至是其他軌道客運車廂上。目前虎博拉正在與北美地區採購新列車並有意整合自動配對系統的營運單位洽談中。 透過自動化的手段，將能取代傳統車間走道須經由手動摘掛的作業流程。目前軌道營運單位的作法，是在離峰時間縮短列車編組長度，但除了聯結器本身可以自動聯結之外，車間走道的建立與分離必須要經由人員現場操作才能完成，通常會在營運中的機廠內進行，需要以兩個人力花費半小時來完成，且操作過程還必須要斷電才能進行。有了自動配對系統，營運單位就可以透過全自動系統來完成這項作業，更加高效、便利及安全，提高營運可靠性並能即時應對當前運量調整列車編組，最終也間接為旅客帶來便利性。 虎博拉鐵路部門的創新和產品開發人員巴拉穆拉里·MK(Balamurali MK )表示：「採用自動配對系統之後，摘掛作業可以直接由駕駛員一鍵完成，且列車不需要額外斷電。這樣一來，可以讓營運單位可以減少25分鐘的時間在摘掛列車上，列車可用率增加、操作人力則減少，創造出額外的附加價值。」 除了從根本降低作業事故的風險，由於銜接介面的堅固與耐用性，未來也可以作為車廂之間電力與數據的傳輸介面。另外，因為在離峰時段(Quieter Times)縮短列車編組長度，列車整體重量的降低將能減少能源損耗與零件磨損，進而優化碳足跡，節省營運單位在能源與維護上的成本。 此外，施密特表示：「憑藉著在歐洲、美國、印度及中國的本土化與生產設施，我們累積的實績經驗已經讓我們成為全球軌道產業的理想合作夥伴。我們的產品在其生命週期當中，都可以從在地的客製化服務中受益。」 (編按：虎博拉也是臺中快捷巴士絞接公車的絞接盤製造商。)

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)以客製化列車聞名，近期更在柏林軌道展上展示了為琴托瓦利(Centovalli)鐵路設計的1000毫米軌距電聯車，由施泰德專為輕軌火車(Tram-Train)的產品「城市連結者(Citylink)」系列衍伸而來，配備強大的牽引系統，可在每小時60公里的運轉速率之下，靠著輪軌黏著力通過6%(千分之60)的坡度。在確保安全舒適的前提之下，列車的設計將提升複雜山地路線上的運輸品質，提供滿足當地民眾與觀光客需求的公共運輸服務；因此，列車上配置了低地板入口、空氣彈簧系統、空調系統及旅客資訊系統，並設置輪椅空間、無障礙渡板及無障礙廁所，此外也有自行車、行李及嬰兒車的放置空間，提升旅客的舒適性與便利性。 列車的外觀，旨在透過現代化造型成為琴托瓦利鐵路的未來形象。琴托瓦利鐵路全長52公里，連接瑞士的盧加諾(Locarno)與義大利的多莫多索拉(Domodossola)，由瑞士區域鐵公路公司(Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi, FART)與義大利泛阿爾卑斯鐵路公司(Società Subalpina di Imprese Ferroviarie, SSIF)聯營。 根據2021年1月的合約，施泰德將會供應12列車，包含區域鐵公路公司與泛阿爾卑斯鐵路公司向施泰德分別訂購的四列四輛編成ABe 8/16電聯車，用於營運瑞士與義大利之間的跨境列車；以及瑞士區域鐵公路公司另外訂購的四列三輛編成ABe 6/12電聯車，專門行駛於瑞士境內。其中，四輛編成列車長度為63.4公尺，提供128席座位；三輛編成列車長度為48.9公尺，提供95席座位。 附上瑞士鐵路動力客車的分類邏輯表 延伸閱讀 翻譯：堤奇諾地區鐵路公司購置客製化新車 翻譯：南威爾士引進輕軌火車進行現代化重建 翻譯：團購讓輕軌更划算

原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞士聯邦鐵路貨運(SBB Cargo)與施泰德(Stadler)於2024年9月26日在柏林軌道展上簽訂了一份協議架構，將採購最多129輛多系統(Multi-System)電力機車，其中36輛為確認訂單，將於2027~2035年間交付，取代老舊的Re 420型(包含Re 4/4 II 與Re 4/4 III )電力機車，並對應至2050年瑞士鐵路貨運現代化與標準化的目標。瑞士聯邦鐵路貨運的目標，是要透過單一車型取代現有200輛分屬5種不同車型的車隊組成，且僅保留單一車種的調動機，還要將貨運車廂類型從27種減少至3種，預計可以將車隊營運成本降低60%左右。 瑞士聯邦鐵路貨運的營運主管亞歷山大·穆姆(Alexander Muhm)表示：「現代化且高效率的車隊是瑞士聯邦鐵路貨運成功營運的前提條件，我們有信心購置這些車輛之後，能夠可靠地為客戶提供服務，並引領瑞士鐵路貨運邁向未來。」在施泰德的機車產品的科技樹演進之下，新購電力機車承襲為歐洲客貨運市場設計，且已成功驗證的歐洲之光(EUROLIGHT)柴電機車、歐洲雙能源機車(EURODUAL)及歐洲9000多系統電力機車等系列，採用最先進的技術來滿足現況與未來市場需求，以高效且可靠的方式為貨運業者帶來經濟、環保及營運上的效益。 由於符合技術規範相容性(Technical Specifications for Interoperability, TSI)的要求，新購電力機車可以配備多種國家的系統，例如第一批新購電力機車可以適用瑞士、德國及奧地利的營運需求，採用多重電力系統配置，包含25kV/50Hz、15kV/16.7Hz及3kV直流電，甚至還可以放進兩組500kW柴油引擎或兩組牽引電池模組，為「最後一公里」的區間提供高達2MW的動力。從性能、效率及靈活的觀點來看，新購電力機車為歐洲鐵路的四軸配置(Bo-Bo)領域樹立了新的里程碑，不僅輪緣牽引功率達7MW，最大牽引力可達350 kN，其低耗能的表現尤其突出。而在第一批訂單中，總共有22輛新購電力機車將配置「最後一公里」模組。 同時，施泰德採取最高規格的人體工學設計，完全符合歐洲最新標準與車內噪音要求，駕駛室也配備了暖氣、通風及空調系統(Heating, Ventilation, and Air Conditioning, HVAC)，並配置...

原文 (英) 奧地利廠商普拉賽-陶伊爾(Plasser & Theurer)推出了「基礎檢查員(InfraSpector)」鐵公路兩用移動檢測車，瞄準地鐵、路面電車及地方鐵路營運單位的市場，該車輛可提供軌道基礎設施的檢測與測量工作，尤其是在隧道與狹窄空間內作業與切換鐵公路運行模式，最高運轉速率為每小時60公里。客戶可以選擇透過租賃或購買取得該車輛，且普拉賽-陶伊爾也能夠過其他專業合作夥伴的網絡，提供數據分析與決策建議等整合服務方案。 根據廠商的敘述，「基礎檢查員」可以搭載市面上所有的檢測儀器，並配置了四種診斷區域，包含路線(Rail)、軌道(Track)、道岔及架空線，針對軌道幾何(Track Geometry)、縱橫線形(Longitudinal and Transverse Rail Profiles)、建築限界(Structure Gauge)及道床剖面(Ballast Bed Profile)，並整合加入其他參數進行分析。「基礎檢查員」也依照德國標準化學會(DIN)、國際標準組織(ISO)及國際電工協會標準(IEC)進行認證，確保檢測數據的品質與可靠性。

決定前懸是否刮地的關鍵除了抬升高程之外，也在於斜坡的長度是否大於軸距。 國內的市區道路受限於早期發展脈絡、都市計畫公共設施用地取得問題，以及難以消除既成道路等現實環境限制，新舊道路並行交錯，除了造成道路幾何不佳之外，穿越性車流湧入鄰里環境也是造成生活環境品質降低的因素。然而以國內都市計畫實施的現況而言，許多都市計畫區已經具備主要道路，但因為抄捷徑是人類的天性，導致許多鄰里空間湧入外來車輛並以較高車速行駛，衍生鄰里交通安全的問題。 以常見的交通改善策略而言，釐清道路功能是一件非常重要的事情，因為對於主要道路與鄰里巷弄而言，不同的功能就代表著不同的目標，即使總目標都是安全。其中，主要道路追求行車的順暢與效率，因此應盡可能降低路側活動的干擾，例如巷弄出入或路邊停車等，所以透過限制轉向、側車道收斂甚至以囊底路斷頭等方式，都是可以參考的改善方式。然而對於鄰里道路來說，因為住戶的出入需求頻繁，且住宅區相較於中心商業區具備行人族群多樣性的特性，駕駛人需要留意的因素較多，故須採取低速設計才能讓駕駛的行為切合環境的需求。 道路功能層級分類的再進化 過往的教科書或是專業課程上面，交通常被比喻成血液循環系統，而道路位階就是從上到下的排列；而筆者基於都市計畫土地使用分區的型態，進一步引進器官的概念，認為不同器官所需的血液數量有其差異性，且除了心臟之外，各器官皆由微血管聯絡，但仍然不脫離單一道路位階的窠臼(但對於初學者來講是一個很好理解的方式)。然而參酌紐西蘭交通部的速度管理手冊，紐西蘭的「單一路網架構( One Network Framework , ONF)」被以矩陣的型態排列，這是道路功能層級分類上一個非常新穎的概念，卻也是符合現實道路環境的分類方式，用一套一體化(Gleichschaltung)的架構就能對整個國家的道路進行分類。 由於人口密度、兩側土地使用及使用行為的差異性，筆者認為這個矩陣最值得探討的地方，在於各種道路依照活動性(Places)與流動性(Movement)的比例分配，某種程度上切合筆者提出的交通運輸搭配土地使用行為，但又使用更為成熟的排列組合方式來區分不同道路在座標上的位置。其次，這個矩陣將郊區公路(或鄉村公路)與市區道路的差異性區分出來，釐清一條道路在不同情境下的類別，進而提出對應的設計原則與手段。因此，對於始終維持高度流動性、低度活動性的高速公路而言，它在郊區...