Opinion of Urban Transit, OUT

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)以客製化列車聞名，近期更在柏林軌道展上展示了為琴托瓦利(Centovalli)鐵路設計的1000毫米軌距電聯車，由施泰德專為輕軌火車(Tram-Train)的產品「城市連結者(Citylink)」系列衍伸而來，配備強大的牽引系統，可在每小時60公里的運轉速率之下，靠著輪軌黏著力通過6%(千分之60)的坡度。在確保安全舒適的前提之下，列車的設計將提升複雜山地路線上的運輸品質，提供滿足當地民眾與觀光客需求的公共運輸服務；因此，列車上配置了低地板入口、空氣彈簧系統、空調系統及旅客資訊系統，並設置輪椅空間、無障礙渡板及無障礙廁所，此外也有自行車、行李及嬰兒車的放置空間，提升旅客的舒適性與便利性。 列車的外觀，旨在透過現代化造型成為琴托瓦利鐵路的未來形象。琴托瓦利鐵路全長52公里，連接瑞士的盧加諾(Locarno)與義大利的多莫多索拉(Domodossola)，由瑞士區域鐵公路公司(Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi, FART)與義大利泛阿爾卑斯鐵路公司(Società Subalpina di Imprese Ferroviarie, SSIF)聯營。 根據2021年1月的合約，施泰德將會供應12列車，包含區域鐵公路公司與泛阿爾卑斯鐵路公司向施泰德分別訂購的四列四輛編成ABe 8/16電聯車，用於營運瑞士與義大利之間的跨境列車；以及瑞士區域鐵公路公司另外訂購的四列三輛編成ABe 6/12電聯車，專門行駛於瑞士境內。其中，四輛編成列車長度為63.4公尺，提供128席座位；三輛編成列車長度為48.9公尺，提供95席座位。 附上瑞士鐵路動力客車的分類邏輯表 延伸閱讀 翻譯：堤奇諾地區鐵路公司購置客製化新車 翻譯：南威爾士引進輕軌火車進行現代化重建 翻譯：團購讓輕軌更划算

原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞士聯邦鐵路貨運(SBB Cargo)與施泰德(Stadler)於2024年9月26日在柏林軌道展上簽訂了一份協議架構，將採購最多129輛多系統(Multi-System)電力機車，其中36輛為確認訂單，將於2027~2035年間交付，取代老舊的Re 420型(包含Re 4/4 II 與Re 4/4 III )電力機車，並對應至2050年瑞士鐵路貨運現代化與標準化的目標。瑞士聯邦鐵路貨運的目標，是要透過單一車型取代現有200輛分屬5種不同車型的車隊組成，且僅保留單一車種的調動機，還要將貨運車廂類型從27種減少至3種，預計可以將車隊營運成本降低60%左右。 瑞士聯邦鐵路貨運的營運主管亞歷山大·穆姆(Alexander Muhm)表示：「現代化且高效率的車隊是瑞士聯邦鐵路貨運成功營運的前提條件，我們有信心購置這些車輛之後，能夠可靠地為客戶提供服務，並引領瑞士鐵路貨運邁向未來。」在施泰德的機車產品的科技樹演進之下，新購電力機車承襲為歐洲客貨運市場設計，且已成功驗證的歐洲之光(EUROLIGHT)柴電機車、歐洲雙能源機車(EURODUAL)及歐洲9000多系統電力機車等系列，採用最先進的技術來滿足現況與未來市場需求，以高效且可靠的方式為貨運業者帶來經濟、環保及營運上的效益。 由於符合技術規範相容性(Technical Specifications for Interoperability, TSI)的要求，新購電力機車可以配備多種國家的系統，例如第一批新購電力機車可以適用瑞士、德國及奧地利的營運需求，採用多重電力系統配置，包含25kV/50Hz、15kV/16.7Hz及3kV直流電，甚至還可以放進兩組500kW柴油引擎或兩組牽引電池模組，為「最後一公里」的區間提供高達2MW的動力。從性能、效率及靈活的觀點來看，新購電力機車為歐洲鐵路的四軸配置(Bo-Bo)領域樹立了新的里程碑，不僅輪緣牽引功率達7MW，最大牽引力可達350 kN，其低耗能的表現尤其突出。而在第一批訂單中，總共有22輛新購電力機車將配置「最後一公里」模組。 同時，施泰德採取最高規格的人體工學設計，完全符合歐洲最新標準與車內噪音要求，駕駛室也配備了暖氣、通風及空調系統(Heating, Ventilation, and Air Conditioning, HVAC)，並配置

原文 (英) 奧地利廠商普拉賽-陶伊爾(Plasser & Theurer)推出了「基礎檢查員(InfraSpector)」鐵公路兩用移動檢測車，瞄準地鐵、路面電車及地方鐵路營運單位的市場，該車輛可提供軌道基礎設施的檢測與測量工作，尤其是在隧道與狹窄空間內作業與切換鐵公路運行模式，最高運轉速率為每小時60公里。客戶可以選擇透過租賃或購買取得該車輛，且普拉賽-陶伊爾也能夠過其他專業合作夥伴的網絡，提供數據分析與決策建議等整合服務方案。 根據廠商的敘述，「基礎檢查員」可以搭載市面上所有的檢測儀器，並配置了四種診斷區域，包含路線(Rail)、軌道(Track)、道岔及架空線，針對軌道幾何(Track Geometry)、縱橫線形(Longitudinal and Transverse Rail Profiles)、建築限界(Structure Gauge)及道床剖面(Ballast Bed Profile)，並整合加入其他參數進行分析。「基礎檢查員」也依照德國標準化學會(DIN)、國際標準組織(ISO)及國際電工協會標準(IEC)進行認證，確保檢測數據的品質與可靠性。

決定前懸是否刮地的關鍵除了抬升高程之外，也在於斜坡的長度是否大於軸距。 國內的市區道路受限於早期發展脈絡、都市計畫公共設施用地取得問題，以及難以消除既成道路等現實環境限制，新舊道路並行交錯，除了造成道路幾何不佳之外，穿越性車流湧入鄰里環境也是造成生活環境品質降低的因素。然而以國內都市計畫實施的現況而言，許多都市計畫區已經具備主要道路，但因為抄捷徑是人類的天性，導致許多鄰里空間湧入外來車輛並以較高車速行駛，衍生鄰里交通安全的問題。 以常見的交通改善策略而言，釐清道路功能是一件非常重要的事情，因為對於主要道路與鄰里巷弄而言，不同的功能就代表著不同的目標，即使總目標都是安全。其中，主要道路追求行車的順暢與效率，因此應盡可能降低路側活動的干擾，例如巷弄出入或路邊停車等，所以透過限制轉向、側車道收斂甚至以囊底路斷頭等方式，都是可以參考的改善方式。然而對於鄰里道路來說，因為住戶的出入需求頻繁，且住宅區相較於中心商業區具備行人族群多樣性的特性，駕駛人需要留意的因素較多，故須採取低速設計才能讓駕駛的行為切合環境的需求。 道路功能層級分類的再進化 過往的教科書或是專業課程上面，交通常被比喻成血液循環系統，而道路位階就是從上到下的排列；而筆者基於都市計畫土地使用分區的型態，進一步引進器官的概念，認為不同器官所需的血液數量有其差異性，且除了心臟之外，各器官皆由微血管聯絡，但仍然不脫離單一道路位階的窠臼(但對於初學者來講是一個很好理解的方式)。然而參酌紐西蘭交通部的速度管理手冊，紐西蘭的「單一路網架構( One Network Framework , ONF)」被以矩陣的型態排列，這是道路功能層級分類上一個非常新穎的概念，卻也是符合現實道路環境的分類方式，用一套一體化(Gleichschaltung)的架構就能對整個國家的道路進行分類。 由於人口密度、兩側土地使用及使用行為的差異性，筆者認為這個矩陣最值得探討的地方，在於各種道路依照活動性(Places)與流動性(Movement)的比例分配，某種程度上切合筆者提出的交通運輸搭配土地使用行為，但又使用更為成熟的排列組合方式來區分不同道路在座標上的位置。其次，這個矩陣將郊區公路(或鄉村公路)與市區道路的差異性區分出來，釐清一條道路在不同情境下的類別，進而提出對應的設計原則與手段。因此，對於始終維持高度流動性、低度活動性的高速公路而言，它在郊區