翻譯：大眾汽車將在拉丁美洲推出電動公車

原文(英)

大眾汽車商用車部門為了製造純電動公車，已在電動卡車上累積了五年的經驗，終於將在2024年下半年為拉丁美洲市場生產大眾電動公車(e-Volksbus)。為了針對拉丁美洲市場嚴峻的技術要求與營運需求，電動公車將具備與電動卡車之間的零件共通性，並經大眾汽車位於巴西商用車的部門研發模組化架構生產，從九公尺的迷你公車到23公尺的超級絞接公車都能適用，惟目前尚在原型車階段。

此一消息來自於2024年3月12日至13日，由里約熱內盧州道路交通局與巴西交通部合作，在雷莫達拉戈阿體育場(Remo da Lagoa Stadium)舉辦的「里熱電動交通：新能源與里約熱內盧州公路公共運輸的未來(RJ Electromobility – New Energy Source and the Future of Road Transport by Bus in the State of Rio de Janeiro)」論壇。活動中一併展示22噸電動公車，額定續航里程為250公里，並配備夜間充電系統，可將車隊生產力最大化。

根據代工廠商(Original Equipment Manufacturer, OEM)描述，大眾電動公車還配置了再生煞車系統，可將電池壽命延長並降低車輛因煞車產生的磨耗；同時，透過環保模式的駕駛功能，還可以調整車輛對電力的消耗。另外因應巴西熱帶雨林氣候，車輛的設計上甚至納入防洪能力，並由空氣懸吊提供跪傾(Kneeling)功能來增進無障礙使用的支援能力。

大眾汽車巴西商用車部門副總羅德里戈·查韋斯(Rodrigo Chaves)表示：「從電動車底盤與電動卡車的國內測試累積經驗之後，我們將在2024年下半年推出電動公車，向都市電動交通再度邁進一步。」

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原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 眾所皆知，日本大部分的大手私鐵(規模較大的私人鐵路公司)都會用各種副業來增加收入，像是經營大型百貨公司；對於運量較低的地方鐵道，私人鐵路公司必須要用比較特殊的方式來提升運量。本文節錄各種富有想像力的決策，描述這些構想如何幫助日本鄉村地區運量低迷的鐵道生存下來。 讓學生更想搭火車通勤 在秋田縣(Akita Prefecture)，由利高原鐵道(Yuri Kogen Tetsudo)營運一條單線雙向運行的鳥海山麓線，從羽越本線的羽後本莊(Ugo-Honjo)到矢島(Yashima)共23公里的長度。這條路線於1985年10月從日本國鐵(JNR)轉交給 第三部門 經營，亦即公民合營的型態，一部分由秋田縣出資並擁有。該路線行經農村地區，具備人口老化與外流的趨勢，雖然老化的人口極度依賴公共運輸，但是到了2022年，平均日運量已降低至500人次，為1985年的25%左右。 由於意識到轉型的必要性，新任社長萱場道夫(Michio Kayaba)決定正面解決問題。他發現羽後本莊站與矢島站周邊都有好幾所高中，而且今日的學生就是明日的通勤者，但學生定期票的銷量已經從2016年的159張下滑到2021年的57張。一項研究也表明，越來越多家長會直接開車接送學生，但如果定期票更便宜的話，家長就會鼓勵孩子搭火車通勤。因此，萱場道夫接受了這個挑戰，直接把學生定期票的價格減半，並透過宣導活動搭配拜訪校園與社區的方式，探討更深層的原因。 萱場道夫描述這是一場豪賭過程，因為假如人們看到票價減半卻又不來搭火車，那就代表這條鐵路就已經不符合民眾需求，但沒有鐵路卻又會造成民眾生活更加不便。他告訴學校，教學生搭火車通勤可以學到很多額外的技能，像是自力更生(Self-Reliance)的能力。而到了2023年4月的日本開學季，學生定期票的銷售量終於上漲至136張，且學生很喜歡搭火車過程帶來的社交機會，不但比被家長接送有趣，還能趁著通勤時間趕作業。 矢島站也設立了自修室，不僅加強了學生與社會的連結，在下午與晚上的時間也為車站帶來了人流。目前矢島站有38%的營收都是來自於學生定期票與通勤月票，萱場道夫也利用此一契機，到火車上與自修室裡面找學生聊天交換意見。 此外，由利高原鐵道也推出特色服
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翻譯：曼谷捷運選擇單軌系統之隱患

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原文 (英) 近年來，曼谷開始大規模擴張公共運輸系統，許多條路線皆採單軌捷運系統型式，如黃線、粉紅線及規劃中的棕線。對於如此大規模的都市新交通系統，尤其是採用了龐巴迪(今阿爾斯通)的INNOVIA 300型單軌產品，已經產生了許多隱患或顯著問題，這些問題來自於單軌捷運系統本身的獨特性與其他採同樣系統的實績經驗。 首先，單軌捷運系統雖然具備吸睛效果，並能更有效應對具有挑戰性的都市景觀衝擊，但其本身的限制性也隨之產生，例如與傳統鐵路相比，單軌捷運系統的主要缺點是運能有限，對於曼谷而言是一種發展限制。因為曼谷正在面臨都市擴張所導致的人口密度成長，需要尋求一個高容量的都市交通解決方案，來應對日益增加的運量。曼谷單軌捷運系統的最高營運速率為每小時80公里，且每小時單向運能(Per Hour Per Direction, PHPD)可達兩萬八千人次(已超過臺灣的高運量捷運系統水準)，但仍有可能無法滿足曼谷快速成長的公共運輸旅次量。 單軌捷運系統的另一個弱點是較難整合進現有的基礎設施中，因為單軌捷運系統需要專用且高架的軌道樑(地下化成本反而大於傳統鐵路)，所以它反而很難無縫融入現有的都市景觀與交通系統之中，這反而有礙於創造一個高度整合且高效率的公共運輸系統，曼谷必須著重於跟現有的地鐵或空鐵(BTS Skytrain)整合。 此外，選用INNOVIA 300型單軌產品的決策值得檢討，該產品同樣為聖保羅捷運系統15號線採用，但聖保羅在使用的過程中遭遇了一些事故與營運挑戰性。在曼谷對於高運輸效率的公共運輸需求之下，人們對於單軌捷運系統的可靠性與安全性有所擔憂。儘管存在這些已知問題，泰國交通部仍然決定在曼谷採用INNOVIA 300型，其中的爭議點在於泰國政府是否應再依據聖保羅經驗評估此一營運模型的安全紀錄與可靠度，畢竟投資交通設施必須優先考量安全性與可靠性，特別是在一座數百萬人皆仰賴公共運輸系統的都市中。 然而，曼谷採用單軌捷運系統的因素似乎是因為其技術吸引力與現代性意象，而非實用性與特定城市經驗的適用性。雖然單軌捷運系統某一種旅次類型的交通模式中佔有一席之地，例如運用在往返機場(例如東京與波隆那)的 點對點旅次或人口密度相對較低的都市 之中，但是在一座快速發展的高密度城市當中，要將單軌捷運系統作為都市運輸的主幹將會面臨一些實際上的問題，顯見決策過程似乎欠缺通盤考量來應對都市長期發展策
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