Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 歐洲隧道公司(Eurotunnel)正在與鐵路車輛製造商及安全機構合作，簡化適用於英法海底隧道的安全標準，並納入正在開發或未來列車製造的設計標準之中。在2023年12月14日在英法海底隧道法國端柯凱勒(Coquelles)舉辦的英法海底隧道30周年紀念活動中(實際通車日是1994年5月6日)，歐洲隧道公司宣布了此一消息，這將使未來十年內英國與歐陸高鐵直通運轉的服務範圍增加一倍。 歐洲隧道公司表示，如果有營運單位想要開通倫敦到科隆、倫敦到法蘭克福、倫敦到日內瓦，甚至是倫敦到蘇黎世，這個夢想要實現不需要等十年，五年就可以達成。未來民眾要前往英國，可以一車到底不必轉乘，且納入多條路線行駛優化英法海底隧道，班次增加一倍，往來歐陸更加便利快速。歐洲隧道母公司得連集團(Getlink)執行長揚·勒里奇(Yann Leriche)表示：「英法海底隧道是創造倫敦與歐陸城市連結的高速催化劑。歐洲隧道公司推動開放英法海底隧道的進入門檻，並透過英法海底隧道開發新路線，有助於提升英國與歐陸之間的低碳旅次。」 目前荷蘭的赫羅(Heuro)與西班牙的埃沃林(Evolyn)均已表示有興趣經營與歐洲之星競爭的直通運轉路線，其他潛在營運業者包含義大利國鐵(Trenitalia)在荷蘭的子公司嗡嗡客運(QBuzz)、德國國鐵(Deutsche Bahn, DB)、西班牙國鐵(Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE)及維珍集團(Virgin Group)。 根據不具名的歐洲隧道公司高館表示：「目前英法海底隧道每天有400班列車通過，大多數都是汽車與卡車的跨境運輸服務，但路線容量還很充足，可以增加到每日1000班列車通過。就像勒里奇說的，得連集團將開啟英法海底隧道的第二篇章，創造出更有潛力的環境與大量機會。」 適用於通過英法海底隧道的安全標準，將由歐盟鐵道局(EU Agency for Railways)、法國鐵路運輸安全局(Établissement Public de la Sécurité Ferroviaire in France)及英國鐵公路管理處(Office of Rail & Road in ...

原文 (英) 當大多數美國人要出門去某一個地方的時候，他們會習慣性地拿起車鑰匙，這樣的習慣成因非常多，包含容易、舒適，或是不需要做太多事前準備。可能有大多數的事情都比開車出門還困難，像騎自行車出門就是最難的一件事，但是已經有很多美國人選擇做這種最困難的事情，不論他們是自願的還是不得已的，而且有數百萬名美國人會選擇騎自行車到他們想去的地方。 在2022年，大約有五千萬名美國人至少騎過一次自行車。然而當這些美國人選擇騎自行車的時候，他們面臨的是很現實的機會成本，例如被開車的人撞倒、被開車的人刻意無視，或是開車的人根本看不到他們。這些現象經常發生，導致騎自行車者的死亡率來到1970年代以來的最高點，原因在於美國的自行車基礎建設還有很長的一段路要走，才能趕上像哥本哈根這種歐洲城市。 哥本哈根是自行車建設的典範，所以也讓騎自行車這件事成為當地的常態；但是在美國，郊區或小鎮的自行車道非常稀少，到了城市裡面也是分布不均或各種斷開，迫使騎自行車的人要自由發揮才能到達目的地。有很多因素阻礙自行車建設的發展，包含政治與文化的環境本身就是反對自行車的發展，並抵制任何會影響到汽車使用空間的改變，甚至因為護樹的立場而拒絕這種「新的」交通模式。 即使有些地方被認為很適合騎自行車，自行車道卻也不是理所當然的存在。例如俄勒岡州波特蘭市本身就具備自行車文化，但是一條新劃設的自行車道被認為未經停車調查與計畫飽受民眾抗議，後來一群騎自行車的人動員起來阻止準備塗銷的工作人員。如同世界上大多數城市，美國的道路正在承受汽車與乘載物的折磨，因為連普通民眾都傾向於購買更大更重的車輛，導致鋪面的生命週期銳減，道路品質面臨更多裂損與惡化。汽車輪胎磨耗產生的顆粒物也會產生空氣污染，路面電車雖然有助於降低排氣與車輪產生的碳排放，但是因為在美國生產路面電車是一件不容易的事情，且路面電車的軸重更大，更不利於美國搖搖欲墜的道路品質。 撇開環境、社會及結構性問題不談，在美國急速膨脹的休旅車與皮卡車市場早已開始成為高效率的殺人機器，尤其是對黑人與有色人種的殺傷力更是不成比例地擴大。而建設道路也讓美國付出更多交通建設的成本，例如佛羅裡達州交通部公布的財務報告清單顯示，新建一條雙車道附帶四英尺自行車道的都市主幹道，其成本接近每英里600萬美元，如果寬度更大則花費成本更多。相比之下，一項最貴的行人與自行車改善項目為一條12 英尺寬的雙向...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 眾所皆知，日本大部分的大手私鐵(規模較大的私人鐵路公司)都會用各種副業來增加收入，像是經營大型百貨公司；對於運量較低的地方鐵道，私人鐵路公司必須要用比較特殊的方式來提升運量。本文節錄各種富有想像力的決策，描述這些構想如何幫助日本鄉村地區運量低迷的鐵道生存下來。 讓學生更想搭火車通勤 在秋田縣(Akita Prefecture)，由利高原鐵道(Yuri Kogen Tetsudo)營運一條單線雙向運行的鳥海山麓線，從羽越本線的羽後本莊(Ugo-Honjo)到矢島(Yashima)共23公里的長度。這條路線於1985年10月從日本國鐵(JNR)轉交給 第三部門 經營，亦即公民合營的型態，一部分由秋田縣出資並擁有。該路線行經農村地區，具備人口老化與外流的趨勢，雖然老化的人口極度依賴公共運輸，但是到了2022年，平均日運量已降低至500人次，為1985年的25%左右。 由於意識到轉型的必要性，新任社長萱場道夫(Michio Kayaba)決定正面解決問題。他發現羽後本莊站與矢島站周邊都有好幾所高中，而且今日的學生就是明日的通勤者，但學生定期票的銷量已經從2016年的159張下滑到2021年的57張。一項研究也表明，越來越多家長會直接開車接送學生，但如果定期票更便宜的話，家長就會鼓勵孩子搭火車通勤。因此，萱場道夫接受了這個挑戰，直接把學生定期票的價格減半，並透過宣導活動搭配拜訪校園與社區的方式，探討更深層的原因。 萱場道夫描述這是一場豪賭過程，因為假如人們看到票價減半卻又不來搭火車，那就代表這條鐵路就已經不符合民眾需求，但沒有鐵路卻又會造成民眾生活更加不便。他告訴學校，教學生搭火車通勤可以學到很多額外的技能，像是自力更生(Self-Reliance)的能力。而到了2023年4月的日本開學季，學生定期票的銷售量終於上漲至136張，且學生很喜歡搭火車過程帶來的社交機會，不但比被家長接送有趣，還能趁著通勤時間趕作業。 矢島站也設立了自修室，不僅加強了學生與社會的連結，在下午與晚上的時間也為車站帶來了人流。目前矢島站有38%的營收都是來自於學生定期票與通勤月票，萱場道夫也利用此一契機，到火車上與自修室裡面找學生聊天交換意見。 此外，由利高原鐵道也推出特色服...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 澳門輕型捷運(Macau Light Rapid Transit)的媽閣延伸段(Barra Extension)已經在2023年12月8日通車，全長3.2公里，其中有2.2公里行駛在跨海的西灣斜張橋(Sai Van Cable-Stayed Bridge)預留設施上，直接將既有9.3公里長的氹仔線與澳門半島連接起來。延伸線的計畫目的在於銜接渡假區域與市中心區域，提供更便利的旅次選擇並減緩交通擁塞。 由於氹仔線採用三菱重工的膠輪自動導引運輸(Automated Guideway Transit, AGT)，因此在澳門特別行政區工務局的合約中，也要求媽閣延伸線應採用相同機電系統。營運單位一樣是港鐵軌道營運(澳門)(MTR Operações Ferroviárias)，而延伸線的票價計算上，從海洋站(Oceano)到媽閣站(Barra)被視為搭乘兩站的票價。 此外，三菱重工組成的統包團隊在澳門也正在建造其他路線，土建合作廠商為得寶建築集團(Top Builders Macau)與豪進建築工程(Hou Chun Construction & Engineering Co.)。該團隊也承攬從離島醫院分歧、長1.6公里的石排灣線(Seac Pai Van Branch)，以及從蓮花分歧、長2.2公里的橫琴線；後者經由蓮花大橋，跨越十字門運河到達中國的橫琴。 延伸閱讀 翻譯：澳氹東線將進行細部設計 翻譯：東京海岸的清新感 在之前澳氹東線的簡報中，已經有提到媽閣延伸線、石排灣線及橫琴線的進度，但最重要的事情是 連接上澳門半島並建設穿越市中心的路線 ，否則運量難以有效提升。 © 澳門公共建設局 輕軌通過跨海大橋的路段，實際上是行駛在箱樑裡面。 © 澳門公共建設局 氹仔線施工期間，媽閣 延伸段的西灣大橋區間被作為儲車尾軌使用，測試列車與救援機車皆由此吊掛進入。為了駛入橋梁下層，縱斷面線形佈設會先進入地下，再隨著路面高程一起爬升。 © 澳門公共建設局 西灣大橋下層除了是媽閣延伸段的重要路徑，也做為氹仔線測試時的儲車尾軌。 © 澳門公共建設局 西灣大橋下層被作為儲車尾軌的期間，測試列車尾端加掛救援機車駛出。 © 澳門公共建設局 氹仔線施工期間，測試 列...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 墨西哥蒙特雷(Monterrey)單軌捷運系統的第一組列車已於2023年11月21日公開展示，這也是墨西哥首列跨坐式單軌列車組，未來將運行於捷運四號線與六號線上，採用13列六輛編成之第四級自動化等級(GoA4)電聯車運行。其中，四號線總長7.5公里，銜接三號線的婦科醫院(Hospital de Ginecología)站與西南方的巴勃羅·岡薩雷斯·加爾薩將軍(Pablo González Garza)站；六號線初期路線總長9.1公里，銜接一號線的希臘人(Griega)站與東方的城堡(Citadel)站，中期路線將會延伸共8.5公里，分別向東北延伸至阿婆打卡(Apodaca)與蒙特雷國際機場，並從希臘人站延伸至婦科醫院站。 2022年9月，由墨西哥莫塔‧恩吉爾集團(Mota Engil de México)、可變資本投資促進有限公司(Sociedad Anónima de Capital Variable, SAPI de CV)、中車香港及中車南京浦鎮(CRRC Nanjing Puzhen)組成的團隊，獲得了價值258億墨西哥披索(NT$462億)的統包工程(Turnkey)。四號線與六號線第一期都將行經2026年世界盃足球賽(2026 FIFA World Cup)的場館，已於20223年2月動工，由中車南京浦鎮提供車輛。 雖然合約當中還有一條五號線，但是因為民意反對，所以把它改作為一條公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)，從婦科醫院站延伸到東南方的埃斯坦蘇埃拉(La Estanzuela)，總長11公里，目前正在建設當中。 延伸閱讀 翻譯：開羅捷運延伸線與單軌捷運系統展開測試 翻譯：多明尼加首條單軌捷運系統由阿爾斯通得標 翻譯：超長無軌電車在伯斯郊區試運轉 翻譯：請勿使用未經證實的無軌電車 蒙特雷捷運路網圖 © Wikipedia 中車的單軌捷運技術是由阿爾斯通技術轉移而來，但擋風玻璃外緣已經沒有經典飾條，顯現中車已經可以獨立生產銷售單軌捷運系統。 © CRRC 與此同時，中車也在蒙特雷展示了電磁導軌公車，未來可能會用在五號線上。 © CRRC

原文 (英) 澳大利亞的第一條無軌電車(Trackless Tram)已經上路，位於西澳大利亞州首府伯斯(Perth)郊區的斯特靈市(City of Stirling)於2023年9月迎來了長達30公尺的膠輪車輛，目前正在接受來自澳大利亞民眾與各領域專家的考驗，研究車輛的運作方式與乘坐的舒適度。斯特靈市議會希望透過本次試運轉，讓此類中型運輸系統能夠作為未來連接格蘭達洛(Glendalough)車站與斯卡伯樂(Scarborough)海灘的主幹。 本次 試運轉 由柯廷大學(Curtin University)、中國中車(CRRC)及上海電氣與基礎設施技術解決方案共同提供車輛，並由澳大利亞聯邦政府資助，持續至2023年11月底。在對外試運轉的過程中，政府與周邊商家都有機會研究澳洲如何引進並讓此一技術落地，且對當地帶來何種 效益 。 超長無軌電車的運行速度為每小時70公里，最大承載容量為每列車150人，引導方式是在路面鑲嵌特殊磁性樁位(Magnetic Nails)，並在專用道上運行且在路口具有優先路權。超長無軌電車最大的亮點在於雙向運轉的功能，駕駛員可以在不同端點操作，不須迴轉就能進入海灘地區。此外，車內地板也平坦寬敞，可以輕易進出月台，車廂內也有設置容納電動載具(e-rideables)、嬰兒車、輪椅甚至衝浪板的空間。 斯特靈市長 馬克‧艾爾文 (Mark Irwin)表示：「對我們來說，理解地方民眾對於無軌電車測試的看法非常重要，因為他們就是未來的乘客。我們想要知道如果引進這個系統，會不會有助於他們以後不再開車去海灘，而是搭乘無軌電車。現在斯特靈市有這樣一條永久性的 路線 ，我們就可以透過這條路線來開展一系列的積極改善，像是對經濟、商業、交通及永續發展等成果，除了減少擁堵，也提升就業與旅遊的便利性。」 「現在斯特靈在尖峰時段的道路容量已經達到飽和，尤其斯卡伯樂附近的擁擠與停車問題更是一大挑戰，所以無軌電車提供了另一個選項，讓人們把車子留在家裡前往海灘將成為可能，不僅減少碳排放也讓出門更加簡單。而永久性的大眾運輸路線也有助於沿線的都市發展復甦，創造出充滿活力且相互連結的社區環境。不過，要達到這些成果就需要地方民眾、周邊商家及政府部門之間的合作，所以透過引進新技術的話題，我也鼓勵每一個人可以親自去體驗這項尖端技術帶來的好處。」 延伸閱讀 翻譯：請勿使用未經證實的無軌電車...