Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 紐約大都會運輸局(MTA)於2020年1月13日公告，將授予路易斯·K·康斯托克工程公司(L. K. Comstock & Co.)一份2.458億美元的合約，用於安裝西門子的 通訊式列車控制系統 (CBTC)，並改善第八大道線地鐵的道旁設備。 履約標的為曼哈頓的第59街、哥倫布圓環及布魯克林區高街(High Street)之間的緩急軌道，該區間有A線、C線跟E線運行。而這一段路廊經過數個重要車站，像是哥倫布圓環、港口管理局公車轉運站、賓州車站跟西四街。 (賓州車站是紐約最大的火車站，賓州鐵路在各大城市的重要車站都叫賓州車站。) 本計畫的建置，將會延續皇后大道下的C線跟E線路段的既有CBTC系統，這意味著整條E線都將使用CBTC系統。如此，路線容量將會提升，並提高列車的性能及可靠性，即時列車動態也將成為可能。此外，合約也包含了第37街跟第42街的號誌系統、電力系統跟機電系統，也是MTA第一個使用計軸器代替軌道電路的計畫，未來可望減少列車延誤和維護成本。 這份合約係MTA新的「綁定」(bundling)計畫範疇，主要用於降低服務中斷的風險。MTA為了處理這一項基礎設施重置計畫，特別成立了建設與開發部門，其負責人表示MTA將以旅客為中心，提供更加便宜、快速及優質的服務。綁定計畫的實施是為了大幅減少旅客的不便，也是MTA迄今為止最大的改變。

原文 (英) 新加坡陸路運輸局已經宣布西門子贏得了3.1億歐元的採購案，將為興建中的跨島線(Cross Island Line)提供通訊式列車控制系統(CBTC)與月台門。跨島線是新加坡第八條地鐵路線，第一階段路線代號為CRL1，於2023年1月動工，而西門子將在全線共三階段路線提供號誌與月台門。其中，CRL1區段標將從航空園(Aviation Park)到光明山(Bright Hill)，長度為29公里，共設置12座車站。 至於第二階段路線代號為CRL2，長度為15公里，連接光明山與裕廊湖區(Jurong Lake District)，共設置6座車站；第三階段路線代號為CRL3，長度為7.3公里，又名榜鵝延伸線，可銜接巴西立與榜鵝等兩座轉乘站，並在中間設置兩座車站。西門子將透過列車衛士(Trainguard CBTC)、韋斯特拉斯連鎖裝置(Westrace)及Rail9k列車自動監測設備，讓該路線的自動化程度達到GoA4等級，實現無人駕駛運行。 西門子交通執行長麥可‧彼得(Michael Peter)表示：「我們很高興有機會與新加坡陸路交通管理局合作，建立我們目前的技術合作夥伴關係，以繼續努力且有效管理其城市發展。憑藉我們在新加坡的區域基地，這個號誌計畫將成為永續目標的墊腳石，並作為影響亞洲交通的長期指標。」

原文 (英) 東武鐵道於2021年11月向日立訂購的24列鋁製N100系特急電車，並在笠戶製作所製造，終於在2023年4月15日迎來了第一輛「 Spacia X 」列車，屬於日立「 A-train 」家族的一員。列車採六輛編成，配備私人包廂、交誼廳及吧檯，共可提供212席座位。 東武引進的N100系的運行區間將橫跨於95公里的東武日光線(東武動物公園~東武日光區間)、16公里的東武鬼怒川線(下今市~新藤原區間)及41公里的東武晴空塔線(淺草~東武動物公園區間)，在這些路線上以特急列車營運，第一組列車預計在7月15日上線。 Spacia X 運轉路線圖。 © 東武鐵道 車輛外觀使用了江戶文化的組件與竹編意象，創造出喚起傳統和創新感的外觀。 © 東武鐵道 第1車：前艙休息室(コックピットラウンジ) © 東武鐵道 第2車：高級艙(プレミアムシート) © 東武鐵道 第3~5車：標準艙(スタンダードシート) © 東武鐵道 第六車：前艙套房(コックピットスイート) © 東武鐵道

在來線與新幹線交會的夢幻場景。 雖然北宜直鐵議題已經被高鐵取代，但是筆者認為直鐵與高鐵方案並非互相衝突的兩個選項，也有可能成為複選題，其關鍵在於直通運轉的機制尚未被考量。直通運轉的模式在日本已經實施超過一120年(自1908年)，東京地鐵也有近100年歷史(自1927年)，且在東京的13條地鐵路線之中，有10條路線實施直通運轉，網路上已有相關 文章 介紹，但本篇將以軌道技術層面進行直通運轉的概述。 一、東京地鐵直通運轉簡介 東京地鐵在初期原為東京地下鐵道與東京高速鐵道各自經營，前者於1927年開業、後者於1938年開業，隔年即互相直通運轉成為銀座線，並在1941年由政府出面合併兩家公司為「帝都高速度交通營團」(簡稱營團)，最後在2004年公司化變成今日的東京地鐵(Tokyo Metro)。1958年，原本經營路面電車與公車的東京都交通局也獲許建設地下鐵(簡稱都營地鐵)，且這些地鐵路線從一開始就被允許相互直通運轉，所以1960年都營淺草線通車時，即開始實施直通運轉。 今日的東京地鐵系統，大致上就是地下鐵起家的營團系統與路面交通起家的都營系統(Toei)構成。然而，銀座線最初的兩段路線皆為1435毫米軌距，雖然有實施直通運轉，但在路線合併之後早已喪失直通運轉的意義，對外則完全沒有任何直通運轉的對象。另一條丸之內線同樣也是1435毫米軌距，一樣沒有可直通運轉的對象。 在都營系統的1435毫米軌距路線中，大江戶線無法實施直通運轉，只有淺草線成功以1435毫米軌距直通運轉。東京地鐵四條採用1435毫米軌距的路線中僅有一條實施直通運轉；至於其他採用1067毫米軌距的路線，全部都已經與其他營運單位直通運轉。 出自高鐵局時代的「軌道運輸系統之噪音振動及防治對策考察」報告，看起來是東京地鐵的官方簡報。 同樣出自高鐵局時代的「軌道運輸系統之噪音振動及防治對策考察」報告，應該是目前最完整的表格，可惜是十幾年前資料。 二、實現直通運轉的方式 直通運轉通常意味著系統整合並提升不同路線或系統之互運力(Interoperability)；而在自動化程度低的系統當中，只要軌距一樣就很容易互相直通，所以在早期的軌道系統，尤其仰賴目視運轉的路線中，直通乃家常便飯的事情。在今日號誌技術的演進與捷運系統的發展之下，現代軌道運輸系統可衍伸出各種系統整合議題，粗略分為軌距整合、土建整合、號誌整合、車輛整合及電...

原文 (英) 公路安全保險研究所(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)的一項新研究顯示，在西雅圖降低街道速限之後，車禍已經不容易致傷。IIHS總裁大衛‧哈基(David Harkey)表示：「當我們談論創造安全系統的方法時，總會提到 沒有人應該為了失誤而死亡 。這個研究結果也再次表明了限制速度的價值，雖然西雅圖的車禍並沒有直接因此消失，但變得沒有像以前一樣危險。」 IIHS的研究人員發現，若降低西雅圖市中心的默認速限(Default Speed Limits)，主幹道上因車禍受傷的機率可以降低1/5；在市中心以外，新制的執行與宣傳有落差，導致車禍受傷機率減少的幅度較小，但在統計上仍不顯著。在更早以前，IIHS已經研究過波士頓降低速限可以降低超速機率，但並未研究過肇事機率或傷亡機率的變化，因此西雅圖的研究是美國首次針對美國大都市的傷亡率影響的研究之一。 哈基表示：「當我們談到速限時，大家都會想到高速公路，但降低市區主要道路與鄰里道路的速限同等重要。尤其是2020年，全美國有1/3的死亡交通事故都是發生在市區道路上。」更高的速限會縮短駕駛人可以反應的時間，從煞車至停止的距離也會被拉長，所以事故的機率就會增加。另外更高的撞擊速率代表撞擊時的能量更大，致傷或致死的機率也會更大。 在2016年11月，西雅圖將市區主道路默認速限從30英里/小時(48公里/小時)降低至25英里/小時(40公里/小時)；鄰里道路的默認速限則從25英里/小時降低至20英里/小時(32公里/小時)。默認速限的定義就是除非現場另有公告速限，否則只要行駛於特定類型道路，皆應以默認速限行駛。另外西雅圖為了讓所有用路人都知道默認速限已經被下修，除了舉辦公開活動之外，也在進入西雅圖的門戶點設置了標誌，包含高速公路匝道、主要道路及渡輪碼頭等。 同時，西雅圖也在許多主要道路上設置了新的速限標誌，因為這些道路位於市區以外，可不依照默認速限，而是採用更高的速限並維持其效力到2018年。到了2019年，西雅圖的32個市中心或市郊鄰里區域中，有8個地區已經更換了新的速限標誌。 IIHS推測，變更速限最大的影響是碰撞事故的傷害程度被降低，這也是安全系統方法的主要關注點。研究人員將事故嚴重程度區分為致命(fatal)、嚴重(serious)及顯著傷害(evident inj...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo JR東海(JR Central)已制定計畫，預計2028年將在東海道新幹線上引進自動化等級GoA2的控制系統，目前已在測試中，並計畫於5月10日向媒體公開展示。這項技術將會主導列車運行，從駕駛員按下啟動鈕開始，系統將會提供最高速率285km/h的連續速度控制，並制定最節省能源的運行配置，直到列車在下一站停靠為止。 而自動列車運轉系統(Automatic Train Operation, ATO)會不斷計算列車的性能曲線，並即時向駕駛員顯示行駛速率。若遭遇惡劣天氣或其他因素導致列車延誤，系統則會重新計算性能曲線並適時予以加速以追回準點率。 目前東連接京至新大阪之間的東海道新幹線，仍一直仰賴新幹線創始、附帶車載號誌(cab signalling)的自動列車控制系統(Automatic Train Control, ATC)(原文作ATP)，並在2006年換裝數位ATC(D-ATC)系統。 在GoA2的情境之下，列車除了可以透過ATO自動運轉之外，JR東海還需要保留司機員以應對緊急情況，並在逃生疏散時給予必要的指示與協助。不過，車門的開啟與關閉將會由司機員一人負責，而非如同目前的營運模式一樣由列車長控制。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo JR東日本鐵路公司在2019年10月8日宣布，預計隔年將在東京地區的常磐線(Joban Line)上引進自動列車運行技術(Automatic Train Operation, ATO)，實施路段位於綾瀨(Ayase)至取手(Toride)之間的29.7公里區間，並與東京地鐵千代田(Chiyoda Line)線直通運轉。 號誌系統已在2013年完成招標，預計將採用達利思(Thales)的通訊式列車控制技術(Communications-Based Train Control System, CBTC)，以重置既有的自動列車控制系統(Automatic Train Control, ATC)號誌技術，至於運行列車則是東急(今日之JR新津車輛製作所)在2009至2011年間生產的E233系2000番台電聯車。此外，自動控制區間的所有車站都將配置月台門，列車的安全性及穩定性將能提高。 (編按：前者又被稱為移動式閉塞區間，有別於傳統固定式閉塞區間，移動式閉塞區間最主要的效益即是縮短列車之間可容許的距離，進而增強路線容量，但相對無法容許人為疏失，這當然必須建立在自動列車運行技術之上。) 另外繼2019年初山手線自動駕駛列車測試之後，JR東日本公司公告了「智慧列車」計畫。而自動列車運行技術(ATO)是「智慧列車」計畫的一環，包含營運、維護及保安(Safety)三大方面，其目標是收集更多駕駛操作經驗及數據，做為未來無人駕駛列車的參考基礎。

原文 (英) 可以在機廠裡面自己移動而不需要駕駛的公車？瑞典富豪(Volvo)於2019年實地展示了這種公車，是以配備自動駕駛功能的 Volvo 7900 電動公車做試驗。 這項試驗跟凱奧利斯(Keolis)合作，並在瑞典哥特堡(Göteborg)郊外的一處機廠內進行，讓車輛在好幾處工場之間移動，包含洗車、保養及充電，然後在正確位置停車，車上也有搭載乘客。富豪公車的自動駕駛示範已經持續多年，這次活動只是近年來成功案例中的最新一次。在今年較早之前，富豪公車也在新加坡展示了自動駕駛公車的概念。 這項展示是在真正的公車場站進行的表演之一，也是富豪公車認為自動化潛力最高的領域之一。之前還有一個類似的試驗是依維柯(IVECO)在2018年與巴黎運輸局(RATP)及易邁(Easymile)的技術合作之下進行的。富豪公車部門總裁哈坎·阿涅瓦爾(Håkan Agnevall)說：「這標誌著我們在自動駕駛之路上邁出了非常重要的一步，因為我們現在已經成功展示了自動駕駛解決方案，可以在公車場站中帶來的商業利益。機廠內的自動公車帶來了新的優勢，例如更高效的流動、更高的生產力、更少的損失和更高的安全性。業界通用的機會充電介面(OppCharge)非常適合自動充電，無需再花費額外人力將電源線連接到機廠內的公車上。」 阿涅瓦爾並補充道：「雖然多年才會看到全自動公車在路上跑，但是公車場站是動線可預測且重複性高的封閉區域，因此我們可以更早在這裡看到自動公車技術的應用。與凱奧利斯的合作給了我們這個難得的機會，可以在實際條件下測試自動駕駛公車，這將幫助我們推動自動駕駛解決方案。」 凱奧利斯瑞典分公司執行長簡·基爾斯特倫(Jan Kilström)則說：「新的移動技術將在五到十年內變得更加普遍。將新技術帶入現行的機廠業務並加以開發，不僅會加快開發速度，還將改善我們的績效，確保我們的乘客在未來幾年中受益。」 同樣參加了展示活動的 ABB 看到了未來的潛力。瑞典-瑞士廠商ABB電子公司的在地業務經理 馬茨‧彼得森(Mats Peterson)表示：「 ABB 致力於建設零排放的未來，而把永續的公共運輸當成其中至關重要的環節。我們擁有產品和解決方案，以安全、智慧和永續的方式將電力從發電廠輸送到插頭上。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 在2020年10月19日，一列貨運列車成功以歐洲列車控制系統(European Train Control System, ETCS)架構下的自動列車運行裝置(Automatic Train Operation, ATO)， 行駛在瑞士的謝爾(Sierre)與錫永(Sion)之間。 這項試運轉是「轉運鐵路」(Shift2Rail)計畫中，泛歐研究項目的一環。試運轉地點選擇了瑞士聯邦鐵路(SBB)的羅納(Rhône)河谷幹線，並在其中一段區間進行第二級運轉。試運轉的列車以德鐵電力機車牽引七節貨運車廂，並由捷克國營號誌廠商「布拉格鐵路自動化公司」(Automatizace železniční dopravy Praha, AŽD Praha)裝設列車自動運行裝置。 目前「轉運鐵路」計畫還安排了一個示範計畫，用來將其中的兩項計畫做總結。其中一項計畫，是源自於目前德鐵貨運(DB Cargo)與龐巴迪及西門子共同領導自動化鐵路貨運聯盟(Automated Rail Cargo Consortium, ARCC)，用於實踐轉運鐵路計畫的第五號創新計畫(Innovation Programme 5, IP5)；該項目的願景為「吸引人且永續的歐洲貨運技術」。 另一項計畫則是X2Rail-3，屬於開發自動化及通訊技術的第二號創新計畫(IP2)，用於探索虛擬耦合，讓列車能用更短的間距運行，這兩家供應商也有參與其中。而ARCC也結合了ABB的第四代軌道控制程式，為營運業者創建了一個平台，用於設計、測試及整合列車自動運行技術。 在2019年中，ARCC與X2Rail-3達成了聯合架構與文件規範，該規範定義了ATO如何在ETCS的架構下，達成第二級自動化(GoA 2)的半自動模式(Semi-automatic, STO)。 (編按：這也是大多數鐵路系統採用的技術等級，駕駛僅負責開關車門，必要時介入控制。) 在這一套中央體系之下，使用標準規範的用意在於整合四家廠商的車載設備，包含阿爾斯通、布拉格鐵路(AŽD Praha)、日立及西門子。而作為X2Rail-3計畫的成員，布拉格鐵路使用了Drive SWing DRS-10 ATO系列，不僅支援ETS架構，也累積了捷...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 列支敦斯登(Liechtenstein)副總理丹尼爾·裡施(Daniel Risch)和奧地利氣候行動、環境、能源、交通、創新與技術部長萊昂諾爾·格威斯勒(Leonore Gewessler)，於2020年4月21日簽署了一項關於跨境近郊鐵路(S-Bahn)的意向書。 列支敦斯登的近郊鐵路將直接使用奧地利費爾德喀希(Feldkirch)到瑞士布克斯(Buchs SG)之間，現有18.5公里的路線，以連結福拉爾貝格州(Vorarlberg)和聖加侖州(St Gallen)的鐵路服務。 這條路線大約有九公里路段位於列支敦斯登境內，但全線皆由奧地利聯邦鐵路基礎建設公司(ÖBB-Infrastruktur，ÖBB = Österreichische Bundesbahnen)管理。 這項計畫預計整修列支敦斯登內恩頓(Nendeln)到奧地利提席斯(Tisis)之間的4.6公里區間，並重建內恩頓車站。這座車站原本叫做「列‧奧‧瑞」(FL.A.CH)，在2015年估算的經費為9,000歐元。福拉爾貝格州環境與地方交通部長約翰內斯·勞赫(Johannes Rauch)在簽約儀式後表示，近郊鐵路計畫是當地氣候友善的指標，也是一項重要的基礎建設。 奧地利氣候行動、環境、能源、交通、創新與技術部長格威斯勒表示：「這項計畫為當地交通做出巨大貢獻，有助於實現應對氣候變遷的目標，創造經濟活動並增加就業機會。」 列支敦斯登副總理裡施表示：「如果我們能夠滿足對環保和永續運輸日益成長的需求，列支敦士登將繼續作為生活和經商的天堂。」