Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 智慧手機的應用程式技術已成為旅行與導航的必備輔助工具，且隨著科技逐漸進步，各種應用程式在交通領域上更加不可或缺。然而對於身心障礙人士來說，有一些應用程式仍然成為他們無法使用的障礙。 對於許多身心障礙者來說，他們無法取得駕照，所以公共運輸成為他們唯一的移動途徑，且規劃行程、往返場站及各種導航服務對他們而言更加重要；原文作者的研究也表明，應用程式的技術可以透過協助身心障礙者來獲得更大的通用性。美國有13%的人口具備一種身心障礙或多種身心障礙，如果能夠開發相對應的應用程式或移動工具，將能提高這些人獲取就業、教育、醫療及其他服務的能力。 應用程式與無障礙的關聯性 原文作者在美國的研究發現，坊間的各種交通系應用程式若要滿足身心障礙者的需求，其中一個方法就是整合輔助功能，例如語音輸入。而且，支援手機輔助功能的應用程式也能提高非身心障礙者的便利性，然而許多開發廠商礙於成本與法規未強制要求，導致許多應用程式欠缺輔助功能的整合功能。 應用程式納入無障礙設計的成本因素 需要使用追蹤位置且即時更新的交通系應用程式其實很複雜，所以需要更多時間與成本來開發，且根據現有的應用程式開發流程，要開發出具有無障礙支援的應用程式遠比普通應用程式還貴。而應用程式的開發成本取決於本身的品質與涵蓋的功能數量，額外的功能將會帶來更多的成本；更複雜的應用程式也需要更多開發時間。 具備無障礙支援的應用程式雖然可以讓更多人使用，但成本也是一項挑戰，特別是某些開發廠商本身就沒有跟一些交通營運公司有關聯性；不同種類的身心障礙代表著需要不同的輔助功能，這也會導致應用程式的成本與複雜性提高。美國聯邦通訊委員會(Federal Communications Commission, FCC)也意識到，先進的通信服務與設備對於服務不同身心障礙者的挑戰，並指出：「 一個產品或服務的主要功能必須可由具有不同行動能力的個人找到、識別和操作。 」然而這也代表，並非所有的功能都能為身心障礙者提供便利。 (編按：竟然有繁體中文！) 操作系統廠商的應對方式 通常應用程式的開發廠商會透過應用程式商店發表應用程式，蘋果跟谷哥會分別提供無障礙服務的指南、資源及代碼。此外，蘋果跟谷哥的裝置也都會有輔助功能，例如某些應用程式具備可提供給視障者即時交通資訊的語音服務。雖然蘋果的輔助功能比谷哥還多，但是谷哥也表示產品的內建功能本身無法滿足所有

原文 (英) 在20世紀60年代，赫爾辛基迎來了爆炸性的成長期，這是來自於二戰結束後的經濟起飛，人民都有能力擁有汽車。在短短七年內，赫爾辛基登記的汽車數量增長了兩倍，而汽車增長帶來的僵局也隨之而來。為了管制交通並規劃未來發展，赫爾辛基市找上了美國威爾伯·史密斯事務所(Wilbur Smith & Associates)與芬蘭的彭蒂·波爾維寧公司(Pentti Polvinen ky)，共同制定交通的總體規劃。在1968年，這些顧問們提出一個瞠目結舌的答案：將大部分市中心夷為平地並廢除路面電車，然後修建總長達200公里的高速公路。 芬蘭人聽到這個結果，當然一致性反對。根據《赫爾辛基日報(Helsingin Sanomat)》的報導，1968年被市民一致反對的計畫是一種反烏托邦情節，如果以汽車為主的角度來規劃都市，那這個都市將會迎來更極端的結果。赫爾辛基不想跟隨美國爸爸學習汽車都市，還要跟他們一樣把都市發展的未來全部交給汽車，他們反而回過頭來保留路面電車路線並擴張其他大眾運輸系統，並在1982年通車了全球最北端的地鐵系統。 截至2016年，芬蘭有1/4的旅次組成是步行，公共運輸市佔率超過9%、自行車旅次則是7.5%；若在人口130萬的赫爾辛基地區，這個數字還會再更高。芬蘭約有1/7的人口生活在郊區，這跟美國的情況相似，但在2021年，芬蘭的道路上只有219人死亡，平均每十萬人民只有4人死亡，只有美國的1/3左右。 芬蘭的交通系統因其安全性與複合性而令人印象深刻，並且在道路環境的安全上仍穩定進步中，像是在2001年到2019年間已下降了50%的死亡人數。在2020年，芬蘭因為一整年都沒有行人或自行車騎士死亡，躍升國際頭條新聞；雖然2021年有2例行人或自行車騎士死亡，但相較於1990年的22例已經降低很多。跟鄰國挪威與瑞典一樣，芬蘭的道路比幾十年前更加安全，尤其瑞典就是零死亡願景(Vision Zero)的創始國，這幾個國家達成零死亡的境界，自然與近年才要嘗試實施的美國大城市完全不同。 正如過去的文章一樣，美國在全球道路安全的表現是一項極端值，如果美國人發生車禍，死亡機率就會是法國人、日本人及加拿大人，或是其他先進國家的兩倍。但是芬蘭的道路安全紀錄是非常令人印象深刻的，因為芬蘭的國情就是鄉下地廣人稀，又冷又黑暗的地方。以下就來介紹為何北歐這幾個國家很少有人在交通事

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 奧地利聯邦鐵路(Österreichische Bundesbahnen, ÖBB)已向施泰德(Stadler)提出確認訂單，將為長途運行的 銳捷列車 (Railjet)採購雙層車輛，同時為地方運行的城捷列車(Cityjet)提供額外的電聯車組。合約於2023年7月6日簽訂，將採購35組「舒適創新高速區域列車(Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, KISS)」系列，總價值約6億歐元，是2022年框架協議的優先採購對象。該協議的採購總數為186組，至今已訂購76組，第一組列車預計2026年投入奧地利東部運行。 在本次35組列車的訂單中，其中21組為四輛編成的城捷列車，每列車配置380席座位，將針對維也納(Wien)、下奧地利州(Niederösterreich)及布爾根蘭州(Burgenland)提供區域服務。另外14組為六輛編成的高速銳捷列車，可以運行達時速200公里，用於行駛頻繁停靠站的長途路線，最初將投入維也納到薩爾斯堡(Salzburg)的服務；如果塞默靈(Semmering)基礎隧道完工通車，就可以運行維也納到格拉茨(Graz)、克拉根福(Klagenfurt)及菲拉赫(Villach)的路線。 銳捷列車的雙層車廂將設置兩個艙等共480席座位，並設置2席輪椅席位、8個自行車位、8個廁所及2個販賣飲料與零食的自動販賣機。施泰德表示：「旅客可以期待新列車將有著現代化室內設計，車上還具備舒適座椅與電源插座，且所有車廂都設置低入口與多功能區，可以讓攜帶自行車、嬰兒車及大件行李的旅客使用。車內配備空調、無線網路、即時旅客資訊系統及閉路監視器；輪椅席位還設置可調節高度的側牆桌面。」 奧地利聯邦鐵路執行長安德烈亞斯‧馬撒(Andreas Mattha)表示：「奧地利聯邦鐵路的客運熱潮仍然在持續著，2022年長途運輸的旅運量已來到4160 萬人次，甚至超越了2019年疫情之前的紀錄。我們不僅對這一項結果感到自豪，而且我們還在用其他方法提升運能，像是我們首度在銳捷列車上提供雙層列車服務。」 奧地利聯邦氣候行動、環境、能源、交通、創新及技術部長萊昂諾·格韋斯勒(Leonore Gewess

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 米蘭地鐵四號線(M4)第一階段在2022年11月通車，但是這條5.3公里的路線並沒有銜接至其他路線；在2023年7月4日，基礎設施與交通部長馬泰奧·薩爾維尼(Matteo Salvini) 與市長朱塞佩·薩拉 (Giuseppe Sala)出席了儀式，宣布從達泰奧(Dateo)至三色(Tricolore)的1.7公里的延伸段通車，現在可以在聖巴比拉(San Babila)轉乘一號線，並從市中心直達利納特(Linate)機場。在通車日的當天下午有免費搭乘活動，正式營運之後尖峰時段班距為每三分鐘，隔日7月5日開始實施整併調整後的公車路線。 四號線又稱為藍線，由土建廠商「我們蓋(Webuild)」與機電廠商日立鐵路義大利共同設計、建造及維護。除了現有的路線之外，之後還有一條7.7公里的西延段，將延伸至聖克里斯托福羅(San Cristoforo)，預計將在2024年底通車，屆時四號線總長將會來到15公里並具備21座車站。此外，從機場到塞格拉特(Segrate)的東延段預計於2026年完工，長度為3.1公里並設置兩座車站。 土建廠商「我們蓋」執行長彼得羅·薩利尼(Pietro Salini)表示：「這項建設將能填補過去十年來的基礎建設缺口，這個缺口限制了義大利的競爭力。我們對於建造這條技術先進的地鐵感到非常自豪，它讓米蘭穩居歐洲宜居城市的領導地位。」他也說明：「目前業界最優秀的人士都致力於這條路線的建設，來克服地狹人稠地區的複雜工程挑戰。而在考古的工作中也顯示，在都市發展的同時保護先輩的歷史與文化是可行的。」 機電廠商日立鐵路義大利將提供47組4400型無人駕駛列車組、通訊式列車控制技術(CBTC)、通訊、票務及驗票閘門系統。其中列車組與哥本哈根、利雅德及檀香山採用的車輛類似，採用第三軌750V直流電，並採四輛編成，每列車可容納500位乘客，總長50公尺。日立表示，四號線的延伸將帶來全市公共運輸的轉變，從市中心到機場從以前的33分鐘縮短至12分鐘。 日立鐵路集團營運長盧卡·達奎拉(Luca D’Aquila)表示：「我們把地鐵連接聖巴比拉之後，民眾要到機場的時候，就可以選擇把汽車留在家裡。這是米蘭市大規模從私人運具過渡到公共運輸的里程碑。明年新的

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 英商奧雅納工程顧問(Arup)將根據澳門輕型捷運(Macau Light Rapid Transit) 東線 南段的可行性研究資料進行細部設計，提供建築、土木、地質、結構、機械、電氣及消防等工程服務。南段自既有的路線延伸，總長7.7公里，總共具設置六座車站與一條直徑12.1公尺的海底大斷面潛盾隧道，其中4.8公里為地下段，設置三座地下車站，通車後將連接氹仔線的氹仔客運碼頭站。 奧雅納表示，這條路線最艱鉅的地方就是海底隧道，是澳門第一條此類型的隧道，並具有技術挑戰性。在2023年6月1日公布的決標資料上，由中國建築(香港)、中國建築(澳門)及上海隧道工程澳門有限公司組成的團隊得標，這個團隊同時也是之前基本設計與土建的得標廠商。 海底隧道將採大斷面潛盾技術 © 澳門公共建設局 東線車站列表 © 澳門公共建設局 大斷面潛盾隧道之設計 © 澳門公共建設局 海底隧道兩端車站預留消防救援車輛留置線 © 澳門公共建設局 與氹仔線直通運轉之設計 © 澳門公共建設局 因本路線尚未全線完工，故預留延伸空間設計。 © 澳門公共建設局 車輛相關子系統列表 © 澳門公共建設局 編按：截至本篇文章，筆者已經翻譯過 三種尺寸之 三菱自動導引系統 ，分為 水晶移動者(Crystal Mover)與 都市主義(Urbanismo)兩個 系列，前者也用於旗下的代操作公司名稱。以三菱網站的分類，其名稱用法通常是運 行於機場航廈或社區接駁者稱為水晶移動者、運行於都市捷運系統者稱為都市主義，但常會被混用，像澳門輕軌屬於 都市主義系列卻常被稱為水晶移動者 。其中，新加坡 榜鵝輕軌 為水晶移動者(一至兩輛編成，每列車105~210人)； 百合海鷗 為18噸級都市主義(Urbanismo-18)，日運能約七萬至十二萬人(六輛編成，每列車338人)；澳門輕軌為 22噸級都市主義(Urbanismo-22)，日運能約十萬五千至十八萬人(兩輛編成，每列車100人)，又名 濱海巡航 (Ocean Cruiser) 。另外還有16噸級 都市主義(Urbanismo-16)，日運能約兩千到八萬人(六輛編成，每列車260人)，為 埼玉新都市交通 採用；以及可能為18噸級的 東京都交通局330型 ，採