翻譯：登山鐵路也要自動化

原文(英)

如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼：

  • 帳號：altefahrer@gmail.com
  • 密碼：ooOO00OOoo

瑞士廠商施泰德(Stadler)宣布，將要推出第一款自動化齒軌登山軌道車輛，用於開放的登山鐵路上，而非用於幾乎沒有障礙物的低風險環境，例如隧道或封閉路線權。目前已有阿彭策爾鐵路(Appenzeller Bahnen)訂購了600V直流電的軌道車輛，用於行駛在1.96公里長、軌距1200毫米的萊茵角-滾屋(Rheineck – Walzenhausen)鐵路上，為聖加倫城市鐵路(St Gallen S-Bahn)的S26路線。

這條路線於1896年開通，由登山纜車(Funicular)轉換為瑞根巴赫型齒軌登山鐵路(Riggenbach Rack System)，並與既有的輕軌直通運轉。新的軌道車輛將會取代1958年由瑞士機車與機械工廠(Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, SLM)、老萊茵車輛及航空工程(Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein, FFA)及布朗、柏維里及西(Brown, Boveri & Cie, BBC)電機廠製造的BDeh 1/2型軌道車輛。

而登山鐵路的電氣化工程，將花費2500萬瑞士法郎(約8億台幣)，預計於2026年完工並讓新車投入營運。施泰德於2022年9月28日宣布這項採購合約，並表示這是第一次有登山鐵路使用通訊式列車控制系統(Communication-Based Train Control, CBTC)，而施泰德本身就有具備製造不同等級自動化列車的能力，特別是阿彭策爾鐵路這次毫無懸念選擇了第四等級(GoA4)的全自動運轉。雖然車上不配置工作人員，但是行控中心還是有辦法從遠端介入操作。

施泰德解釋，全自動系統早已在隧道或封閉軌道路線中成熟，全球有數十例案例，例如洛桑地鐵。通常這類運行環境必須要有軌道監控，以確保沒有障礙物，但是阿彭策爾鐵路是有平交道的開放路線，所以CBTC在此也發揮了監控軌道障礙物的功能。

施泰德號誌部門主管馬克·特里佩爾(Marc Trippel)表示：「這項專案是鐵路數位化的里程碑，代表城際鐵路自動化的開創實績，此一專案的結果將有助於世界各地的鐵路數位化計畫。」

BDeh 1/2
© Internationale Bodensee Tourismus GmbH

同一位置，未來將採用的自動化軌道車輛。
© Appenzeller Bahnen

對阿彭策爾鐵路來說，讓輕軌爬上山從來都不是難事。
© Appenzeller Bahnen

既然是輕軌，當然也能開在道路上。
© Appenzeller Bahnen

典型的瑞士人，除了齒軌登山鐵路之外，能開挖長隧道的機會絕對不會錯過。
© SRF

留言

張貼留言

這個網誌中的熱門文章

合中市首度引進雙絞接電動公車

圖片
雙絞街公車出廠之後，先在當地的街道上試運行。 隨著「大合中123」計畫的最後一塊拼圖──輕軌棕線接近完成，合中市交通局又推出「合中456」延續合中市的公共運輸計畫，包含四條捷運系統、五條輕軌系統及六條公車捷運系統。其中，四條捷運系統為捷運藍線、綠線六抗延伸線、綠線漳吪延伸線及大合中環狀線；五條輕軌為科學園區輕軌、黃線砷罔六雃西延段、六抗昕杜輕軌、棕線輕軌南延段、橘線鶩烽段及盅玥近訛輕軌；六條公車捷運系統為藍線東延段、黃線昕杜延伸段、淺藍線、金線、甲垢線及環狀公路線。 其中，近期即將完工的輕軌棕線由蚊芯祟億站為起點，以高架段行駛祟億路，過了棒球場後降為平面續行，經由豊源大道後與13號公路前往因螃蟹聞名的垢浬，日後可與黃線砷罔六雃西延段在十號公路轉乘；南延段則是沿著祟億路在近訛北路與橘線輕軌高架會合，未來也將與盅玥近訛輕軌交會，故橋樑已經預留銜接結構。棕線與橘線共線至合中第二市場並下降為平面專用道後，橘線轉向藍線公車捷運系統專用道至合中車站，棕線則續行川民路與森林路後，在太敦文化中心轉往五灌西路，並暫時通車至環狀公路，未來將可同捷運綠線湳沌站與公車捷運系統環狀公路線轉乘。 至於淺藍線與金線，將分別延續合中市特有的海岸與山地風貌。其中，淺藍線將會從高鐵站出發，行駛海岸地區的一號公路到達海岸聖城六甲；金線則將會行駛橫跨合彎的八號公路，從黃線柬勢轉運站出發，沿著黃線既有的第三大街公車專用路離開市區，左轉進入八號公路上的公車專用道，抵達頭佧角時受限於路幅縮減，以下路段皆改為混合路權行駛並開始登山，終點站則設於禾枰區公所，旅客可以在此轉乘觀光公車前往溫泉勝地谷開，或是透過部分延長服務班次直通運轉前往。 因應公車捷運系統的加入，八號公路沿線公車站則進行改建升級並導入原住民意象設計，道路兩側也會鋪設人行道，提供旅客與當地居民最基本的安全通行路徑。而金線的營運計畫不排除與黃線直通運轉，甚至取代黃線部分公車捷運系統的營運區間至豊源的可能性，並將原本黃線的昕杜延伸段改為金線，如此一來黃線將會直接轉變為純輕軌系統，並且透過與棕線交會過軌來達到聯合調度與共用大修機廠的功能。 透過大合中456的推動，原有大合中123之中的黃線、棕線及橘線等三條輕軌路線將能正式相互接軌直通，全路網之大修機廠僅需設置一座即可；而盅玥近訛輕軌與環狀公路輕軌亦可透過與棕線與橘線的交會，實現過軌互通，大幅增加了車輛運用調...
閱讀完整內容

翻譯：東京地鐵入圍倫敦伊莉莎白線經營權評選

圖片
原文 (英) 倫敦交通局(Transport for London, TfL)已宣布入圍伊莉莎白線(Elizabeth Line)下一階段經營權的評選名單，預計於四月發布評選公告，預計七月開標，資格符合者包含： 艾瑞發英國鐵路(Arriva UK Trains) 由第一集團與凱奧利斯集團組成的第一凱奧利斯伊莉莎白線(First Keolis Elizabeth Line) 由前進集團(Go-Ahead Group)、住友商事(Sumitomo Corp)及東京地鐵(Tokyo Metro)組成的GTS軌道營團。 目前營運的港鐵(英國)股份有限公司。 目前港鐵經營伊莉莎白線的合約預計在2025年5月到期，本次招標的服務期間自原合約到期日起為期七年，並依照倫敦交通局需求展延兩年。合約內容與現行合約類似，倫敦交通局負責行銷與制定票價且保留票箱收入的權力，倫敦市長則一樣保留有票價方案否決權。 在2024年2月16日宣布入圍名單時，倫敦交通局伊莉莎白線總監霍華德·史密斯(Howard Smith)表示：「伊莉莎白線已經迎來了變革性的影響，自2022年5月通車以來，運量已經超過三億人次，未來新的經營者將會協助我們邁向成長與成功，提供高水準的服務並增進旅客滿意度。」
閱讀完整內容

翻譯：日本地方鐵道如何吸引運量？

圖片
原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 眾所皆知，日本大部分的大手私鐵(規模較大的私人鐵路公司)都會用各種副業來增加收入，像是經營大型百貨公司；對於運量較低的地方鐵道，私人鐵路公司必須要用比較特殊的方式來提升運量。本文節錄各種富有想像力的決策，描述這些構想如何幫助日本鄉村地區運量低迷的鐵道生存下來。 讓學生更想搭火車通勤 在秋田縣(Akita Prefecture)，由利高原鐵道(Yuri Kogen Tetsudo)營運一條單線雙向運行的鳥海山麓線，從羽越本線的羽後本莊(Ugo-Honjo)到矢島(Yashima)共23公里的長度。這條路線於1985年10月從日本國鐵(JNR)轉交給 第三部門 經營，亦即公民合營的型態，一部分由秋田縣出資並擁有。該路線行經農村地區，具備人口老化與外流的趨勢，雖然老化的人口極度依賴公共運輸，但是到了2022年，平均日運量已降低至500人次，為1985年的25%左右。 由於意識到轉型的必要性，新任社長萱場道夫(Michio Kayaba)決定正面解決問題。他發現羽後本莊站與矢島站周邊都有好幾所高中，而且今日的學生就是明日的通勤者，但學生定期票的銷量已經從2016年的159張下滑到2021年的57張。一項研究也表明，越來越多家長會直接開車接送學生，但如果定期票更便宜的話，家長就會鼓勵孩子搭火車通勤。因此，萱場道夫接受了這個挑戰，直接把學生定期票的價格減半，並透過宣導活動搭配拜訪校園與社區的方式，探討更深層的原因。 萱場道夫描述這是一場豪賭過程，因為假如人們看到票價減半卻又不來搭火車，那就代表這條鐵路就已經不符合民眾需求，但沒有鐵路卻又會造成民眾生活更加不便。他告訴學校，教學生搭火車通勤可以學到很多額外的技能，像是自力更生(Self-Reliance)的能力。而到了2023年4月的日本開學季，學生定期票的銷售量終於上漲至136張，且學生很喜歡搭火車過程帶來的社交機會，不但比被家長接送有趣，還能趁著通勤時間趕作業。 矢島站也設立了自修室，不僅加強了學生與社會的連結，在下午與晚上的時間也為車站帶來了人流。目前矢島站有38%的營收都是來自於學生定期票與通勤月票，萱場道夫也利用此一契機，到火車上與自修室裡面找學生聊天交換意見。 此外，由利高原鐵道也推出特色服...
閱讀完整內容