Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 一對工程師兼自行車倡議者，克里斯汀·貝特(Christine Berthet)和喬·雷穆托(Joe Realmuto)聲稱，他們已經找到能夠有效解決長期以來困擾紐約交通部門的問題，這個問題主要來自於為了保護行人與自行車而犧牲車流的時制設計。他們說，這個方法可以有效提高行人綠燈的時間，但又不至於影響車行號誌的續進帶，例如把主幹道的號誌週期調整為100秒，其中70秒為綠燈時相。 這兩位設計師受到交通部門委託，撰寫「騎車通過十字路口」的研究報告後，得到一個結論：「讓自行車與左轉時相分開通過道路」，又稱為「完全分離時相」，是確保安全的最佳方式，雖然仍有眾多細節問題有待廣泛討論。除了完全分離時相，還有另一種類似的時制設計為「延遲左轉」，其運作方式為在左轉時相中允許自行車優先出發，車行燈號則改為閃黃箭頭，代表車輛可以看情況左轉。 而政府官員及更多工程師也加入討論，進一步探討更優化的時制計畫，替行人、自行車及汽車找到更好的綠燈續進帶。而兩位設計師提出一個假說，假如自行車與行人的移動速度較慢，那麼在這45個路口之間，總能找到一個適合所有人的「綠色波浪」(Green Waves)。 接著根據模擬軟體的計算結果，70秒綠燈時相搭配30秒黃燈、紅燈及全紅時相可以為汽車駕駛創造出45個綠色波浪，亦即全程綠燈；也可以為自行車創造19個綠色波浪、為行人創造13個綠色波浪。這種時制計畫最適合曼哈頓的主要道路，且橫向道路交通流量少，可以降低它們的綠燈時相。 事實上，貝特在當地兩個社區倡導道路安全已久，他也是「分離時相」的死忠擁護者。雖然交通部門對此表示反對，他們不希望在綠燈時相時阻止自行車前進，但是他們的報告書又預言，將透過「完全分離時相」來減少自行車騎士在該路廊的延滯時間。 兩位設計師則希望他們的模擬可以做為可以提供給交通部門作為後續規劃的參考，他們認為這是一種從天而降的禮物(holy grail)，更何況安全不能妥協，對的事情做、不對的事情不要做。

原文 (英) 下圖分別為公車捷運系統與輕軌的渲染圖。其中一張是公車在自己的專用道上行駛，不受道路交通甚至號誌的影響，其外型流線、候車環境舒適，且乘客已經預先購票，可以在任意車門快速上下車；另一張則是把公車換成了路面電車，同樣在專用道上行駛且站體與車體風格一樣，差別只在於地面上是否有軌道。 ©  David Henshe &  Corinne Mulley ©  David Henshe &  Corinne Mulley 如果單就這兩張圖來看，我們沒有理由懷疑公車跟路面電車在搭車方式的差異，都行駛於專用道且都是在車站收費。然而當雪梨大學商學院的兩位學者，大衛·亨舍爾(David Hensher)與科琳·穆利(Corinne Mulley)將這兩張圖展示給六座澳大利亞首府的1370位市民看的時候，其結果是一面倒的狀態。實際上，在亨舍爾與穆利的研究中，除了這兩張圖之外，他們還展示了另外兩張圖進行對照比較，差別在於顯示老舊的公車與路面電車，然後要求受訪者按照「最想搭乘的運具」進行排序，結果有55%受訪者優先選擇現代化路面電車、18%優先選擇老舊路面電車、17%優先選擇現代化公車、10%優先選擇老舊公車。 而在不同的城市中，受訪者的偏好有些微差異。除了雪梨獲得49%的比例之外，其他五座城市的大多數民眾都將現代化路面電車排在首位；且雖然現代化公車總是比老舊公車排名更前面，但在六座城市中都不超過20%以上。而比較有趣的地方是，雪梨、墨爾本、坎培拉、阿德萊德、布里斯班及珀斯的民眾都很熟悉這兩種運輸工具，所以並未出現「民眾不認識公車捷運系統」的情節，尤其是阿德萊德與布里斯班根本就是公車捷運系統之都，但他們的市民仍舊優先選擇了路面電車，比例分別為53%與56%，且各有18%比例優先選擇現代化公車。 從非常表象的層面來看，亨舍爾與穆利的研究中提到：「民眾認為公車的形象較差，即使他變成了公車捷運系統，人們也認知到其中的關聯性而偏好非公車選項。」我們可能會認為民眾比較喜歡火車而不喜歡公車，但 根據其他調查研究的結果發現，這樣的簡化結論是不正確的 。亨舍爾引用前洛杉磯市長的話，表示：「人們普遍認為公車很無聊、火車很有吸引力，這種思維讓城市在高速發展中，要討論大眾運輸計畫時變得更加複雜。儘管先進的公車系統能以更低的成本達到與軌道運輸同等甚至...