Opinion of Urban Transit, OUT

原文一 (英)、 原文二 (日)、 原文三 (英) 埼玉新都市交通(Saitama New Urban Transit)由埼玉縣政府與東日本旅客鐵道(JR East)合資營運，首段且唯一的伊奈線(NS)於1983年通車，目前路線全長12.7公里，連接埼玉市合併後的大宮(Omiya)與伊奈町的內宿(Uchijuku)，共設置13座車站；由於最小曲線半徑只有25公尺，所以採用膠輪支撐導引，以消除列車轉彎帶來的噪音振動。三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries, MHI於2015~2020年間依序提供了五組六輛編成的2020系輕型膠輪列車共30輛，用於汰換既有的舊型列車，並於2024年11月25日完成交付第六組列車(第26編成)，代表2020系膠輪列車已全數交付。 相較於既有2000系車隊的設計，2020系採用原色雙層鋁合金車體結構，使每節車廂的重量比2000系低了一噸以上，不僅耗電量更低，對環境的影響也進一步減少，更降低了營運成本。第26編成列車除了延續2020系在2016年獲得的「優良設計獎」光環，以六角形的斷面設計、兼具舒適實用性之外，還配置輪椅專用空間與改良後的冷暖氣系統，並透過座椅靠背提供理想的傾斜角度，進一步創造車內空間的開闊感。而為了慶祝2020系最後一列車的引進，埼玉新都市交通根據「沿線七彩光輝」的企業代表色，一別以往七列車分別為七種不同顏色塗裝，特別讓第26編成以七彩混合特仕版塗裝登場。 而為了給每天搭乘的五萬名旅客提供最大的舒適度，三菱重工的工程師分析了車輛晃動對人體帶來壓力的頻率，重新設計轉向架區域，故2020系延續三菱重工「T-smover」膠輪轉向架技術，具有結構輕、堅固耐用、低噪音振動及易於維護的特性，並在百合海鷗號與日暮里舍人線取得優良的實績，具有優秀的乘坐舒適性。在座椅設計上，三菱重工的「G-Fit」座椅除了提供優良的身體支撐之外，還能自然引導乘客將雙腿併攏並避免伸長影響走道空間，甚至採用了最新樹脂技術，讓座墊更加舒適。對於駕駛員來說，2020系列車轉向性能的提升更進一步改善駕駛艙的安全性，且駕駛艙座椅也重新設計，不論身高體重如何都享有絕佳的駕駛位置。 未來，三菱重工也將依循多年來在國內外供應膠輪捷運的經驗，參酌各營運單位的反饋，針對車輛維修性能進行了改良，進一步簡化操作與維護流程，讓這些兼具卓越設計與環保性能的車輛...

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德宣布獲得一項為期八年、價值五億美元的合約，將為亞特蘭大都會區捷運局(Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, MARTA)提供NOVA Pro通訊式列車控制系統(CBTC)，取代既有的號誌設備並輔助列車駕駛員。施泰德表示，在2024年12月5日與亞特蘭大捷運局簽訂的合約，是施泰德號誌領域迄今最大的合約，而且是美國客戶首度選擇施泰德的列車控制系統與設備。 另外，本次採購案還要求施泰德與聯邦法規第49條第26部分(49 CFR Part 26)定義之弱勢企業(Disadvantaged Business Enterprises, DBE)合作，透過教育計畫培訓來自低收入家庭的學徒，並積極參與志工日與弱勢地區的青少年體育活動，促進地方青少年的身心發展。施泰德希望能夠將對地方社區的重視待到亞特蘭大，並致力於在地方提供工作機會，與教育單位、政府機關及弱勢企業建立緊密的合作關係。 亞特蘭大捷運局早在2019年就已項施泰德簽定電聯車採購合約，目前施泰德正在為亞特蘭大捷運局製造56列四輛編成的CQ400型電聯車，並且在位於鹽湖城的工廠安裝車載設備，道旁設備則在亞特蘭大捷運路網的現場進行安裝、測試及調整。這些列車將於2025年投入服務，而在號誌轉換的過渡階段，這些列車也必須相容既有號誌與新安裝的號誌；一旦道旁號誌與車載設備完成整合，新舊系統之間的轉換將能平穩進行，不對干擾日常運作。亞特蘭大捷運仍將保留司機員的配置，由司機員負責監控列車運行；透過車載設備與道旁號誌設備的協同作業，將能使系統的穩定性提高，提升運轉性能並降低故障停機時間。 亞特蘭大捷運局總經理兼執行長柯利·綠木(Collie Greenwood)表示：「這項投資將提升我們路網的安全性與可靠性，讓列車以最高的安全標準運行，並由經驗豐富的駕駛員進行監控與控制，進而提升運輸容量且改善準點率。透過這些改善，我們將提升旅客的體驗感受，使亞特蘭大捷運躋升全美國先進交通之流。」 施泰德執行長馬庫斯·伯恩石匠(Markus Bernsteiner)表示：「這份訂單是一項重要的里程碑，也代表我們在通訊是列車控制系統的國際市場上取得突破。亞特蘭大捷運局跟旅客可以期待未來將有一座最先進的列車控制系統，帶領亞特蘭大捷運更加準時、安全且高效。」

原文 (英) 德國陶努斯地區(Taunus)的區域鐵路網原本採用阿爾斯通的氫能源版本「輕型創新區域列車(Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen, LINT)」，因為持續出現技術上的問題，營運單位德國啟動區域運輸(Regionalverkehre Start Deutschland, RSV)決定，將區域鐵路15號線(RB15)之中，運行於洪堡溫泉(Bad Homburg)至高地火燒村(Brandoberndorf)之間的氫聯車改用柴聯車運行，預計於2025年1月起逐步實施。接替運行的柴聯車包含14列VT648.4型與2列VT648.3型，皆為向德鐵(DB)租來的柴油版本「輕型創新區域列車」，租約至2025年底。 德國啟動是德鐵的子公司，自2022年12月起即代表萊茵-美茵地區交通聯盟(Rhein-Main Verkehrsverbund, RMV)負責陶努斯地區鐵路網的營運，並同時投入第一列氫聯車，原定整批27列車將於2023年6月全數投入營運，分別分配至法蘭克福-赫斯特(Frankfurt-Höchst)至索登溫泉(Bad Soden)的11號線 (RB11)、法蘭克福中央車站至國王石(Königstein)的12號線(RB12)、法蘭克福中央車站至高地火燒村的15號線(RB15)及洪堡溫泉至和平山(Friedberg)的16號線(RB16)等四條區域鐵路路線。目前，萊茵-美茵地區交通聯盟已經確定12號線將會繼續採用氫聯車行駛，且阿爾斯通承諾將會針對相關零部件進行全面檢修，確保這些氫聯車在2025年之後還能繼續穩定運行。 萊茵-美茵地區交通聯盟董事長烏爾里希·克雷布斯(Ulrich Krebs)表示：「透過使用技術已經成熟的柴聯車，可以實現陶努斯地區區域鐵路最重要的目標，也就是為旅客提供更可靠的營運服務。」克雷布斯承認柴聯車不具備前瞻性，且對於阿爾斯通氫聯車在過去兩年內接連故障表示遺憾，認為這對於動力來源的創新帶來負面影響。 萊茵-美茵地區交通聯盟執行長克努特·林加特教授(Prof Knut Ringat)指出：「阿爾斯通已經承擔相關的維修費用與租賃柴聯車的成本。雖然氫聯車在今年夏季一度達到可被旅客接受的可靠度，但後來卻又出現技術問題。阿爾斯通已採取臨時措施，例如增加重要零組件與列車的備用率，確保在柴聯車加入之前有更多...

原文一 (英)、 原文二 (德) 德鐵(Deutsche Bahn, DB)已經中止了採購第五代城際高速列車(InterCity Express, ICE)的計畫，並在2024年11月18日接受採訪時表示：「截至截標期限之前尚未有資格符合的廠商投標，但我們將繼續堅持車隊現代化的策略，尤其目前現役中的高速列車車隊數量已達到新高。而其他長途列車的更新計畫仍在進行中，包含已經向西門子交通訂購的新世代第三代城際高速列車(ICE3neo)與向塔爾高(Talgo)訂購低地板城際高速列車(ICE L)，這些列車將於2030年之前交付。」 第五代城際高速列車的招標，主要用於取代老舊的第一代與第三代列車，同時擴大長途列車規模，以滿足日益增長的運量需求。列車規格主要針對阿爾斯通與西門子等兩大廠商，德鐵在此之前已與這兩家廠商簽訂早期顧問合約(Initial Consultancy Contracts)，截取各自的開發設計概念，於2030年12月啟動招標。本次採購案本身屬公開招標，將購入最多95列時速達300公里的高速單層列車，並包含開發、製造及認證的框架協議，首批訂單為33列車，總訂單金額約為10億歐元，但最終經費將會依照不同得標結果與其他具體需求不同而變化。 根據招標內容，第五代城際高速列車共配置最多940席座位，列車全長可以達到400公尺，採用全新的內裝設計與其他創新技術，並具備能源效率高、可靠度高及更加無障礙的特性，例如盡可能採用無階化的水平登車設計，方便行動不便者使用。另外，廠商須於2031年交付兩列原型車用於測試，量產車則於2032~2034年間投入營運，預計在2040年之前追加更多訂單。 鐵路進化旅客協會(Fahrgastverbands Pro Bahn)發言人德特勒夫·諾伊斯(Detlef Neuß)對此則表示：「德鐵內部可能會將這項專案延後列管，成本因素或過高的技術要求，都有可能是流標的重大原因之一。」

原文 (英) 瑞士聯邦鐵路(SBB)、圖爾伯(Thurbo)及阿爾卑斯區域鐵路(RegionAlps)合購的快速城際與區域輕型列車(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)，各家業者的第一列車共同於2024年11月14日於的圖爾伯的韋因費爾登(Weinfelden)維修機廠公開發表，這座維修機廠也靠近施泰德(Stadler)位於布斯南(Bussnang)的總部，也是新購列車的生產基地。 本次採購案為瑞士鐵道史上最大購車案，西門子與阿爾斯通均有參與採購階段，最後由施泰德得標並於2022年5月正式啟動，合約價值達20億瑞士法郎(736億臺幣)，初期確定訂單為286單層電聯車，並保留224列車的選購權。有鑑於現有區域列車的生命週期預計在2020年代末至2030年代初將屆，本次採購案也將取代現有的區域列車，並提供更有效率的維護與營運條件。 在列車配屬上，瑞士聯邦鐵路為上萊茵-博登湖(Hochrhein-Bodensee)配置了10列車，自自2027年12月起，將運行於巴塞爾巴迪舍車站(Basel Badischer Bahnhof)經由德國的瓦爾德斯胡特(Waldshut)與康斯坦茨(Konstanz)至聖加侖(St. Gallen)與赫里紹(Herisau)之間。同時，瑞士聯邦鐵路也為法國路線配置了33列新購電聯車，價值3.2億瑞士法郎(118億臺幣)。而這些新購車輛未來將取得在瑞士、德國、奧地利及法國運行的認證，預計於2026年至2033年間陸續投入服務。 所有列車都配置了寬敞的多功能區域，可容納自行車、嬰兒推車、大件行李及兩個輪椅席位，且其中一席輪椅席位於頭等艙，並設有無障礙廁所。此外，列車內設有充足的電源插座，空調系統則採用氣候友善的R290丙烷作為冷媒。 列車編組 三輛編成：全長57.8公尺，設有134席座位，其中包括18席為頭等艙，總載客量為256人。 四輛編成：全長73.5公尺，設有146席座位，其中包括28席為頭等艙，總載客量為370人。 列車外觀 瑞士聯邦鐵路：車頭端面為紅色、車窗帶為黑色、車門為紅色。 圖爾伯：車頭端面為紅色、車窗帶為黑色、車門採用多種顏色設計(端面為圖爾伯標誌)。 阿爾卑斯區域鐵路：車頭端面、車窗帶及車門均為紅色(端面為瑞士聯邦鐵路標誌)，並裝飾有星星圖案。 列車採購數量 瑞士聯邦鐵...