Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 倫敦交通局(Transport for London, TfL)於2024年11月19日宣布下一階段伊莉莎白線(Elizabeth Line)的特許營運廠商，預計在12月簽訂合約，並於2025年5月25日正式移交。目前的營運單位為來自香港的港鐵(MTR)，未來將由前進集團(Go-Ahead Group)、東京地鐵(Tokyo Metro)及住友商事(Sumitomo Corp)組成，分別持股65%、17.5%及17.5%的GTS軌道營團接續經營，合約期限為七年且可選擇繼續展延兩年。 住友商事長期以來都是軌道供應鏈的重要參與者，並於2020年首次參與菲律賓的軌道運輸營運專案，透過其專業知識與其合作網絡的策略，推動日本軌道運輸業者跨足海外代操作業務，並輸出日本先進的軌道技術。本次經營權取得除為住友商事首次參與英國軌道運輸營運，也是東京地鐵首次跨足海外軌道運輸營運業務，堪稱東京地鐵積極拓展國際業務之下的重大成果。 前進集團執行長米格爾·帕拉斯(Miguel Parras)表示：「我們期待能將英國與國際軌道運輸營運的專業知識與經驗帶到倫敦，且與倫敦交通局的目標一致，透過安全、可靠及永續的公共運輸服務，連結倫敦各區域，並提供更高水準的旅客服務。」 倫敦交通局表示，新的合約將會融合「東京與倫敦的最佳元素」，確保這條橫跨倫敦、全長117公里的鐵路網繼續成為倫敦、英國及全球公共運輸投資的最佳典範。目前伊莉莎白線每日運量超過70萬人次，其特許經營權的核發由倫敦交通局而非英國交通部(DfT)負責，且由倫敦交通局統籌定價策略與行銷服務，並保留票箱收入。 經營權移交之後，在日常營運上不會立刻有轉變，且員工也將依照就業保障條例(Transfer of Undertakings - Protection of Employment Regulations, TUPE)轉任至新的營運業者。而倫敦交通局也表示將與產業合作夥伴進行密切合作，在人員與技術上精進與投資，以提升運轉表現、旅客資訊及緊急應變能力，並提供超過500個學徒職缺(Apprenticeships)。 在新的營運業者合約期間，增購的十列345型電聯車將會一起到來，並為2030年高鐵二號線(High Speed 2, HS2)的加入與老橡樹公地車站(Old Oak Common, OOC)的轉乘做好準備。倫敦交通局於201...

原文 (英) 在2024年永續移動展(eMobility Days 2024)中，戴姆勒客車(Daimler Buses)展示了最新的技術發展、產品服務及未來技術願景，而電動版的因圖羅(eIntouro)系列的近量產原型車(Near-Production Prototype)是一大亮點，這是戴姆勒商用車旗下首款以電力驅動的城際電動公車。其中令人矚目的是電動版因圖羅採用與電動版西塔羅(eCitaro)不同的電池驅動系統，並配備磷酸鐵鋰電池(Lithium Iron Phosphate, LFP)與采埃孚(ZF)的中央馬達。 此次產品與技術的展示，顯示戴姆勒不斷在電動公車的技術不斷精進創新，致力於推動環保高效的解決方案。而電動版的因圖羅城為了活動焦點，但電動版西塔羅的進一步更新也是一個值得關注的可看點，尤其目前電動版西塔羅除了可以選擇由電池組裝中心(Batterien-Montage-Zentrum, BMZ)生產的第四代鎳鈷錳電池(Nickel Manganese Cobalt, NMC)之外，已經可以選擇完全氫能源運行。 電動版因圖羅的開發 電動版因圖羅雖然是基於原本的柴油因圖羅進行研發，但因為全電動的驅動系統，使戴姆勒客車終於填補了包含城際客運、校車、接駁車、短途旅遊及觀光路線ㄌ全電動化。電動版因圖羅提供了12.18公尺與13.09公尺等兩種車身長度，座位配置界於50至63個座位，並提供單電池組(207kWh)與雙電池組(414 kWh)的選擇，可以滿足城際運輸對於高續航力的需求，進一步提升電動公車的實用性。 戴姆勒客車表示：「新款電動版因圖羅採用的電池與多數高電壓(High-Voltage)零件，已經成功應用於電動版阿克特羅斯(eActros)長途卡車上。」而戴姆勒集團計畫在本世紀下半段推出搭載電池動力的城際客車，並在本世紀末推出電動長途客車，所以電動版因圖羅的推出，也符合戴姆勒客車的電動化發展路線。 第四代鎳鈷錳電池將可安裝於電動版西塔羅系列 第四代鎳鈷錳電池也是本次永續移動展的焦點之一，這款電池結合了高能量密度與超長電池壽命的特性，讓電動公車可以實現更長的續航力。戴姆勒商用車在2024年4月宣布，電池組裝中心將成為第四代鎳鈷錳電池的合作夥伴，將取代博格華納(BorgWarner)在2023年初開發的第三代鎳鈷錳電池。 其中，因為電池化學成分的變化，第四代鎳鈷...

原文一 (英)、 原文二 (英) 山梨縣於2021年宣布將在富士山建設輕軌系統，並於2024年10月底發布了 初步研究報告 ，建議定線將沿著富士山北面、連接河口湖與五合目的富士收費道路(Fuji Subaru)佈設；目前旅客可以自行駕車經由富士收費道路至海拔2,305公尺的五合目，並步行前往海拔3,772公尺的山頂。然而，報告中提出一系列關於土建與機電系統上的問題，尤其是高達8.8%坡度的挑戰性。 近年來，日本正迎來前所未有的旅遊熱潮，目標到2030年時，每年可接待6,000萬名遊客，幾乎是2019年全年紀錄的兩倍。而富士山的旅客數量也急遽增加，主管機關一直致力於降低外部環境影響，例如在2024年夏季，透過人流控制措施與每人2,000日圓(新臺幣421元)的入山費，成功將登山客數量控制在178,000人次左右，比前一年的20萬人略有下降。 營運計畫概述 根據報告書建議，軌道配置採用雙軌佈設並設置四座車站，每列車為兩輛編成，可容納120為乘客。在營運計畫上，每日營業時間為10小時，班距為6分鐘，上行運行時間為52分鐘、下行則為74分鐘，車隊規模為24列車，其中3列車為備用列車，列車用比例為12.5%。 報告書也建議採用車路分離的營運模式，亦即由地方政府持有土建設施(第三種鐵道事業)、私人企業持有營運機電設備(第二種鐵道事業)。計畫總經費估計為1,486億日圓(新臺幣313億元)，若能達到年運量300萬人次，則在四十年內可達到損益平衡，且為當地創造1.56兆日圓(新臺幣3,300億元)的經濟規模，並直接或間接創造12萬個就業機會。 重大關鍵議題與對策 目前計畫關鍵議題主要在於定線與營運挑戰。若軌道沿著既有道路佈設，則道路就必須同時提供輕軌與其他車輛行駛，而道路的坡度從5.2%到8.8%不等，並且有大量彎道，最小曲線半徑為27.5公尺。而富士山本身具備複雜的地質結構，為火山玄武岩構成；且因為海拔較高，冬季可達-20°C、夏季約為20°C，對營運與養護也是一種挑戰因素。 同時，因為富士山具備大雪、高山強風及大霧等影響，其他替選方案包含無電纜(Catenary-Free)供電，但是低地板無障礙車輛仍然需要有足夠電力，才能在低溫的條件下滿載爬坡。所謂無電纜供電包含蓄電池、燃料電池、第三軌或地面供電(Alimentation par Sol, APS)，報告書則建議採用蓄電池與地...

原文 (英) 以色列的無線充電解決方案公司電創(Electreon)在2024年11月5日宣布，將與以色列交通部所屬的以色列交通(TransIsrael)解決方案公司簽訂協議，要在海法(Haifa)的貴婦公車捷運系統( Matronit )路線上，建造一套先進的電氣化道路系統( Electric Road System, ERS )，能夠提供動態與靜態的無線充電服務。以往車輛只能在夜間回到停車場充電，且白天必須更換車輛才能完成全日營運，無線充電技術的加入代表著車輛不需要在營運時間內因為充電而退出路線。 本次專案由以色列交通部補助，讓港都的公車在行駛中就能進行無線充電，延長電動絞接公車每次出勤的營運距離與時間。電創強調，過去他們曾在挪威與「甲到乙(A til B, Atb)」公司經營的公車捷運系統合作，現在在以色列則是第二個類似的專案，此外他們也參與了義大利的「未來巨蛋(Arena of the future)」專案。  在本次專案中，電創將在總長104公里的公車捷運系統試辦動態無線充電設施，實施長度為1.6公里，並選定端點站設置靜態無限中電設施。對應的車輛則是營運業者「超級公車(Superbus)」所屬的五輛金龍電動絞接公車，這些公車平常服務於海法灣地區與東北方的一些郊區。而根據36個月的契約期間，電創將會負責系統的安裝、營運及維護，並獲得420萬美元的報酬，並將被用於評估無線充電系統對貴婦系統的能源管理、營運效率及投資報酬率(Return On Investment, ROI)等影響，並保留24個月的研長期，讓實施範圍擴展至其他路線或車輛上。 以色列交通公司執行長丹·申巴赫(Dan Shenbach)表示：「作為創新交通解決方案的領導者，以色列交通正在以色列首座公車捷運系統上，率先整合動態與靜態無線充電技術，延長電動公車的運行時間，實現車隊擴充與最佳化，同時提升服務品質，為乘客提供高效、舒適且環保的乘車體驗。」 電創執行長奧倫·埃澤爾(Oren Ezer)表示：「電創的動態無線技術非常適合像貴婦系統這種公車捷運系統路線，可以讓公車延長行駛距離，並降低電池的尺寸，緩解機廠的電力負荷。這項技術解決的交通電氣化的轉型挑戰，為公車捷運系統的市場提供一套全面性的解決方案，除了在挪威的類似專案，也正在國內外快速發展中。」

原文一 (英)、 原文二 (英)、 原文三 (英) 西班牙政府在2024年8月27日時，宣布其阻止匈牙利的甘茨-馬瓦格歐洲聯盟(Ganz-Mavag Europe)以100%股份、6.19億歐元收購西班牙鐵路車輛製造商塔爾高(Talgo)的提案，表示塔爾高屬於具備經濟安全、區域平衡及產業發展的關鍵產業與戰略性公司，並經機密分析後發現這項交易將會對國家安全與公共秩序帶來風險。西班牙政府強調，西班牙對外國投資保持放態度，但塔爾高不可落入外國政府所有之下，此一決定完全尊重歐盟有關外國直接投資、內部市場機制及資本流通自由的相關規定。 甘茨-馬瓦格歐洲聯盟由鐵路車輛廠商匈牙利車輛(Magyar Vagon)與匈牙利國營投資基金科維努斯(Corvinus)組成，兩者分別持股55%與45%，其中匈牙利車輛原本與俄羅斯的運輸機械控股公司(Transmashholding, TMH)合資成立匈牙利運輸機械控股公司(TMH Hungary Invest)，並在2022年透過收回俄方持有的50%股份，成為多瑙凱西車輛維修廠(Dunakeszi Járműjavító)的全資持有者。考量這項財團與匈牙利政府的高度關聯性，甚至潛在與俄羅斯的關係容易引發民眾疑慮，西班牙交通部長奧斯卡普恩特(Óscar Puente)表示：「西班牙政府將盡可能阻止這一項交易。」 此外，塔爾高與波蘭軌道車輛廠商佩薩·比得哥什(Pesa Bydgoszcz)正在展開合作的計畫，由塔爾高支持佩薩·比得哥什開發用於波蘭中央交通樞紐計畫(Centralny Port Komunikacyjny, CPK)的高速列車組，並為20225年波蘭啟動高速列車採購案進行前置作業，也將探討其他的合作機會，進一步探索波蘭與鄰近其他國家的市場。 塔爾高總裁卡洛斯·帕拉西奧(Carlos Palacio)表示：「我們很高興能跟佩薩展開初步合作，佩薩是一家在波蘭與鄰近國家中擁有強大市佔率的傳統軌道車輛專家，對波蘭鐵路市場有著深厚且寶貴的經驗。我們期待在2024年柏林軌道展上，展示在西班牙已投入使用的塔爾高艾薇兒(Avril)系統，以及我們即將在丹麥與德國投入的城際230型(Intercity 230)長途列車，展現其模組化與共通化的優勢。 佩薩·比得哥什總裁兼執行長克日什托夫·齊亞爾斯基(Krzysztof Zdziarski)表示：「佩薩...

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)於2024年10月23日宣布獲得首次來自美國的輕軌車輛訂單，為猶他州大眾運輸管理局(Utah Transit Authority, UTA)採購，用於鹽湖城(Salt Lake City)的快速大眾運輸系統(Transit Express, TRAX)的80列城市連結者(Citylink)。第一批確定訂單為20列車，總價值1.29億美元並接受聯邦交通管理局(Federal Transit Administration, FTA)的補貼，若另外60列車的經費獲得撥付，則其餘選擇訂單也會生效。 城市連結者是施泰德最具創新性與客戶導向性的經典車型，自2003年推出以來已經在歐洲銷售超過800列，具備低振動的行駛特性。施泰德於2016年將業務擴展至北美，並在鹽湖城成立美國總部，時至今日已聘請了超過500名員工，未來將隨著美國市場的發展而逐漸狀大；其中，猶他州大眾運輸管理局採購的輕軌車輛，也將直接在施泰德美國總部與工廠生產，以符合「美車美造」的法規要求。 施泰德執行長馬庫斯·伯恩之石( Markus Bernsteiner )表示：「我們為鹽湖城製造的輕軌車輛是施泰德的重要里程碑，不僅是我們在美國的首次訂單，也是我們在歐洲以外第一筆大型城市連結者訂單，我相信當地客戶會喜歡。」 施泰德美國分公司執行長馬丁·里特(Martin Ritter)表示：「鹽湖城是我們在美國的家，能夠為我們的社區製造列車是極大的榮耀，美國施泰德的多數員工與眷屬都住在鹽湖城的周圍，所以是這些列車的直接使用者，整個工廠今天都充滿興奮的氛圍。我們很高興能與猶他州大眾運輸管理局合作，協助鹽湖城快速大眾運輸進行現代化，讓猶他人來打造猶他專屬的先進公共運輸系統。」 猶他州大眾運輸管理局執行董事傑·福克斯(Jay Fox)表示：「施泰德是經過競爭激烈且完整的採購程序後才得標，這些低板版車輛完全無障礙要求，載客還量比既有車隊多出14%以上；而且他們在當地設廠後將會提供一個直接合作的機會，在生產過程中就能快速調整設計。鹽湖城快速大眾運輸已經有25年的歷史，而且今年整體載客量成長了17%，這些新車將會幫助猶他州針對輕軌系統進行現代化與擴大化，滿足未來好幾代的需求。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 瑞士為處西歐中心，其地理位置被其他國家包圍，且非歐盟成員國的身分，讓「採用合作關係而非競爭關係」成為瑞士聯邦鐵路(SBB)面對長途國際列車市場中的營運方針。瑞士聯邦鐵路首席執行長文森特‧杜克洛(Vincent Ducrot)表示：「我們將與其他同業合作，因為透過合作可以達到的成就遠高於單純的競爭。我不認為如果我們切入米蘭到羅馬或巴黎到里昂等路線的營運具有發展潛力，我們也沒有辦法獨力加入黃金路線的競爭市場，所以我們對國際長途路網的營運方式都是採用合作關係，這樣才是最好的生存之道。瑞士聯邦鐵路在合作的關係之中廣受好評且表現出色，目前我們正計畫營運至奧地利的路線，同樣也是採用跟奧地利同業合作的模式。」 瑞士聯邦鐵路目前與法國國鐵(SNCF)合作，共同營運往來法瑞的莉瑞亞法國高速列車(TGV Lyria)，其中由瑞士往來巴黎的國際路線表現非常優秀，雖然杜克洛深知如何滿足旅客與貨運客戶的需求，但也承認在里昂路線的表現較為薄弱。他說：「我們目前正在與法國國鐵討論，要怎麼在瑞士到里昂的路線上強化服務。雖然日內瓦到里昂的營運狀況在未來幾年會改善，但這並不是簡單的事情，因為基礎設施的容量相對有限，導致服務品質不佳。瑞士的旅客不斷期望我們能夠提供高品質的服務，這意味著我們需要投入良好的基礎設施跟足夠的路線容量。」 發展夜車的挑戰性 此外，杜洛克排除了瑞士聯邦鐵路像奧地利一樣經營夜車的計畫。他表示：「我們並沒有打算要進入夜車的市場，因為這個市場目前仍然不具規模。尤其要製造夜車專月車輛的成本非常高，營運成本也很高，這導致難以有效跟航空市場競爭。」此外，夜車服務有另一大挑戰，就是每個座位或臥鋪每晚只能賣出一張票，且白天無法投入運行，這更突顯與奧地利聯邦鐵路(ÖBB)密切合作的重要性，尤其奧地利聯邦鐵路本身就是歐洲夜車市場佔有領導地位的公司。 而對於歐洲長途國際列車市場的發展狀況，杜洛克直言：「我想做的事情跟我能做的事情有巨大的差異，因為要發展一個常態性的交通服務，實際上是要經過繁瑣的流程與認證機制的。瑞士國鐵目前的營運狀況非常穩定，有94%的列車準點或誤點三分鐘以內，這就必須歸功在維護策略上，例如夜間封閉養護或是在白天封閉其中一股正線，由另一條正線雙向運行。」 車...