翻譯：可作為緊急逃生坡道的輕軌無障礙渡板

原文一(英)、原文二(英)

西班牙廠商卡夫(CAF)針對阿姆斯特丹大都會運輸公司(Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam, GVB)訂購的烏爾波斯(Urbos)輕軌列車，配置了四組西班牙渡板製造商馬沙特(Masats)的RF2無障礙坡道，用以提供輪椅進出車廂。阿姆斯特丹大都會運輸公司總共訂購了63列可雙向運轉的列車，美一列車共配置四組渡板，因此本次購車案總共採用了252組渡板，這些渡板預計在2021年完成交付，再由卡夫透過位於拉薩戈薩(Zaragoza)與貝阿桑(Beasain)的工廠生產列車。

馬沙特稱RF2為緊湊設計且便於安裝，其機械裝置還整合了障礙物偵測系統，可以在渡板伸出作業時提升月台人員的安全性，其操作兼顧列車停靠的效率與旅客安全。當遇到緊急疏散狀況或停電時就會切換到手動模式，坡道將以30%傾斜的狀態供輪椅直接在街道中間下車。

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翻譯：日本地方鐵道如何吸引運量？

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原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 眾所皆知，日本大部分的大手私鐵(規模較大的私人鐵路公司)都會用各種副業來增加收入，像是經營大型百貨公司；對於運量較低的地方鐵道，私人鐵路公司必須要用比較特殊的方式來提升運量。本文節錄各種富有想像力的決策，描述這些構想如何幫助日本鄉村地區運量低迷的鐵道生存下來。 讓學生更想搭火車通勤 在秋田縣(Akita Prefecture)，由利高原鐵道(Yuri Kogen Tetsudo)營運一條單線雙向運行的鳥海山麓線，從羽越本線的羽後本莊(Ugo-Honjo)到矢島(Yashima)共23公里的長度。這條路線於1985年10月從日本國鐵(JNR)轉交給 第三部門 經營，亦即公民合營的型態，一部分由秋田縣出資並擁有。該路線行經農村地區，具備人口老化與外流的趨勢，雖然老化的人口極度依賴公共運輸，但是到了2022年，平均日運量已降低至500人次，為1985年的25%左右。 由於意識到轉型的必要性，新任社長萱場道夫(Michio Kayaba)決定正面解決問題。他發現羽後本莊站與矢島站周邊都有好幾所高中，而且今日的學生就是明日的通勤者，但學生定期票的銷量已經從2016年的159張下滑到2021年的57張。一項研究也表明，越來越多家長會直接開車接送學生，但如果定期票更便宜的話，家長就會鼓勵孩子搭火車通勤。因此，萱場道夫接受了這個挑戰，直接把學生定期票的價格減半，並透過宣導活動搭配拜訪校園與社區的方式，探討更深層的原因。 萱場道夫描述這是一場豪賭過程，因為假如人們看到票價減半卻又不來搭火車，那就代表這條鐵路就已經不符合民眾需求，但沒有鐵路卻又會造成民眾生活更加不便。他告訴學校，教學生搭火車通勤可以學到很多額外的技能，像是自力更生(Self-Reliance)的能力。而到了2023年4月的日本開學季，學生定期票的銷售量終於上漲至136張，且學生很喜歡搭火車過程帶來的社交機會，不但比被家長接送有趣，還能趁著通勤時間趕作業。 矢島站也設立了自修室，不僅加強了學生與社會的連結，在下午與晚上的時間也為車站帶來了人流。目前矢島站有38%的營收都是來自於學生定期票與通勤月票，萱場道夫也利用此一契機，到火車上與自修室裡面找學生聊天交換意見。 此外，由利高原鐵道也推出特色服
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合中市首度引進雙絞接電動公車

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雙絞街公車出廠之後，先在當地的街道上試運行。 隨著「大合中123」計畫的最後一塊拼圖──輕軌棕線接近完成，合中市交通局又推出「合中456」延續合中市的公共運輸計畫，包含四條捷運系統、五條輕軌系統及六條公車捷運系統。其中，四條捷運系統為捷運藍線、綠線六抗延伸線、綠線漳吪延伸線及大合中環狀線；五條輕軌為科學園區輕軌、黃線砷罔六雃西延段、六抗昕杜輕軌、棕線輕軌南延段、橘線鶩烽段及盅玥近訛輕軌；六條公車捷運系統為藍線東延段、黃線昕杜延伸段、淺藍線、金線、甲垢線及環狀公路線。 其中，近期即將完工的輕軌棕線由蚊芯祟億站為起點，以高架段行駛祟億路，過了棒球場後降為平面續行，經由豊源大道後與13號公路前往因螃蟹聞名的垢浬，日後可與黃線砷罔六雃西延段在十號公路轉乘；南延段則是沿著祟億路在近訛北路與橘線輕軌高架會合，未來也將與盅玥近訛輕軌交會，故橋樑已經預留銜接結構。棕線與橘線共線至合中第二市場並下降為平面專用道後，橘線轉向藍線公車捷運系統專用道至合中車站，棕線則續行川民路與森林路後，在太敦文化中心轉往五灌西路，並暫時通車至環狀公路，未來將可同捷運綠線湳沌站與公車捷運系統環狀公路線轉乘。 至於淺藍線與金線，將分別延續合中市特有的海岸與山地風貌。其中，淺藍線將會從高鐵站出發，行駛海岸地區的一號公路到達海岸聖城六甲；金線則將會行駛橫跨合彎的八號公路，從黃線柬勢轉運站出發，沿著黃線既有的第三大街公車專用路離開市區，左轉進入八號公路上的公車專用道，抵達頭佧角時受限於路幅縮減，以下路段皆改為混合路權行駛並開始登山，終點站則設於禾枰區公所，旅客可以在此轉乘觀光公車前往溫泉勝地谷開，或是透過部分延長服務班次直通運轉前往。 因應公車捷運系統的加入，八號公路沿線公車站則進行改建升級並導入原住民意象設計，道路兩側也會鋪設人行道，提供旅客與當地居民最基本的安全通行路徑。而金線的營運計畫不排除與黃線直通運轉，甚至取代黃線部分公車捷運系統的營運區間至豊源的可能性，並將原本黃線的昕杜延伸段改為金線，如此一來黃線將會直接轉變為純輕軌系統，並且透過與棕線交會過軌來達到聯合調度與共用大修機廠的功能。 透過大合中456的推動，原有大合中123之中的黃線、棕線及橘線等三條輕軌路線將能正式相互接軌直通，全路網之大修機廠僅需設置一座即可；而盅玥近訛輕軌與環狀公路輕軌亦可透過與棕線與橘線的交會，實現過軌互通，大幅增加了車輛運用調
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翻譯：曼谷捷運選擇單軌系統之隱患

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原文 (英) 近年來，曼谷開始大規模擴張公共運輸系統，許多條路線皆採單軌捷運系統型式，如黃線、粉紅線及規劃中的棕線。對於如此大規模的都市新交通系統，尤其是採用了龐巴迪(今阿爾斯通)的INNOVIA 300型單軌產品，已經產生了許多隱患或顯著問題，這些問題來自於單軌捷運系統本身的獨特性與其他採同樣系統的實績經驗。 首先，單軌捷運系統雖然具備吸睛效果，並能更有效應對具有挑戰性的都市景觀衝擊，但其本身的限制性也隨之產生，例如與傳統鐵路相比，單軌捷運系統的主要缺點是運能有限，對於曼谷而言是一種發展限制。因為曼谷正在面臨都市擴張所導致的人口密度成長，需要尋求一個高容量的都市交通解決方案，來應對日益增加的運量。曼谷單軌捷運系統的最高營運速率為每小時80公里，且每小時單向運能(Per Hour Per Direction, PHPD)可達兩萬八千人次(已超過臺灣的高運量捷運系統水準)，但仍有可能無法滿足曼谷快速成長的公共運輸旅次量。 單軌捷運系統的另一個弱點是較難整合進現有的基礎設施中，因為單軌捷運系統需要專用且高架的軌道樑(地下化成本反而大於傳統鐵路)，所以它反而很難無縫融入現有的都市景觀與交通系統之中，這反而有礙於創造一個高度整合且高效率的公共運輸系統，曼谷必須著重於跟現有的地鐵或空鐵(BTS Skytrain)整合。 此外，選用INNOVIA 300型單軌產品的決策值得檢討，該產品同樣為聖保羅捷運系統15號線採用，但聖保羅在使用的過程中遭遇了一些事故與營運挑戰性。在曼谷對於高運輸效率的公共運輸需求之下，人們對於單軌捷運系統的可靠性與安全性有所擔憂。儘管存在這些已知問題，泰國交通部仍然決定在曼谷採用INNOVIA 300型，其中的爭議點在於泰國政府是否應再依據聖保羅經驗評估此一營運模型的安全紀錄與可靠度，畢竟投資交通設施必須優先考量安全性與可靠性，特別是在一座數百萬人皆仰賴公共運輸系統的都市中。 然而，曼谷採用單軌捷運系統的因素似乎是因為其技術吸引力與現代性意象，而非實用性與特定城市經驗的適用性。雖然單軌捷運系統某一種旅次類型的交通模式中佔有一席之地，例如運用在往返機場(例如東京與波隆那)的 點對點旅次或人口密度相對較低的都市 之中，但是在一座快速發展的高密度城市當中，要將單軌捷運系統作為都市運輸的主幹將會面臨一些實際上的問題，顯見決策過程似乎欠缺通盤考量來應對都市長期發展策
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