Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 原本為汽車開發的抬頭顯示器技術(Head-up display, HUD)，已被大陸工程服務公司(Continental Engineering Services, CES)應用，並計畫在今年內完成實際應用。CES表示，大片擋風玻璃與較低的儀表板高度是現代輕軌的趨勢，但這也代表駕駛員必須更頻繁地轉動頭部，而這會分散駕駛員的注意力。對人體來說，頻繁將視線在遠近之間轉換是非常疲勞的行為。 透過HUD的技術，可以將號誌、速度與停靠站資訊顯示在透明玻璃上，讓這些訊息都像是位於列車前方的一段距離上，駕駛員也不須切換視線。CES相信他們的產品可以安裝在任何製造商的輕軌電車上，並且讓所有現役的車輛完成配備，當然也能用於傳統鐵路。此外，目前有許多關鍵的零組件也都是許多車廠使用的材料。 CES總經理克里斯托夫·福爾克-吉林格(Christoph Falk-Gierlinger)博士指出：「輕軌抬頭顯示器的開發，象徵著我們正往都市交通安全邁向一步。以前分散顯示在儀表板各處的訊息，現在可以集中在擋風玻璃上，減少了駕駛員的分心機率，對於旅客來說這將更安全。」

原文 (英) 莫斯科交通局副局長馬克西姆·利克蘇托夫(Maksim Liksutov)表示，莫斯科最快將於2022年底展開輕軌的無人駕駛測試。 利克蘇托夫在「機器人在城市：未來大都市的自動化交通」會議上告訴與會代表，莫斯科目前正在與揚德克斯(Yandex)技術公司合作，進行無人駕駛電車的計畫。他說，初步測試將會在車站內進行，然後在夜間行駛，最後才進行任何載客的運作。利克蘇托夫也指出，莫斯科有80%的輕軌道有隔離路權，建議可以趕在無人駕駛汽車發展之前，先行推動自動化輕軌的營運。 他還特別警告：「在短期之內，無人駕駛運輸的熱潮根本不會發生，所以我們相信都市公共運輸可以作為驅動力，而無人駕駛的輕軌至少是個實際且可行的方案。」

原文 (英) 六家來自 德國 與 奧地利 的運輸業者或機構，已對 瑞士 廠商 施泰德 (Stadler)授予價值40億歐元的框架協議，用於採購504列輕軌電車及其後勤維護，這是 施泰德 有史以來最大的一份訂單。 訂單分為確定訂單與選購權，其中確定訂單總價17億歐元，將從2024年起的十年內供應246列Citylink電車，並提供16年保固；選購權則是可追加258列車，並展延保固期限至32年。舉例來說，第一批4列車預計將會在2024年交付給 薩爾 鐵路網，到了2027年再交付24列，總金額為1.4億歐元。此外， 薩爾 鐵路網也可以因應路網的擴張而行使增購21列的選購權。 而 上奧地利 鐵路則訂購了20列輕軌，預計在2026年交付並同步汰換舊有車輛，並在2020年代末完全服務 林茨 (Linz)地區的近郊鐵路網，並保留50列選購權。總經理 赫伯特·庫巴斯塔 (Herbert Kubasta)表示：「輕軌計畫需要透過所有合作夥伴的跨境努力，但因為共同採購可以實現高產量、高度標準化和長期供應(long-term availability)，為所有參與方帶來了長期(long period of time)的成本優勢，也讓大家一起獲得歐洲最現代化的車輛。」 這份訂單是經由德國運輸公司協會(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV)擬定的輕軌火車(Tram Train)框架協議，分別由來自 卡斯魯爾 (Karlsruhe)的 卡斯魯爾 交通局(Verkehrsbetriebe Karlsruhe, VBK)與 阿爾伯塔 運輸公司(Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, AVG)、來自 薩爾橋( Saarbrücken ) 的 薩爾 鐵路網(Saarbahn Netz)、 上奧地利 鐵路(Schiene Oberösterreich)、 薩爾斯堡 省(the Land of Salzburg)，以及 內卡-阿爾布 區域與城市鐵路協會(Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb)等六家業者共同授予。 這些運輸業者發現透過聯合採購的手段，用輕軌列車的價錢與傳統鐵路列車抗衡；且選擇輕軌火車的方式成本更低且流程更簡便，計畫更容易實施。VBK與AVG的共同執行長 亞歷山大·皮雄 (Ale

  眾所皆知，道路依照其可及性(Accssibility)與機動性(Mobility)，有其功能與設計速率之層級劃分，且層級相異的道路交叉應審慎處理，例如農路絕對不可能與高快速公路平面交叉；社區住宅的出入車道，也不宜直接與主要道路連接甚至設置開口，如此輕則影響車流效率、重則危害交通安全。 公路運輸依照可及性與易行性之分別，其根本因素來自於設計速率，亦即不同層級的道路，皆有其最適行車速率與最適旅次型態。假如要進行長途運輸，幾乎不會有人選擇全程走省道；假如要去對面便利商店買東西，也不會有人開車去買，這就是人們對於效率跟功能的綜合考量結果。對於都會區而言，公路網的擴張固然有助於衛星市鎮居民進入都市，但是若沒有快速且高容量的運輸系統，這些衛星市鎮就無法與核心都市構成足以通勤的都會區。 筆者以為，軌道運輸亦應如此，短程移動可以慢，但是長程移動就應該要有更快速的方式。然國內少有提及軌道運輸功能層級的論述，在都市交通問題的論述上，也僅將都市軌道運輸系統劃為捷運一類，殊不知在路線距離延伸到一定程度後，民眾對於營運模式的需求也愧轉變。事實上，不同的公共運輸系統在國內的分類方式雖然以運量為主，但最為重要的還是其功能與操作尺度，例如區域鐵路跟行駛高速公路的快速公車，其運量截然不同，惟兩者皆為區域性路廊，故可被視為競爭關係；當民眾有快速公車的需求時，用來競爭的軌道運輸系統自然要有足以抗衡的速度與運能優勢。 在這樣的架構之下，建設軌道運輸之先決條件，必然是提供比公車還具備競爭力的運輸系統，因此不論運量是中運量或高運量，平均時速至少要比道路交通快，如此才能達到相對「快捷(Rapid)」之目的。區域軌道運輸尤為如此，其競爭者並非道路交通，而是高速公路與國道客運，所以行駛高速公路的公車一定會比行駛市區道路的公車快；區域性質的軌道運輸，其平均速率也應遠高於都市內部的軌道運輸。 國內的區域軌道運輸，似乎有一種奇妙的現象。舉例來說，曾有一段時間，從臺北車站要到桃園機場，搭乘高鐵再轉機場捷運反而比全程搭乘機場捷運更為經濟且省時，那麼當下機場捷運幾乎毫無優勢可言。再舉一例，若要從大坪林到板橋，北捷網站顯示最快路徑竟是綠線搭到西門轉乘藍線，那麼看似行駛最近路徑的環狀線，在這兩點之間的競爭力究竟為何？ 軌道運輸應首重競爭力，因為軌道運輸投入成本極高，且肩負更大運量，就更應比公車吸引更多人潮，所以車外時間與車內時

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 瑞典國鐵(Statens Järnvägar, SJ)與阿爾斯通(Alstom)簽訂了6.5億歐元的合約，採購25列時速可達每小時250公里的澤菲羅(Zefiro)系列城際列車(原屬龐巴迪的產品)，用於補足原有X2000車隊的規模，並且可行駛至丹麥與挪威境內。車輛引進之後，將會成為「全斯堪地那維亞半島最好的旅遊產品」，從此展開歷史性的運輸革命，把火車的速度從200公里提升到250公里，以吸引更多旅客從汽車或飛機轉移過來，滿足氣候變遷需求並達到智慧化與高效率的交通模式。 合約於2022年4月5日簽訂， 瑞典 國鐵資深副總裁 阿維德·弗雷德曼 ( Arvid Fredman )表示：「這是我們正在進行的卓越投資案，證明國鐵是未來出門旅遊的最佳選擇。旅客將會讚嘆新型列車的速度與舒適度，並在工作與旅遊期間能夠有一個充分放鬆的機會。」 初始訂單將採購25列電聯車，總預算為70億瑞典克朗(210.5億台幣)，預計在2026年投入使用，並保留15列選購權。車上配備363個座位，並設置自行車與行李空間，還有一座可供應熱食的吧檯餐車(Bistro)；同時因應北歐地區的氣候，新型列車將會具備惡劣天氣下的運行能力，可以在-40°C的環境下運轉，也配備備援電池組，可在電力中斷時維持運作並自力運轉。 這項採購計畫源於2017年瑞典國鐵的「第四方案」(Project Delta)，由於該計畫讓瑞典國鐵自行與潛在供應商談判議價，而非公開招標程序，結果當時只有龐巴迪的產品符合規格需求，導致瑞典國鐵直接與龐巴迪採購；而龐巴迪在2021年1月被阿爾斯通併購，故到了2021年底，才剛完成併購龐巴迪的阿爾斯通集團正式被確認得標。 瑞典國鐵在2021年12月20日證實將採購阿爾斯通的產品，並表示過去二十年鐵路運量大幅增長，並在2019年達到創紀錄的水準，至於中國武漢肺炎則是暫時性的影響。瑞典國鐵表示：「公開招標程序曠日廢時，而且只有一家供應商可以滿足他們的要求(瑞典國鐵的主力高速列車 X55 即為龐巴迪製造)，所以就直接跳過競標程序直接談判了。」 瑞典國鐵的高級副總裁兼機務處長阿維德·弗雷德曼(Arvid Fredman)表示：「瑞典國鐵正在展開高達120億瑞典克朗(360.85

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 隨著數百萬美國人因防疫解封終於回歸到能夠通勤、出差以及於各處移動的生活，地方政府面臨著一項抉擇：接受更多的汽車在街上奔馳，伴隨著更多的汙染、更多的擁塞以及更高的道安風險成為未來生活的一部份；抑或是主動承諾為居民提供更乾淨、更高效、更公平也更永續的交通型態。今天，自然資源守護委員會(NRDC)和彭博慈善美國城市氣候挑戰( Bloomberg Philanthropies American Cities Climate Challenge )中的合作夥伴，很自豪地發布一項重要工具，可用來幫助城市以及運輸機構做出更好的選擇——一個由 尼爾森/尼加德 規劃顧問公司(Nelson\Nygaard)、國家城市交通行政官員聯合會(NACTO)偕同 亞特蘭大 (Atlanta)、 檀香山 (Honolulu)、 洛杉磯 (Los Angeles)、 俄勒岡 州 波特蘭 (Portland, Oregon)和 華盛頓 特區(Washington, D.C.)等五座城市共同製作的「公車優先工具包」( Bus Priority Toolkit ) 。 五座參與氣候挑戰的城市(Climate Challenge cities)和 尼爾森/尼加德 規劃顧問公司，領導了這項「工具包」的開發，以幫助城市和運輸機構的規劃者或決策者，釐清推動公車優先政策時會遇到的兩大關鍵難題，並包含以下兩大功能： 選定有效的方式傳達「為什麼公車優先措施會是應變氣候變遷、提升交通可及性以及促進公平正義的關鍵工具」，並以此進一步創造出公車優先基礎設施的先例。 評估公車優先措施實施後的效益和表現。 這份「工具包」是針對五座城市量身定制的，但它的內容對於世界各地的城市和運輸機構來說，仍然十分實用。「工具包」內提供了圖像化的內容，輔助傳達公車優先計畫的好處以及分析方法，提供給規劃者或決策者使用。此外，在文件內也補充了眾多實務經驗案例，像是運輸助理(Delivery Associates)顧問公司的合作夥伴，最近於一篇部落格文章及其附件影片中，總結了如何透過政府創新的方式來促進公車優先政策的推動。 投資公車優先設施是應對氣候變遷的關鍵方案 公車是美國運輸系統的主力，透過給予公車優先權，不管是開闢專用道、建置專用號誌，或是直接創造以公車為本的街道設計改變，都可以讓城市在氣候、