翻譯：德國確立對鐵路建設的承諾
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| 原文(英) |
翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點
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德國政府日前將鐵路建設指名為其應對氣候變遷的政策基礎，並承諾為國家鐵路網的擴張和現代化建設提供空前的財政支持。
「從古至今，鐵路運輸從未如此重要。」讚嘆鐵路於疫情期間的表現與成就的同時，聯邦交通和數位基礎設施部(Federal Ministry for Transport & Digital Infrastructure )部長 Andreas Scheuer說道：「我們看到了鐵路的重要性、可靠性，和它強大的客運服務與穩固的貨運能力。」
他在於6月30號柏林鐵道高峰會(Rail Summit )上發表的聯合政府鐵路發展總體規劃(下稱總體規劃)的序言中，接著聲稱：「我們將竭盡所能，確保鐵路部門成功度過疫情，並在未來變得更強。我們為德國的鐵道建設和鐵路運輸制定了明確的計劃。」
表面來看，這份總體規劃書代表了政府對鐵路發展模式前所未有的承諾。計畫的推行在2018年10月隨Scheuer公布了未來鐵道聯盟(Zukunftsbündnis Schiene)的內容細節後開始。該機關的成立是為了將來自政治、商業和鐵路部門的組織機構聚集在一起，期望能製定出可納入總體規劃的提案和策略。
1. 氣候變遷對策
聯合政府已將鐵路確立為氣候變遷對策的核心要素，並作為未來軌道聯盟中的6個工作組之一，由議會主席Enak Ferlemann領導的28人指導小組制定提案。各個工作小組主導不同的專業領域，包含引入稱作「德國速度」 (Deutschlandtakt)的常規時刻表以達到更好的準點率、增加容量以保證可靠性、提升鐵路的競爭力、應對噪音與環境議題、促進創新技術研發以及鐵路部門的人員編制改善。預測表明，德鐵(DB AG)在未來數年內將需要多達10萬名新員。
根據 Scheuer所述，這是首次在歐洲各地建立這種無所不包的平台來制定鐵路發展策略。指導小組於2019年5月發布了一份中期報告，隨後在2019年10月提出了需立即採取的措施清單；政府也緊接著將之一一納入政策，作為對鐵路部門的承諾。部分計畫正在進行中，也有一些剛完成商定或已對外執行，但還有許多計畫仍停留在理想階段，等待資金挹注。
2. 野心勃勃的目標
整份總體規劃有兩個目標，第一是在2030年達成旅運量的雙倍成長，第二是在同期將鐵路於貨運市場中的占比從目前的19％提升到至少25％。
讓貨運大宗由公路移轉到鐵路是交通運輸行業應對氣候變化政策的「關鍵」。政府相信，運量(客貨皆然)只會在路網運能提升的情況下增加，這需要搭配機車車輛增給和人員編制改善，同時採取措施使鐵路對客戶更具吸引力。
3. 常規時刻表(Taktfahrplan)
總體規劃中最具野心的提案莫過於「德國速度」(Deutschlandtakt)的引入：一份全國適用的常規時刻表。它將在連接主要城市的路廊上提供每半個小時一班車的城際運輸服務，在次要的城際線上也會有每小時一班車的服務水準。「德國速度」可以針對頻繁地區間與區內移動提供量身打造的運輸計畫，以強化整體路網內使用長途運輸服務所需的接駁功能。
就像瑞士早在1982年5月引入常規時刻表，其後逐漸演變為瑞士鐵道2000計劃(Switzerland’s Bahn 2000 programme)那樣，這提案展現了政策根本上的變化。相較於過往的時刻表須遷就於基礎設施，現在反而是透過時刻表的要求來決定什麼樣的設施需要被興建。
以瑞士的常規時刻表為榜樣， Ferlemann 早在2000年代就看到了「德國速度」的潛力。認知到瑞士的路網規模曾經只與黑森邦(Hessen)內大致相同，他深知要在整個德國引入固定班距的時刻表，過程必將更加地複雜和艱鉅。
「德國速度」的宣傳口號是「車班更多、速度更快、能到達任何地方。」(Öfter, Schneller, Überall.) 但是很顯然，要實現這些目標所費不貲且相當耗時。要使整體路網能容納更密集的班距，就需要大規模的基礎設施升級和一些新路線的建設，這表明要能完全實現「德國速度」的概念，還需要很多年。
最初人們對Ferlemann的提議充滿質疑，尤其是各家鐵路營運商 — — 「我就像荒野中一個孤獨的聲音。」他如此回憶道。但他的堅持不懈最終獲得了回報，Ferlemann成功說服了德國大部分鐵路部門，認同這一想法具有可取之處。
為了證明足夠良好的服務能讓旅客選擇使用鐵路，Ferlemann引用了柏林–慕尼黑(Berlin — München)高速線在艾爾福特–埃本斯費爾德(Erfurt — Ebensfeld )路段新線落成後獲得的成功經驗 — — 此工程是一項於1991年啟動的計畫的最後階段。從柏霖到慕尼黑間的區間車車程最快縮短至不到四個小時，且實際運量表現也遠超出當初預期 — — 在一年內路線上的城際交通量增長了超過一倍。
領導「德國速度」概念的團隊當然不乏遠大的雄心壯志 — — Scheuer早已討論過將常規時刻表推行至其他國家，並提出「歐洲速度」(Europatakt)與「環歐快線」(trans-European express )的概念。他告訴《世界報》，這是一個願景而非幻想。
4. 優先計畫
其他路線對於容量擴增的需求，以及各項主、次要改善工程的完工狀況，都難免地會在推行「德國速度」的各個階段設下許多時限。政府挑選出了12個重大優先計畫，這些計畫被認為具有一定程度的重要性，它們將被「盡快完成」，而這將需要保證資金的流動。在未來20年的計劃中，已經推行了30年的喀斯魯–巴塞爾既有線升級改造計畫(Karlsruhe — Basel project)，預計需要持續挹注資金至2040年。
政府正敦促立法機關按時通過各項已經進入推行階段的計畫預算案，中期內每年至少需要30億歐元。總體規劃指出：「所有參與者都必須共同努力。」 對此，其中一項建議是設立一個專用基金。
另一個要求是修改管理長途貨運路網(Schienengüterverkehrs-netzförderungsgesetz)的立法，以改善各個非聯邦鐵路公司(non-federal railway companies )轄區內的基礎設施運作。現今德國約有一半的貨運量並非由公營的德鐵貨運(DB Cargo)處理。
除了主要的運能提升計畫之外，政府也設想著怎麼為中小型計畫提供資金。涵蓋「服務設施」及基礎設施計畫的「起創投資組合」(starting portfolio)已經開始推行，這些計畫優先級別較高，因為與主要方案相比，它們能夠更快、更輕鬆地被落實。它們將有助於確保「運營穩定性」，預估於五到八年內實施。
5. 邁向數位化
數位化被認為是另一個需要採取的領域行動，總體規劃中引用了縮短閉塞區間帶來的運輸效益，認為有了歐洲列車控制系統(ETCS)替代傳統的鐵路號誌，便能「輕鬆又實惠地」得到龐大的運輸效益。DSD技術被視為是落實「德國速度」(Deutschlandtakt)的另一關鍵，配合時刻表升級的各個階段所需，數位列車控制技術因其而生。目前為相關DSD「入門計畫」(starter package)提供資金所需的財務協議正在進行。計畫預估ETCS基礎設施施作將需要280億歐元，而機車車輛的裝備則另需40億歐元。
6. 接受度
總體規劃中對於完成大部分的計畫需要耗時更短的規劃程序表示認同。此外，於受影響的地區中，只有在對大型工程的需求能更好地被當地居民接受時，才能實現這一目標。為了提高社會對鐵路建設的接受程度，政府計畫建立許多地區機構，各個機構由來自政商領域和地方組織的成員組成。它們的任務是向公眾傳達鐵路計畫的效益，以便建立最直接的溝通管道。
7. 競爭問題
總體規劃中承認了有必要使鐵路與其他方式相比更具競爭力，它同時也提到多種運輸管道彼此競爭可以刺激服務品質的提升。近年來鐵路在準時性和可靠性方面的糟糕表現已經破壞了自身的形象。規劃中亦提及了路廊的公平分配、合理的使用收費與其他需求(像是長期的計畫穩定性)之間需要保持平衡，並訂定了前兩點的達成要求，但為了應付貨運市場的現貨合約而施行短期的改變也是被接受的。針對國內的時刻表架構進行路廊分配與運價訂定時，需要尊重歐盟法規下的競爭與准入原則，並配合「德國速度」的推出，設想一個疊代過程。
這似乎是最大的挑戰之一，因為我們仍不清楚隨著常規時刻表的引入會為私人與開放式營運商(open access operators)帶來什麼影響。德國獨立鐵路營運商協會Mofair讓路廊的中立分配問題受到了人們關注，批評聲浪出現，因為 Scheuer於12月宣布將在漢堡和柏林間於下一次時刻表改點後推行密集地車班服務時並未針對這項問題給出足夠的回復。
如果只是套公式般地行事必定會自找更多麻煩，像是票證整合與商業策略問題。批評者指出，在漢堡和柏林之間需要建設大量基礎設施，才能支撐更多的班次服務，也有人擔心，如果營運上以密集的客運服務為優先，貨運列車運行會大大地延遲。其中一項設施要求是配合採用渦流制軔(eddy-current brakes)的ICE列車選用相應的軌道與號誌系統。
8. 噪音與汙染
總體規劃提到，鐵路於運輸系統類別中產生的溫室氣體排放量僅為0.6％，而私家車為60.6％，貨車和公車為35.6％。這也是為什麼在規劃書的內容中擴大發展鐵路會是在近未來得以達到碳中和(climate neutral)的唯一模式。作為政府減碳政策的一部分，鼓勵鐵路發展可以增加再生能源的使用並減少資源消耗。總體規劃的另一個目標是確保噪音汙染不會隨著軌道上的交通量一同增加。得益於貨列上的複合式閘瓦陸陸續續進行了汰換，噪音問題方面可以說是有了大進展 — — 德國境內有在使用的183,000輛貨車已有88%截至四月底裝上了更安靜的新式閘瓦。然而，噪音問題在某幾條繁忙路線的夜間時段仍然存在。
自今年十二月時刻表改點起，噪音過大的貨運列車理論上將在德國的鐵路網中絕跡。從2024年12月開始，它們也將禁止通過歐洲境內所謂的「安靜路線」，即夜間有超過12班列車的路段。
在工程進行的過程中，由於使用自動警告系統而造成的干擾問題也被視為是需要解決的敏感問題。
9. 研究與啟發
政府認為，鐵路領域的研究活動仍未充分地滿足實際需求，一些技術對於市場來說還是太過昂貴。因此，總體規劃呼籲來自全國各地與鐵路部門的新血，來領導德國成為「鐵路運輸研究與應用的第一市場」。如此也能強化國內的鐵路供給產業。2019年五月德國鐵道研究中心(German Centre for Railway Research)在聯邦鐵路辦公室(Federal Railway Office)的資助下於德勒斯登(Dresden)成立，象徵著德國政府正式邁開了第一步。研究中心的遠期目標是成為「一個商業與科學合作的平台」。許多部門也因應聯邦政府的鐵路研究計畫相繼設立，藉著大家對效率、環境與安全的關注，數位化與自動化工程將會被全方位地推動，與針對法律問題的議題和由研究階段至實務操作的過渡期並行。
一個探索自動化科技的測試站將設立於德國東邊的諾伊基希地區(Lausitz area)，且一項將於今年底完成的研究將闡明如此目標要如何實現。所有種類的導向技術，以及不同的訊號系統和列車控制系統都將在這裡被測試，這裡同時也會作為列車噪音實驗室使用。
10. 尋找對的人
德國境內鐵路行業的從業人數從2015年的241,475人增加到2018年的262,608人。在這之中，44%受雇於營運商，36%活躍於基處設施建設與軌道保養工作，另外20％則為供應商和製造商工作。整個鐵路行業共有約500種不同的工作類型，直接或間接地僱用了64萬人。如果要實現總體規劃中概述的增長願景，鐵路部門將需要招募更多的員工。即使推行了數位化工程，預計到2030年所需的工作人員數量仍將增加50％，這是它能吸引人們(尤其是女性)進入鐵路行業工作的關鍵。直至2024年，光基礎設施的營建商就預估有15,000人的人力缺口。
如何實現這個目標是主要問題，尤其又如規劃書中所指出的那樣 — — 鐵路行業的形像不佳。但另一方面，它也引用了最近的一項調查，其中火車駕駛員與航空公司飛行員、醫生等職業被列為最受青睞的職業前五名。政府認為這項投資計畫將對鐵路行業在招聘上產生「巨大影響」。傳統職缺像是調車員和平交道保全將會被新的技術取代而消失，有機會吸引年輕人的新工作可能包括無人機飛行員和大數據分析師。具有IT和通信技術專業知識的人也會變得更加吃香。
規劃書建議，在重新構思鐵路員工的角色時，各個組織必須加入更多「軟性的」參考因素，例如工作與生活之間的平衡，以及居家辦公、兼職和遠距工作的趨勢。在2019年疫情出現以前，鐵道業就已深受司機員短缺的折磨。儘管大約有31,000名司機活躍在國家鐵道路網上，另有16,000人開著柏林地鐵和路面電車，但整體年齡仍然很高，且許多人已接近退休年齡。
11. 貨運總體規劃
前任聯邦政府於2017年6月發布了的《鐵路貨運總體規劃》，被納入了現在的總體規劃之中。包括2017年商定的66項措施，和5項已實施或正在執行的短期措施。這些措施包括降低接駁費用、使路網核心區域能容納740 公尺長編列車的相關作業，以及在慕尼黑諾爾德貨場(München Nord yard)啟動自動編組測試。規劃中也贊同吸引高價值貨物利用鐵路運送的必要性，並表示如果成功，其高收益可以再回注鐵道產業提升品質。這是一個良性循環，通過提升品質使鐵路更具吸引力，而增加的收入可以再用於投資進一步的品質提升。66項長期措施中，有些已經進行到一半。包括開發「數位化自動聯結裝置」，計畫中的示範列車已於7月開始初階段測試。
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