Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 舊金山以特殊的街景而聞名，而市場街則是舊金山最醜陋的地方。當你走在市場街上，你會發現汽車、小貨車、自行車跟行人爭道，公車跟歷史悠久的電車則混合在其中；且公車專用道及自行車道也在距離舊金山灣外的幾個街區突然終止。而這些車輛之間的瘋狂鬥爭即將結束，從2020年1月29日開始，私人運具包含Uber等共享汽車，都不可以進入第十街以東的市場街路段，只有公車、電車、計程車、救護車跟貨車可以進到這些區域。 對私人運具的限制，宣告了市中心的新時代，它代表著舊金山正式加入市中心無車區的俱樂部。舊金山交通局的新任交通總監傑佛瑞‧圖姆林(Jeffrey Tumlin)：「這樣做總比把市場街當成海灣大橋的排隊區還好。從今天開始，我們要改變世人重新認識交通在城市的角色。」 這項政策是經過數十年辯論後的結果，在社會運動家、政治人物、規劃人員和企業中，無車市場街的願景得到了非比尋常的支持，尤其是對比紐約第14街長期推動無車區，並帶來的各種民怨跟訴訟之後。在2019年10月，舊金山運輸局的各級主管投票一致同意，通過「優化市場街」的六億美元計畫。 到2021年初，保護型自行車道、人行道改建、市容改善以及更新的輕軌基礎設施的建設將破土動工。 舊金山市長倫敦·布雷德(London Breed)在一份聲明中表示：「市場街是舊金山交通的心臟。令我感到興奮的是，它終於要還給行人、自行車騎士和公共運輸使用者。舊金山會繼續發展，所以我們的街道需要反映出成為世界一流城市的企圖，承諾優先考慮公共運輸優先政策、反映氣候行動目標，並確保所有民眾都能安全可靠地移動。」 為了響應零死亡願景(Vision Zero)，並降低車禍事故，舊金山開始逐漸實施私人運具禁令，並進行相關基礎設施轉型。市場街每年約有100起受傷事故，且在2019年，全市的死亡人數(Traffic Fatalities)暴增到了29人。現在，新的交通標誌和執法措施將有助於提醒駕駛員各種轉向和停車限制，而公車專用道也將向東延伸。 舊金山公共工程部門的工程師、「優化市場街」專案經理克里斯蒂娜·奧萊亞(Cristina Olea)表示：「未來我們的交叉路口會更加安全且順暢，運輸會更加可靠、更有效率，衝突也會減少。」 從紐約、馬德里到伯明罕，舊金山的市中心無車化跟上了世界的潮流，把市中心的區域還給了行人。而且目前也有跡象表明，市場街不會是一個結束，舊金...

原文 (英) 1976年，布宜諾斯艾利斯淪陷於軍政府的「骯髒戰爭」之下，直到1983年終於結束，並產生了民主選舉。從此以後，阿根廷透過非暴力的改革力量，成為一個穩定的民主國家。布宜諾斯艾利斯是阿根廷的首都跟最大城市，是一座美麗而具備多元文化的大都市，擁有三百萬人口，它的運輸建設與人口成長同步，被視為是該地區的最佳案例。 布宜諾斯艾利斯的昨日 在2010年，布宜諾斯艾利斯是第一批公共自行車的計畫城市之一，不僅對市民及遊客免費，且24小時都可以使用；公共自行車透過全市性的路網及保護設施，也促使自行車運動開始盛行。在2013年，該市重新設計世界最大的街道，原本整條馬路有20條車道，把它改成具備公車捷運系統、自行車道與行人徒步區的道路，結果公車的行駛時間節省一半，行人安全也獲得改善。 從20條車道到公車捷運系統。 © ITDP 布宜諾斯艾利斯的今日 今天，要在布宜諾斯艾利斯移動，搭公車、騎腳踏車跟走路是最方便的方式，這要歸功於2013年推動的改造計畫，讓歷史城區內的許多街道可以透過上述方式抵達。如今，這個地區有80%的街道是徒步區，或是行人優先、僅供特定車輛通行的超級街廓。布宜諾斯艾利斯讓公共運輸的建設與人口成長同步進行，但儘管該市的市民能夠獲得比35年更好的服務，市郊地區仍然有很大的改善空間。 徒步區促進商業活動與購物品質。 © ITDP 從數據解讀布宜諾斯艾利斯的今昔 為了能夠更精確解讀布宜諾斯艾利斯的變化，可採用更多指標來分析比較1985年跟今日的都市環境差異。布宜諾斯艾利斯都會區人口包含城市本身跟周邊地區，成長率從1985年的9.6增加到2018年的14.6。捷運建設公里數成長率中從35.9增加到128.8，其中捷運的定義包含符合基本要素的公車捷運系統。另外，捷運建設居民比(Rapid Transit to Resident Ratio, RTR)是一項指標，是將人口數跟捷運建設長度相比，以衡量公車捷運系統服務市民的狀況。在布宜諾斯艾利斯，RTR從1985年的3.73已增加到今日的8.8。 成長率綜合比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與人口數比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與 捷運建設居民比 © ITDP

原文 (英) 波士頓市正在調整一項計畫的細節，那就是研議在2020年春天在羅斯林代爾地區(Roslindale)的華盛頓街上，實施新的南向尖峰臨時公車專用道，目前該道路北側已有路側公車專用道，為兩年前實施的成果。在2020年1月14日夜間舉辦的公聽會上，市政府的交通規劃師馬特‧莫蘭(Matt Moran)向民眾介紹，未來南側也將實施臨時公車專用道，一樣是自行車跟公車共用車道，最快當年春季就會實施。 原本華盛頓街從羅斯林代爾村(Roslindale Village)到森林山(Forest Hills)的路段中，共有十條市公車路線及好幾條校車路線，且每天共有一萬九千多人在這條路上移動，其中有五分之三是乘坐公共運輸。因此，華盛頓街北側在2018年春天實施公共運輸專用道，提供公車及自行車行駛，實施期間為早上五點到九點，獲得非常大的成效，公車司機每個禮拜可以節省一小時的行車時間。相關報導詳見 影片 。然而，該路段不論晨昏時段皆有塞車問題，且在典型的昏峰時段，公車會延遲10到15分鐘抵達。 而市政府也正著手改善道路南側的自行車道。另外除了南向公車專用道計畫之外，波士頓也將出現第一個「路口超車道」( Queue Jump )並佈設在華盛頓南街口的近端處，透過留設一座全天候禁止停車區域作為路口超車道，讓公車不必等紅燈而直接超越停等車流。其中，路口超車道必須搭配優先號誌使用，當公車接近路口時，優先號誌可以偵測到公車的位置並調整時制計畫，以減少公車等候紅燈的時間。 優先號誌的實施將節省雙向公車的行駛時間，並讓北向公車在具備專用道之後，又進一步提升服務水準。莫蘭表示：「目前仍然在逐步健全各種要素，後續還要討論是否要實施停車證，來管理市區的停車需求，特別是靠近森林山車站附近的區域，以及夜間公車專用道的實施時段。」莫蘭也強調，這關係到成千上萬的公車旅客，市政府非常希望能夠盡快實施，所以市政府將會在二月舉辦展覽，並密集舉辦宣傳活動，以利如期在當年春季實施。 路口超車道(Queue Jump) © NACTO

原文 (英) 在加州的倡議與主導之下，美國有八個州正在制定一項行動計畫，計畫內容主要是在道路上增加數十萬輛零排放卡車和車，並在昨天(2019年12月16日)由加州空氣資源委員會(CARB)宣布實施。迄今為止，意向書已經以「多州中型與重型零排放車輛倡議(Multi-State Medium- and Heavy-Duty Zero Emission Vehicle Initiative)」為標題發布。目前委員會正在舉辦第一次會議，以討論初步研擬的《先進清潔卡車(Advanced Clean Trucks)》法規，建立零排放中型和重型車輛的銷售及需求報告，並考慮在隔年採用，作為相關法規的先河。 加州正在與康乃狄克州、緬因州、馬薩諸塞州、紐澤西州、俄勒岡州、羅德島州和佛蒙特州一起朝著這個方向努力。 最近，加州的洛杉磯運輸局(LADOT)簽署了一份130輛電動公車的巨額訂單，這也這是迄今為止美國最大的電動公車訂單。根據預見與戰略情報(Prescient & Strategic Intelligence, P&S)的市場研究，美國的電動公車市場在2019年至2024年期間，將以每年18.5%的速度增長。 參與這項計畫的州政府都表示同意，並在記者會上共同宣告：「加速轉型至零排放中型和重型車輛，是減少氣候變遷、碳排放、空氣汙染及懸浮微粒的關鍵步驟，這些污染物將對都市地區及沿線居民產生不同程度的影響。」加州空氣資源委員會指出，這項新的中型和重型車輛協作將由零排放車輛(Zero-Emission Vehicle, ZEV)特別工作組實施，並經由東北州空氣協調使用管理架構(Northeast States for Coordinated Air Use Management, NESCAUM)推動。這項架構是實施50多年的多州合作平台，具備推動空氣清潔計畫的協作經驗，藉由採取類似的協調作業，將能夠與業者及利害關係人共同合作，以確立和消除實施成本、增加相關的基礎建設，並設立限制門檻。 加州是美國公車減碳的先行者，根據一年前由空氣資源委員會通過的「創新清潔運輸規範」，設定總目標為2040年實現零排放。州政府已投入了近10億美元的碳權交易，用於各種示範和試驗計畫，加速推動零排放及趨近於零排放的商用車，包含中型及重型卡車與公車。還有包括百事可樂和聯邦快遞在內的大型運輸業者，也都...