Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 新加坡綜合列車測試中心(Integrated Train Testing Centre, ITTC)第二期工程於2025年3月28日已完工啟用，其功能為在當地氣候條件下，針對列車、號誌、通訊、電力及其他控制系統進行測試。新加坡交通部高級部長許連碹博士(Amy Khor)表示：「新建與維護鐵路不僅需要投資新的資產與系統，還需要適當的基礎設施來支持前沿的測試與創新。因此，軌道車輛測試中心的啟用是一項重要的里程碑。」 綜合列車測試中心位於東西線西延段大士機廠(Tuas Depot)的北側，使用萊佛士鄉村俱樂部(Raffles Country Club)的舊址興建，於2020年由來自韓國的永續發展工程建築公司(Grow Sustainably, GS)得標設計建造，合約價值約6.4億新加坡幣(約新臺幣158.8億元)。其中，第一期工程已於2023年11月完工，包含了一條2.8公里長的高速試驗線，配備第三軌與架空線供電，採用大曲線半徑與小坡度線形，用於進行時速100公里的牽引與煞車測試，環線的阿爾斯通列車即是在此地測試。 於第二期工程中，高速試驗線增加了兩條測試路線，其中一條為2.8公里長的S形路線，用於測試鐵路車輛與其他系統之間的整合；另一條為3公里長且有一點坡度的環狀耐久性能測試路線。另外，第二期工程還曾見了一座三層樓的建築，裡面有營運控制中心、行政辦公室、維修工場及檢修區，未來可以支援列車的中期重置工程。 新加坡陸路交通管理局表示，占地50公頃的綜合列車測試中心可以為新加坡軌道車輛的可靠度發揮關鍵作用，同時避免對海外試驗設施的依賴。許連碹博士表示：「我們的氣候狀況跟歐洲與中國截然不同，所以目前來自這些地區的主要供應商都已被要求，要在有限的期程內進入綜合列車測試中心完成本土測試。」 同時，綜合列車測試中心也將作為培訓、研究及創新中心，作為一處國家級公共設施，意味著任何製造廠商都可以使用它。許連碹博士表示：「新加坡的綜合列車測試中心是東南亞首座鐵路的測試場域，雖然我們始終考慮新加坡本土的測試需求，但綜合列車測試中心可以為東南亞區域的鐵路營運業者提供專業的測試服務，促進各國軌道工程師與同行之間更廣泛的合作與知識交流。」

園道系統一直是都市計畫區裡面十分特殊的存在，它介於公園與道路之間，土地使用項目兼具公園與道路的功能；但實際上我們觀察許多都市計畫區的園道用地，大部分的園道卻僅有「道路」功能，卻不見公園的感覺。對於許多都市計畫區來說，園道系統承載著規劃者對於計畫區發展的美好想像，認為可以因此達到景觀與休憩的功能；但如果反問「使用者是誰」的時候，園道系統往往就會變成不同使用者之間的角力焦點，亦即「景觀大道究竟是誰的景觀」，究竟唷條道路的景觀應以駕駛人的行車視角觀之？還是以行人步行的感受觀之？ 我們在描述「園道」的時候，往往與「林蔭大道」一同討論，但兩者的功能實際上有所不同，且如果按照「使用者是誰」的題目不斷討論下去，則林蔭大道與園道就會有截然不同的結果。筆者另一篇文章「 由行道樹配置檢視市區道路空間分配妥適性 」中，即已討論不同使用者對於景觀上的需求差異，而本文主要就林蔭大道與園道的發展脈絡與功能層級進一步分析，釐清都市計畫園道的規劃過程中，除了景觀上與休憩的要求之外，在交通上還可以採取哪些更加細緻的手段。 林蔭道不一定大、大道不一定林蔭 與「林蔭大道」相近的道路型態與分類名稱有好幾種，從字面上而言常常有混淆的現象，故筆者建議應直接就原文來釐清不同名詞，例如「公園大道( Parkway )」係指穿越國家公園或風景優美區域的公路，實質意義較為貼近郊區景觀公路的範疇， 本文不予深入分析 ；另外還有位於都市邊緣的過境道路(D riveway)，因市郊自然景觀風貌較為完整，有時也會借用公園大道之名，但實際上屬於 高快速公路範疇， 本文同樣不予深入分析。 此外，臺灣在道路名稱翻譯時會使用的 林蔭道( Avenue )與 大道( Boulevard ) ，也是經常混淆的兩個名詞，筆者認為不妨將「林蔭」與「大道」兩個概念分開來敘述，在名詞定義上就能更加精確。 由於 法國才是各種園道系統的祖師爺，也是日本人在進行臺灣都市計畫時瘋狂引用的元素之一，所以 關於林蔭道與大道的差異，我們可以透過法文的發展脈絡歸類。其中， 林蔭道(Avenue)源於法文中的「兩側有種植樹木的筆直道路」，且專指樹種一致可用於強化景觀與點綴沿街建築立面的道路，或是指佈設於公園或花園之中的小徑(allée)，巴黎的香榭林蔭道(Avenue des Champs-Élysées)即是使用這個名稱。由此可知，林蔭道本意即是取其「林蔭」，...

原文一 (英)、 原文二 (英) 馬特洪哥達鐵路(Matterhorn Gotthard Bahn, MGB)與施泰德鐵路(Stadler)於2025年3月25日發表了共同開發的V+軔機系統，這表示他們將能夠營運全球最快的齒軌登山鐵路。目前一列施泰德獵戶座電聯車(Orion)已經安裝了V+軔機系統，運行在的安德馬特(Andermatt)至格申嫩(Göschenen)的支線上，原本下坡運轉速率按運轉規章須維持在每小時21公里，現在則可以提升到每小時30公里，還能確保在坡度達千分之180的情況下符合列車性能的要求。 新型軔機系統是馬特洪哥達鐵路與施泰德鐵路的合作結晶，企圖利用現有技術來滿足鐵路營運單位與乘客對於密集班次與準點率的要求，而「V+」即代表著「高速」的含意；而V+軔機系統開發案的原型，即來自於馬特洪哥達鐵路的新購列車計畫，並由馬特洪哥達鐵路領導開發案的進行。馬特洪哥達鐵路車輛與牽引部門主管伊萬‧普法馬特表示：「我們的抱負與相關目標已經實現，未來我們的運轉效率將會提高，旅客也將會享受到更快且更穩定的接駁服務，新技術將能使我們實現更顯著的營運升級。」 而因為運行速率提升，使這條3.8公里的旅行時間從15分鐘縮短至11分鐘；以往以兩列車維持半小時班距的營運模式，在安裝了新型軔機系統後僅需一列車就能維持相同的服務水準，不僅提升準點率，也兼顧可靠性與穩定性。而節省下來的時間，將能提供運轉排點的餘裕，並促進轉乘銜接上的便利性。其中V+韌機系統受到瑞士聯邦政府補助，並獲得了 聯邦運輸辦公室 (Bundesamt für Verkehr, BAV / Federal Office of Transport, FOT)的授權；在原型車成功投入運轉之後，馬特洪哥達鐵路還將進一步安裝至另外11輛獵戶座電聯車上，未來將在2026年交付的25組新車上也將配置此一軔機系統。 獵戶座電聯車為三輛編成，按瑞士鐵路車輛分類法為ABeh 8/12型，屬於米軌軌距之窄軌電聯車，採用電壓11千伏與電源頻率16又2/3赫茲的架空線供電，在輪軌黏著運轉下的最高速率為每小時120公里，使用齒軌運轉的最高速率則為每小時35公里。施泰德客製產品部門工程主管克里斯多福·萊特雷爾(Christoph Leiterer)表示：「這項新型的齒軌鐵路軔機技術，對於鐵路營運單位與旅客都具有顯著的附加價值，從此之後其他齒軌...

原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞典商用車廠商沃爾沃(Volvo)在墨西哥推出了首款在當地製造的7800系列電動絞接公車(Articulated Bus)與雙絞接公車(Bi-Articulated Bus)，將投入當地的公車捷運系統使用，並在在2024年5月測試長達28公尺的雙絞接公車原型車，而首批量產公車將會在2026年交付。沃爾沃表示7800系列電動雙絞接公車實際長度為25.6公尺，同樣令人印象深刻，其最高載運量為300位旅客；至於電動絞接公車的最高載運量則為191位旅客，兩者均具備250kW的充電能力。 沃爾沃在墨西哥市場具備25年的實績經驗，也是公車捷運系統領域的領導者。7800系列電動公車建構於沃爾沃在全球一體適用的 BZR *電動公車底盤上，可依據不同的營運條件與客戶需求進行調整；而沃爾沃也針對墨西哥市場，打造出獨特的聯網技術(Connectivity)與循環經濟(Circularity)模式。此外，7800系列未來兩種車型都將在墨西哥當地生產，且業者的採購方案中也包含維修合約，透過備品供應追蹤與即時服務，確保車輛營運的穩定性；車上也配置了沃爾沃最新的主動安全系統(Active Safety Systems)，可進一步提升對弱勢用路人(Vulnerable Road Users)的保護，包含行人與自行車等。 (編按：沃爾沃底盤B7R與B8R分別代表7公升與8公升排氣量柴油引擎，推測Z應該是代表零排放的意思。) 沃爾沃稱本次7800系列的推出帶來了新的解決方案，再次展現對墨西哥都市發展的承諾。沃爾沃集團墨西哥分公司總裁拉斐爾·基塞爾(Rafael Kisel)則說：「我們正在加速邁向永續且高效率的運輸解決方案，進一步改善墨西哥各城市的公共運輸系統，這不僅對業者與旅客本身有正面影響，也能提升其他市民的生活品質。我們在墨西哥推出全新的7800系列，代表著我們正穩健地踏出墨西哥電動運輸轉型的重要一步，為公車捷運系統帶來更乾淨、安全、永續且可靠的解決方案。」

在合中歌劇院裡面展示的氫燃料絞接公車 合中市公車捷運系統再度迎來新路線的通車，這是從合中車站延伸至宅樞藝文中心的藍線東延段，也是政治挑戰性最大的一段路，因為大枰區沿線的道路寬度只有12~30公尺而已。在最寬的30公尺道路上，尚能在設置公車專用道的前提下，維持單向兩車道與人行道；但到了20公尺道路上，人行道寬度就變得岌岌可危，若設置公車專用道站台就會壓縮到人行道寬度，遑論12公尺道路。而這些道路，也是大枰區對外聯絡的少數幾條道路，幾乎無替選方案可以選擇。 對於大枰區來說，塞車問題是一大痛點，但因為大枰區發展非常早，在都市計畫實施以前就已形成聚落，人口聚集區域就是道路最狹窄的區域；如果公車捷運系統避開道路狹窄區域，等於是放棄運量最高的區域，不僅抓不到痛點也將導致建設效益降低。最重要的是，近幾年法規要求寬度12公尺以上市區道路必須設置人行道，前期的規劃方案不僅無法保留人行道的配置，即使設置也面臨寬度不符規定的困境。 為此，合中市政府交通局開啟國際標，並再度動用局長花沼蒲在砝國留學時的人脈，找到砝國的神盾工程顧問公司投標，最終該公司順利得標，接下重新規劃藍線延伸段的重責大任，研擬最棘手的狹窄市區道路車道佈設方案。合中市政府同時舉辦了前往砝國與端土的考察，包含拉史特史堡的G線公車捷運系統，還有搭乘酥梨廿 市公車31路 ，體驗特有的單線雙向閉塞式公車專用道，順便前往藍線採購雙絞接公車的立約廠商哈斯(HASS)討論未來啟動選購權的事宜。 酥梨廿空穴來風大街特有的單線雙向閉塞式公車專用道，路口處作為停等區僅供單向行駛。 酥梨廿空穴來風大街 單線雙向閉塞式公車專用道運作說明 進入專用道前的公車站，設有閉塞號誌避免公車對向行駛。 © Hugo Bazin + 筆者後製 透過號誌續進帶的設計，讓公車接近下一路口時剛好轉為專用號誌，但現場也設有停等區。 © Hugo Bazin + 筆者後製 依照神盾工程顧問公司的研究顯示，由於大枰區的路網並非棋盤狀，車流量一定會集中在重要道路上，所以藍線延伸段的車道佈設建議採用遠端站台，避免影響路口處儲車容量，同時有利於優先號誌運作，若旅客上下車時間較長也不會擔心趕不上綠燈出發。而站台段雖然額外佔用了三公尺的寬度，但是遠端站台段結束之後增加了額外的左轉專用道空間，車流續進反而更加順暢；且左轉專用道也有利於設置專用時相，反而消除了公車專用...