Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 莫斯科捷運公司(Moskva Metro)會同電動運輸與無人駕駛技術中心，於一輛單節編組的路面電車上安裝了六組攝影機、四組光學測距雷達(Light Detection And Ranging, LiDAR)及三組雷達系統，進行無人駕駛輕軌的測試計畫，這列改裝後的電車已於2024年在十號線開始載客試運行。上述設備將有助於建立周邊環境的3D地圖，並為電車導航與識別物體，其軟體則由莫斯科捷運內部開發，並宣稱「這是一項精度與可靠度超越國外同類產品的創新技術」。 其中，第一階段的測試在5月23日至8月29日進行，但沒有進行載客且由駕駛員做最終決策，這項測試總共行駛了超過800公里，來驗證無人駕駛的電車是否能維持營運所需的速度，包含過彎、通過轉轍器、停靠站，以及障礙物檢測並緊急煞車。莫斯科捷運的報告指出，第一階段的測試過程並未有任何違反運轉規章的事情。 第二階段的測試已經在9月5日展開，莫斯科捷運表示無人駕駛系統已經能完全取得列車的控制權，包含自動門開關；車內會有一名駕駛員，在必要時可以介入控制，且駕駛台也能顯示列車性能資訊。第二階段的測試期間，列車將會在十號線進行有載客與無載客的測試。 第三階段的測試將在2025年底完成，實現列車的自主運行而不需要司機員，但實際上還是會有人員派駐在車上監控操作或履行其他職責。 駕駛台監控畫面 ©  Moskva Metro 駕駛員實地監控 ©  Moskva Metro 車上工作人員收集數據 ©  Moskva Metro 延伸閱讀 翻譯：莫斯科將進行無人駕駛輕軌測試 翻譯：韓國測試自動駕駛輕軌 翻譯：輕軌專用的抬頭顯示器技術 翻譯：澳大利亞導入輕軌防撞系統

原文 (英) 在卡斯魯爾進行的「物流電車(LogIKTram)」計畫已經在2024年夏天取得研究結果，認為路面電車有能力處理其路廊周邊的少量物流需求，並實地呈現了物流載具自力運轉上下路面電車的情境。物流電車計畫是2020年8月「區域貨運(regioKArgo)」的相關專案，這項專案的其中一項基本工作係透過資通訊技術與平台，為提供物流的路面電車實現裝卸自動化，最後由物流士接車後完成最後配送，因此在演示的過程可以看到這輛物流載具自力行駛至車廂內的指定區域。 支援這項專案的是一個預訂平台，這個平台可以直接從客戶的運輸管理系統預訂物流電車，並建立標準化的運輸計畫，進而產生數據提供監控的基礎。如果需要改變運輸方案，這個平台也可以更新資訊。這個平台由馬洛顧問(Marlo Consultants GmbH)開發，使用歐洲研究計畫的最新數據，並已在荷蘭的都市物流計畫中得到驗證。在運輸的設計上，將透過與歐洲規格托盤相當的容器來運輸少量的貨物；而針對比較大型的貨物，則是透過貨車與卡車之間的交換車來運送 本計畫受到聯邦經濟與氣候保護部補助，由阿爾布塔爾運輸公司(Albtal Verkehrs-Gesellschaft)擔任計畫召集人，其合作夥伴包含資訊技術研究中心(Forschungszentrum Informatik, FZI)、奧芬堡應用科學大學(Offenburg University of Applied Sciences)、交通運輸與控制系統創新應用公司(Innovative Informatikanwendungen in Transport, Verkehrs und Leitsystemen, INIT)、卡斯魯爾理工學院(Karlsruhe Institute of Technology)、馬洛顧問、模擬計畫公司(SimPlan)及德鐵工程顧問(DB Engineering & Consulting)；協同夥伴則包含車輛工程網(Automotive Engineering Network, AEN)、巴登符騰堡州公營電動交通公司(e-mobil BW)、日立鐵路、卡斯魯爾市、卡斯魯爾地區科技公司(TechnologieRegion Karlsruhe, TRK)、卡斯魯爾交通公司(Verkehrsbetriebe Karlsruhe, VBK)及達赫瑟與動態包

即使是重劃區，也有可能因為各種原因出現畸形路口。 1. 廣場與路口之功能混淆 在都市計畫中常見一些路口態樣，就是在一個特定的公共設施或道路起點留設非常廣大的道路用地，筆者推測規劃原意應為「入口意象」設置的空間，或提供特殊設施車輛迴轉、停車檢查甚至停車空間，常見於火車站、政府機關或重要地標前，筆者稱之為「景觀導向的道路或廣場」或「政治導向的大道或廣場」。這類空間與早期都市計畫的圓環一樣，用於人潮集散與營造出獨特地標提供辨認，而非實際的交通需求，舉例來說早期民眾指路可以用噴水池、蔣公銅像或獅子會的時鐘來做為參考物，對外地人來說非常容易辨認溝通。然而，若這類廣大空間欠缺後續妥善的道路規劃，將導致整片空地都鋪上瀝青而失去景觀上的意義，甚至因為沒有標線的整頓而產生超大型畸形路口，進而在路口處創造出非常大的物理區(Physical Area)並衍生更多衝突點。 什麼是物理區？在交叉路口幾何之中，道路空間會被區分為物理區與功能區(Functional Area)，其中物理區就是車輛通過停止線之後，開始進行轉向與穿越的區域，各種動線開始在此一區域產生，因此不同動線之間的衝突點就會開始產生，下圖即展示典型的圓環與傳統交叉路口衝突點差異。而功能區則是從「近端」開始，車輛駕駛選定左右轉車道、看到號誌或停讓標誌、準備減速或觀察左右來車的區域，一直到穿越路口後的「遠端」處，轉向車流逐漸匯集並選定內外車道的區域，由於遠端起點未必等於用路人完成轉向的地點，仍有變換車道的車流，過了該點才會逐漸趨於穩定，因此功能區的終點未必等於物理區的終點。 簡而言之，功能區的車流型態主要為變換車道的交織、物理區的車流型態主要為車輛轉向穿越的衝突。在市區道路的規劃上，大型畸形路口的問題即是繁雜混亂的車流軌跡，也就是過大的物理區進而創造更多衝突點。若將路口處的分叉數量減少、趨近於正交及限制轉向，則物理區可以縮小，這也是路口幾何改善的重要核心概念。回過頭來看此一計畫區的路口幾何，現地已經透過小型公園廣場填補空地，因此路口幾何已經獲得了修正，屬於「透過基礎建設彌補都市計畫缺陷」的案例，實為較幸運的個案。 國內都市計畫道路常有畸形路口，如何修飾以切合道路原始功能是一門學問。 此類計畫道路寬度與幾何邏輯已經脫離交通範疇，可能藝術或政治涵義居多。 最誇張的案例就是緬甸軍政府前的這條路 物理區與功能區的相關定義 © FHWA 衝